La Interestatal 405 ( I-405 ), también conocida como Stadium Freeway No. 61 , [3] es una autopista interestatal corta de norte a sur en Portland, Oregón . Forma un circuito que recorre el lado oeste del centro de Portland , entre dos cruces con la I-5 en el río Willamette cerca del puente Marquam al sur y el puente Fremont al norte.
La autopista Stadium Freeway fue ideada en las décadas de 1940 y 1950 por el gobierno estatal y se agregó al sistema de autopistas interestatales en 1958. La construcción comenzó en 1963, utilizando una zanja con extensos jardines y frecuentes pasos elevados, y fue el proyecto de autopista más caro en la historia del estado. a un costo de 121 millones de dólares. Cientos de edificios fueron demolidos para dar paso a la autopista, lo que desplazó a aproximadamente 1.100 hogares.
La sección más al sur de la I-405 se inauguró el 26 de octubre de 1965 y fue seguida por ampliaciones en 1966 y 1969. La sección final, incluido el puente Fremont, se inauguró en noviembre de 1973. Los planes para una autopista secundaria, la I-505 , fueron cancelados. en 1978 tras la protesta pública; su intercambio con la I-405 se reutilizó posteriormente para una realineación en 1988 de la Ruta 30 de los EE. UU. (US 30), que corre simultáneamente con la I-405 a través del Puente Fremont hasta la I-5.
La I-405 comienza en un intercambio de tres vías con la I-5 y Harbor Drive en el lado sur del centro de Portland, cerca del vecindario South Waterfront . La I-5 continúa hacia el noreste desde el cruce hasta el puente Marquam hasta el este de Portland y hacia el sur hacia el sur de Portland , pasando por debajo del puente de la isla Ross . La I-405 viaja hacia el noroeste a lo largo de las estribaciones de Southwest Hills , recorriendo el campus urbano de la Universidad Estatal de Portland y pasando el final de South Park Blocks . Comienza una breve concurrencia con Estados Unidos 26 . [4] [5]
La US 26 se separa de la I-405 en un cruce al norte de Montgomery Street, viajando a través de los túneles Vista Ridge hacia Sunset Freeway hacia los suburbios del oeste de Portland. Luego, la I-405 gira hacia el noreste y se estrecha a cuatro carriles a medida que avanza por el borde este del vecindario Goose Hollow , pasando por la Biblioteca Central del Condado de Multnomah , la Escuela Secundaria Lincoln y Providence Park , sede de varios equipos de fútbol locales. La autopista subterránea está conectada con el vecindario y la franja occidental del centro de la ciudad mediante una serie de rampas que conducen a las calles Salmon y Taylor. En las calles Yamhill y Morrison, la I-405 cruza por debajo de puentes que transportan trenes MAX Light Rail , que continúan hacia el oeste hacia Beaverton y hacia el este hasta el centro de Portland. [4] [6]
La I-405 cruza Burnside Street y gira hacia el norte a medida que sale de la trinchera subterránea, paralela a las avenidas 15 y 16. Después de un cruce con Glisan Street, la autopista se eleva y pasa sobre calles transversales en el distrito Pearl , incluidas aquellas que llevan las vías de la línea NS del tranvía de Portland . Un granero de mantenimiento de tranvías y una estación de ferrocarril están ubicados debajo de la autopista entre las calles Marshall y Overton. [7] [8] En el extremo noroeste del centro de Portland, la I-405 se cruza con la US 30 , [4] que continúa hacia el noroeste a lo largo de una autopista corta hacia el área industrial del noroeste que originalmente estaba destinada a la I-505 cancelada . [9] [10]
La I-405 y la US 30 se vuelven concurrentes cuando cruzan el río Willamette en el puente Fremont de ocho carriles , un puente de arco atado de acero que transporta el tráfico en dirección sur en su piso superior y el tráfico en dirección norte debajo. [11] La autopista de dos pisos continúa hacia el noreste sobre la terminal ferroviaria Albina de Union Pacific Railroad y la Interestatal Avenue, una parte de la Ruta 99W que también lleva la Línea Amarilla MAX . El término norte de la I-405 está en un cruce con la I-5 en el vecindario de Eliot ; La US 30 continúa hacia el sureste por la I-5 por una distancia corta antes de comenzar a coincidir con la I-84 . [4] Un conjunto de rampas continúa hacia el noreste desde el cruce hasta el Legacy Emanuel Hospital a lo largo de la alineación de la cancelada Rose City Freeway . [12]
La I-405, también designada como Stadium Freeway No. 61, [3] es la autopista interestatal más corta en el área de Portland, con 4,2 millas (6,8 km). Tiene un límite de velocidad publicado de 50 millas por hora (80 km/h) debido a su corta distancia entre cruces y al alto volumen de tráfico que se fusiona. [13] El mantenimiento de la carretera corre a cargo del Departamento de Transporte de Oregón (ODOT), que realiza una encuesta anual del volumen de tráfico que se expresa en términos de tráfico diario promedio anual (AADT), una medida del volumen de tráfico para cualquier día promedio del año. La sección más transitada de la I-405 está en Burnside Street, por la que transitó un promedio diario de 131,400 vehículos en 2018; y la sección menos transitada, en Southwest Broadway, transportaba 84.400 vehículos. [14] [15] Se estima que la autopista tuvo 8 horas de congestión en dirección norte y 11,8 horas de congestión en dirección sur en 2017, con velocidades promedio de 22,8 mph (36,7 km/h) para el tráfico en dirección norte y 23,8 mph (38,3 km/h) para Tráfico en dirección sur durante las horas pico de la tarde entre semana . [13] TriMet opera una ruta de autobús en la I-405, Línea 24, que utiliza el puente Fremont como conexión entre Slabtown y Legacy Emanuel Hospital. [dieciséis]
El gobierno de la ciudad encargó al planificador de carreteras Robert Moses en 1943 que imaginara un programa de mejoras públicas que comenzaría después del final de la Segunda Guerra Mundial para proporcionar empleo a los soldados que regresaran. [17] Entre ellos había una red de "autopistas" para Portland, incluido un circuito en el centro que constaba de Foothills Thruway (que más tarde formó la I-405) y East-Side Thruway (más tarde I-5), conectados por un cruce norte de el río Willamette. [18] [19] Foothills Thruway correría a lo largo de Northwest 24th Avenue y terminaría en dos intersecciones con Harbor Drive en el puente de Ross Island al sur y el nuevo puente del río Willamette al norte. [18] [20] Un estudio de la ciudad publicado en junio de 1955 propuso la construcción de varias autopistas en el centro de Portland, incluidas Sunset Freeway y Stadium Freeway, que luego se combinaron para formar la I-405. [9] [21] El cruce norte utilizaría el puente Fremont de dos pisos , [22] que se había propuesto anteriormente como parte de la Ruta 99W de los EE. UU. en la década de 1920, pero fue derrotado en referendos públicos. [23] [24]
La Oficina federal de Carreteras Públicas incluyó la Autopista del Estadio en su recomendación de 1955 para un sistema nacional de autopistas que luego fueron financiadas por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 . [25] [26] Se estimó que la autopista de 3,8 millas (6,1 km) costaría $ 71 millones en dólares de 1958 (equivalente a $ 575 millones en dólares de 2023) [27] y sería financiada principalmente por el gobierno federal en el marco del programa de autopistas interestatales. . [28] [29] La División de Carreteras de Oregón estudió un conjunto de cinco rutas alternativas para la autopista, designada como Interestatal 405 por el gobierno federal en 1958, [2] [30] con aportes del gobierno de la ciudad sobre los posibles impactos hacia el oeste. lado del distrito central de negocios. [31] La sección sur desde el puente Marquam hasta la US 26 cerca de Southwest Jefferson Street se dividió en dos opciones: la ruta Clay-Market, siguiendo las calles Clay y Market al norte de Portland State College ; y la ruta Foothills, que se curvaría a lo largo del lado suroeste de un área de renovación urbana con una calzada deprimida. [32] [33] La sección norte desde la US 26 hasta el puente Fremont se dividió en tres opciones: una autopista elevada entre las avenidas 15 y 16 propuesta por la ciudad; una autopista elevada entre las avenidas 18 y 19; y una calzada deprimida entre las avenidas 21 y 22. [31] [34]
El gobierno de la ciudad, Portland State College y los grupos empresariales del centro presionaron en apoyo de la ruta Clay-Market, [35] [36] produciendo su propio estudio que afirmaba que preservaría los valores de las propiedades del centro. [37] La Comisión de Carreteras del Estado de Oregón y la Oficina de Carreteras Públicas prefirieron la ruta Foothills debido a sus $4 millones (equivalentes a $31,6 millones en dólares de 2023) [27] en ahorros de costos en comparación con la ruta Clay-Market. [32] El capítulo de Oregón del Instituto Americano de Arquitectos y varios grupos industriales recomendaron un retraso en la decisión de la ruta en función del daño potencial al paisaje urbano causado por los diseños en ambas opciones. [38] [39] A finales de mayo, un total de 389 hogares y 37 negocios habían sido reubicados en anticipación al proyecto de la autopista, mientras que 47 edificios habían sido demolidos. [40] La comisión estatal de carreteras organizó una audiencia pública en junio de 1960 para escuchar el testimonio de 300 personas en el Auditorio Público de Portland . [41] La comisión adoptó la ruta Foothills y la autopista elevada 15-16 para la I-405 el 8 de julio, cuya construcción costaría aproximadamente $75,7 millones (equivalente a $598 millones en dólares de 2023). [27] [42] El Ayuntamiento de Portland luego votó el 14 de julio para aprobar la ruta general respaldada por la comisión estatal de carreteras. [43]
El gobierno estatal inició negociaciones para adquirir propiedades a lo largo del futuro derecho de paso de Stadium Freeway en octubre de 1960, y luego solicitó fondos federales para ayudar al gobierno de la ciudad a reubicar aproximadamente 1,100 hogares afectados por las demoliciones planificadas. [44] [45] Se estima que 554 edificios con 1.668 unidades residenciales estaban en el derecho de paso de la autopista, [42] incluida una escuela, varias iglesias y una sinagoga recientemente terminada para la Congregación Shaarie Torah . [46] [47] En 1963, el propietario del Hotel Carlton, un hogar de cuidados a largo plazo con 139 residentes de edad avanzada, apeló la expropiación y planificó la demolición del edificio para dar paso a la Stadium Freeway. [48] El gobierno estatal acordó ayudar a reubicar a los residentes en un nuevo edificio, [49] pero la falta de un sistema de rociadores contra incendios obligatorio para los beneficiarios de la asistencia social estatal obligó al desalojo de 80 residentes del Hotel Carlton. [50] [51] El trabajo de planificación adicional se retrasó por una disputa con el gobierno de la ciudad y la Oficina de Carreteras Públicas sobre la ubicación de rampas e intercambios a principios de 1961, que se resolvieron con la aprobación federal formal en agosto. [30] [52] La comisión estatal de carreteras aprobó la designación de la Carretera No. 61 para la Autopista del Estadio el 8 de diciembre de 1961. [53]
En febrero de 1962, el Ayuntamiento de Portland pospuso sus decisiones sobre el cierre de calles para la construcción de autopistas y la ratificación de un acuerdo con la comisión estatal de carreteras sobre el mantenimiento de rampas y pasos elevados después de las protestas de los residentes locales, que describieron la I-405 como una "monstruosidad gigantesca". y el "suicidio del lado oeste". [54] [55] La comisión de carreteras del estado detuvo sus negociaciones de adquisición de propiedades el mes siguiente mientras esperaba la aprobación del acuerdo y otros planes por parte del ayuntamiento, que eran requeridos por la ley federal. [56] Las protestas coincidieron con la creciente oposición a otros proyectos de autopistas en el área de Portland, incluida la autopista Laurelhurst Freeway (I-205), al inicio de las revueltas por autopistas de la región . [9] [57] Un par de empresarios del centro formaron el Comité de Ciudadanos por Autopistas Sanas e intentaron presionar a la Oficina de Carreteras Públicas para que adoptara Harbor Drive como ruta para la I-405, pero fueron rechazados porque no coincidía con la autopista moderna. estándares. Posteriormente, el grupo hizo circular una petición pública con 3.000 firmas oponiéndose a la construcción de la sección de las avenidas 13 y 14 de la autopista entre la US 26 y Burnside Street. [58] [59] [60] El 22 de marzo, el ayuntamiento votó por unanimidad para aprobar sus acuerdos con la comisión estatal de carreteras después de una audiencia pública de cuatro horas con 35 oradores, lo que permitió al gobierno estatal reanudar la adquisición de propiedades. [61] [62]
El proyecto Stadium Freeway se dividió en varias etapas para reducir la interrupción a largo plazo del acceso a través de la ciudad, comenzando con la carretera con zanjas en el área de Foothills con 19 pasos elevados y avanzando hacia el norte. [63] [64] El proyecto requirió la demolición de 282 viviendas, 138 negocios y 131 edificios de apartamentos, con un costo de $25 millones (equivalente a $159 millones en dólares de 2023) [27] en expropiaciones y compras de terrenos. [65] La comisión estatal de carreteras adjudicó el primer contrato de construcción para el proyecto Stadium Freeway en agosto de 1963, aceptando una oferta de $4,4 millones (equivalente a $33,6 millones en dólares de 2023) [27] de Donald M. Drake Company para construir el 1.08- Sección de 1,74 km (millas) desde el puente de Ross Island hasta el suroeste de Broadway con conexiones al puente Marquam y la nueva autopista que se convirtió en la I-5. [66] La construcción comenzó con la reubicación de servicios públicos y la construcción de desvíos temporales de calles en octubre de 1963, antes del trabajo en los túneles Vista Ridge (parte de la US 26), que comenzó el mes siguiente. [67] [68] La demolición y limpieza del sitio comenzaron a fines de 1963, con la Iglesia Católica de San José (construida en 1887) [69] entre los edificios más antiguos que se demolieron para el proyecto; [70] [71] otros edificios se salvaron de la demolición y se trasladaron a nuevas ubicaciones, incluido el Century Building de dos pisos (que sufrió daños por incendio durante su traslado de un mes), [72] la antigua casa del gobernador territorial George Law Curry , [73] y St. Helen's Hall en la Catedral Episcopal de la Trinidad . [74] [75] Los estudios de transmisión de KGW-TV también fueron demolidos para el proyecto, lo que requirió un acuerdo de $865,000 del gobierno estatal por su propiedad. [76] [77]
El primer paso elevado completo de Stadium Freeway, que lleva la 4ta Avenida del suroeste, se abrió al tráfico en marzo de 1965 y reemplazó un cruce temporal que había estado en uso desde mayo de 1964. [78] La autopista aún no terminada se usó como límite entre las autopistas del estado Primero y tercer distritos del Congreso luego de una votación especial de redistribución de distritos realizada por la legislatura estatal en mayo de 1965. [79] La primera sección de la I-405, entre el puente de Ross Island y el suroeste de Broadway, se abrió al tráfico el 26 de octubre de 1965, dos meses después. de lo previsto y con un costo de $5,5 millones (equivalente a $40,6 millones en dólares de 2023). [27] [80] [81] El retraso se atribuyó a las fuertes lluvias que impidieron pintar las marcas de los carriles y a un envío fallido de marcadores de pavimento elevados . [82] La excavación de la segunda sección, también bajo la dirección de Drake Company, comenzó en septiembre de 1965. [83] Se inauguró en septiembre de 1966, extendiendo la I-405 desde Broadway hasta el suroeste de Montgomery Street, cerca del túnel Vista Ridge. [84] El puente Marquam se abrió un mes después, otorgando acceso al este de Portland a través de nuevas rampas desde la I-405 a la I-5. [85]
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La construcción de la tercera fase de la I-405, que cubre 1,17 millas (1,88 km) entre las calles Montgomery y Johnson, comenzó en julio de 1966 bajo un contrato de 12,3 millones de dólares (equivalente a 88,3 millones de dólares en dólares de 2023) [27] —el mayor adjudicado por en la historia de la comisión estatal de carreteras. [86] [87] Incluía 22 pasos elevados para reducir la interrupción de la red de calles y 55 muros de contención, que estaban cubiertos por árboles, arbustos y hiedra plantados para embellecer la autopista. [65] [88] Se estima que se excavaron 1.000.000 de yardas cúbicas (760.000 m 3 ) de tierra para el proyecto y se reutilizaron para rellenar sitios industriales en el río Willamette. [9] [89] Los pasos elevados de la autopista se abrieron al tráfico en octubre de 1968, pero la finalización de los carriles y rampas se retrasó debido a las fuertes lluvias que interrumpieron la nivelación y la instalación de barandillas y señales. [90] La sección Montgomery-Johnson se abrió al tráfico el 25 de febrero de 1969, después de un retraso adicional de dos meses debido a la nieve. [9] [91] Coincidió con la apertura de los túneles Vista Ridge, que proporcionaron una conexión con la autopista Sunset Freeway (US 26) y reemplazaron una calle anterior. [92] [93]
El diseño de arco atado del puente Fremont fue aprobado por el gobierno estatal, el ayuntamiento y la Oficina de Carreteras Públicas en mayo de 1966. [94] La Comisión de Arte de Portland recomendó el diseño más costoso después de la protesta pública por la "fealdad" percibida del puente. el puente Marquam y el diseño inicial en voladizo del puente Fremont. [95] [96] La construcción comenzó a finales de 1968 y originalmente se estimó que costaría $22,4 millones (equivalente a $150 millones en dólares de 2023) [27] hasta que cambios de diseño posteriores causaron que su costo total alcanzara $50 millones (equivalente a $334 millones en 2023). dólares). [27] [65] [97] El puente Fremont y el intercambio I-5 se abrieron el 15 de noviembre de 1973, con un costo final de $ 82 millones (equivalente a $ 430 millones en dólares de 2023). [9] [98] La construcción de la I-405 costó un total de $ 121 millones (equivalente a $ 634 millones en dólares de 2023), [27] lo que la convierte en el proyecto de autopista más caro de Oregón por milla. [9]
La sección norte incluyó la construcción de rampas cortas para dos futuras extensiones de la autopista: la Autopista Industrial ( I-505 ) desde el extremo oeste del Puente Fremont y la Autopista Rose City desde el intercambio I-5 en el extremo este del puente. La I-505 fue aprobada por el gobierno federal en 1969 y se planeó comenzar su construcción poco después de la apertura del puente, pero fue detenida por demandas de activistas vecinales. [99] [100] El proyecto se canceló en 1978 y las rampas se reutilizaron para una sección de la autopista US 30 que conecta con Yeon Avenue, que se inauguró en 1988. [101] [102] La autopista Rose City Freeway siguió siendo parte de una larga Plan de autopistas a plazo del gobierno de la ciudad, pero luego fue cancelado por falta de financiación. [103] [104] Las rampas no utilizadas fueron redirigidas a Kerby Avenue para dar servicio al Legacy Emanuel Hospital ampliado con la aprobación del ayuntamiento en 1974 a pesar de las protestas de los residentes locales, que paralizaron el proyecto durante varios años. [105] [106] Las rampas se abrieron en 1979 con acceso limitado a las calles cercanas como un compromiso para el vecindario. [107] [108]
En agosto de 2009, ODOT repavimentó completamente la totalidad de la I-405, con excepción del puente Fremont, por primera vez. [109] El puente en sí fue repavimentado en agosto de 2011. [110] ODOT comenzó un proyecto de un año de duración para reparar y reemplazar juntas de expansión en secciones elevadas de la autopista en marzo de 2019 debido al deterioro prolongado de la estructura. [111]
En 1998, la alcaldesa Vera Katz propuso tapar la parte suroeste de la I-405 para crear espacio para parques, viviendas y oficinas. [112] [113] La Comisión de Arte de Portland sugirió una propuesta similar en 1964, pero no se estudió hasta la adopción del Plan del Centro de 1972. [114] [115] Organizaciones de base han realizado planes para tapar partes de la I-405 desde la década de 2000, con el objetivo de mitigar los efectos de la autopista y crear nuevos desarrollos en el noroeste de Portland. [116] [117] Un puente de 200 pies (61 m), llamado Ned Flanders Crossing para el personaje de Los Simpson , Ned Flanders , [118] fue construido para crear una conexión para peatones y bicicletas a través de la I-405 entre dos secciones de Northwest Flanders Street. en el noroeste de Portland. [119] La construcción del puente comenzó en junio de 2020 y se inauguró un año después a un costo de $ 9,5 millones. [120] [121]
Toda la ruta se encuentra en Portland , condado de Multnomah .
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Medios relacionados con la Interestatal 405 (Oregón) en Wikimedia Commons