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LMDh ( Le Mans Daytona h ) [1] es una categoría de prototipos deportivos que compite junto con los modelos Le Mans Hypercar en la clase Grand Touring Prototype (GTP) del Campeonato IMSA SportsCar a partir de 2023. [2] También compite en la clase Hypercar en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA . [3]
El reglamento LMDh fue creado conjuntamente por la Asociación Internacional de Deportes de Motor (IMSA) y el Automóvil Club de l'Ouest (ACO). [4] Los autos sirven como sucesores de la clase Daytona Prototype International , utilizando regulaciones que se planearon para convertirse en el reglamento Daytona Prototype International de próxima generación, convergente con el reglamento Le Mans Hypercar. [5]
El Consejo Mundial del Deporte Motor de la FIA había permitido que los coches LMDh participaran en la temporada 2022 del WEC carrera por carrera, "para garantizar una introducción sin problemas" en 2023; sin embargo, ningún coche LMDh terminaría participando en ninguna de las carreras de la temporada 2022, y en su lugar harían su debut en la temporada 2023. [6]
Tras la transición del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA a un calendario de invierno en 2018, la IMSA anunció en enero de 2018 que ampliaría los períodos de homologación para la maquinaria LMP2, DPi y GTE-spec en el Campeonato WeatherTech SportsCar por un año más. Esto retrasaría los períodos de homologación en el campeonato aproximadamente seis meses, lo que requirió la extensión de la homologación por parte de la IMSA. Como tal, los autos DPi y LMP2, que originalmente se confirmaron por un período de cuatro años hasta 2020, ahora serían elegibles para competir hasta al menos el final de la temporada 2021. [7] A pesar de los llamados de los fabricantes para mantener la plataforma y las regulaciones DPi para la temporada 2022, el entonces presidente de la IMSA, Scott Atherton, anunció que la IMSA estaba buscando otras opciones más allá de una mayor extensión de la vida útil de la plataforma DPi. [8]
El 6 de mayo de 2019, IMSA anunció que el conjunto de reglas DPi de próxima generación, conocido como DPi 2.0, sería una evolución basada en la plataforma actual basada en LMP2, con tecnología híbrida de un único proveedor, y cuyo voltaje de suministro no estaba confirmado. [9] Unos días después, el vicepresidente de competencia de IMSA, Simon Hodgson, declaró que se esperaba que las regulaciones DPi de próxima generación presentaran mayores medidas de diseño, al abrir más áreas donde los fabricantes pudieran agregar señales de diseño. Hodgson también indicó que el alcance ampliado para las señales de diseño también podría venir acompañado de regulaciones que dictaran el nivel mínimo de diseño requerido por cada fabricante. [10]
El 24 de junio de 2019, se reveló que IMSA había mantenido conversaciones con los fabricantes sobre la incorporación de tecnología híbrida en el conjunto de reglas de la próxima generación de DPi, y que los fabricantes del comité directivo de DPi 2.0 estaban divididos sobre el nivel de electrificación en los sistemas híbridos. Los conceptos de electrificación propuestos incluían sistemas de alto y bajo voltaje de diferentes costos. [11] En una reunión posterior celebrada a fines de junio, surgió un sistema de 400 voltios, que proporcionaba entre 70 y 90 kW (90 a 120 hp) de energía eléctrica, como la opción de electrificación líder. [12] Sin embargo, a pesar de que los sistemas de 400 voltios habían surgido como la opción principal en junio, se reveló en septiembre que las discusiones aún no habían alcanzado ningún tipo de consenso, aunque se acordó que los fabricantes podrían construir sus propios sistemas híbridos. [13]
Tras el fin de semana "Super Sebring" de 2019, en el que se celebraron las 12 Horas de Sebring de 2019 el mismo fin de semana que las 1000 Millas de Sebring inaugurales , el director ejecutivo del WEC, Gerard Neveu, reveló la posibilidad de que DPi se incluyera como parte de las regulaciones "Hypercar", con la integración de DPis dependiendo de los niveles de rendimiento de ambas plataformas. [14] El 31 de julio de 2019, el director ejecutivo del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, Gerard Neveu, reveló que se estaba realizando un esfuerzo activo entre los departamentos técnicos de ACO e IMSA para buscar objetivos de rendimiento similares entre Hypercar y DPi 2.0, lo que permitiría que ambas plataformas eventualmente se cruzaran y compitieran cabeza a cabeza. [15]
El 11 de noviembre de 2019, el único fabricante de LMP1 del WEC, Toyota, declaró que estaría abierto a la integración de DPi en la clase superior del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, con la condición de que no obstaculizara al fabricante japonés mostrar su tecnología híbrida. [16] Poco después de la publicación de las regulaciones técnicas de LMH, McLaren anunció que no consideraría un programa LMH y, en cambio, pidió que se incorporara DPi al WEC, y el director ejecutivo de McLaren Racing, Zak Brown, afirmó que un programa LMH no era viable para el fabricante británico, pidiendo una fuerte reducción de costos. [17] Ford y Porsche expresaron sentimientos similares, pidiendo una convergencia entre LMH y DPi. [18]
El 15 de enero de 2020, el presidente y director general de Toyota Racing Development, David Wilson, expresó su apoyo a la convergencia entre ambas plataformas, afirmando que la convergencia de las dos plataformas serviría como una razón convincente para que Lexus lanzara un programa DPi. [19]
El 24 de enero de 2020, antes de las 24 Horas de Daytona de 2020 , se celebró una conferencia de prensa conjunta de ACO e IMSA en el Daytona International Speedway , [20] donde ACO e IMSA anunciaron el nuevo reglamento de Le Mans Daytona h (LMDh). Reemplazaría al Daytona Prototype International y se fusionó con el reglamento de Le Mans Hypercar. Se planeó que se introdujera por primera vez en Europa a partir de septiembre de 2021, antes de tener su debut en América del Norte en 2022 en la Rolex 24 de 2022 en Daytona. [5] [21]
A pesar de los planes iniciales para permitir a los fabricantes construir sus propios sistemas híbridos, esto fue descartado en el borrador de las regulaciones LMDh publicado en mayo, a favor de un sistema híbrido de 50 kW. [22] El borrador de las regulaciones establecía que un peso del automóvil de 1030 kg, 500 kW de potencia máxima combinada del motor y el sistema híbrido, un solo paquete de carrocería, un solo proveedor de neumáticos, junto con un sistema global de Balance de Rendimiento para equilibrar los automóviles LMDh y LMH. [23] [24] El sistema híbrido de caja de cambios será suministrado por Xtrac con una unidad de generador de motor integrada suministrada por Bosch y baterías de Williams Advanced Engineering . [25] [26] [27] Los proveedores de chasis serán Dallara , Ligier , Multimatic y Oreca . [25] IMSA ha dicho que se referirá a la clase como GTP, en referencia a la categoría de la década de 1980. [ 28]
Bosch Motorsport es ... el proveedor del sistema híbrido unificado.
