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Hupmobile fue un automóvil construido entre 1909 y 1939 por Hupp Motor Car Company de Detroit. El prototipo fue desarrollado en 1908. [1]
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En 1909, Bobby Hupp cofundó Hupp Motor Car Company , con Charles Hastings, anteriormente de Oldsmobile, quien aportó los primeros 8.500 dólares para la fabricación del automóvil de Hupp. [2] A ellos se unieron los inversores J. Walter Drake, Joseph Drake, John Baker y Edwin Denby. Drake fue elegido presidente; Hupp fue vicepresidente y director general. Emil Nelson, ex empleado de Oldsmobile y Packard , se incorporó a la empresa como ingeniero jefe. Hastings fue nombrado subdirector general. A finales de 1909, el hermano de Bobby, Louis Gorham Hupp, dejó su trabajo en el Ferrocarril Central de Michigan en Grand Rapids y se unió a la empresa. [3] [4]
Hupp Motors obtuvo 25.000 dólares (equivalentes a 847.778 dólares actuales) en depósitos en efectivo en el salón del automóvil de 1909 (la capitalización más baja de los ocho principales fabricantes de automóviles de Detroit [5] ) para comenzar a fabricar el Hupp 20. Los primeros automóviles se construyeron en un pequeño edificio en 345 (ahora 1161) Bellevue Avenue en Detroit, Michigan. La empresa inmediatamente superó este espacio y comenzó la construcción de una fábrica a unas cuadras de distancia, en E. Jefferson Avenue y Concord, junto a la antigua planta de Oldsmobile. [6] [7] La empresa produjo 500 vehículos a finales del año modelo 1909 (el otoño de 1909). La producción aumentó a más de 5.000 en el año modelo 1910.
El precio del Modelo 20 se fijó en 900 dólares. [8] El turismo se construyó según los mismos principios que el roadster. [8] El Touring era casi idéntico al runabout, aparte de una distancia entre ejes más larga, un bastidor más resistente, un eje trasero más fuerte y otras piezas críticas. [8]
El motor de cuatro cilindros tenía un diámetro de 3 1/4 pulgadas y una carrera de 3 3/8 pulgadas y tenía una potencia de 16 a 20 caballos de fuerza. [8] Las válvulas estaban en el lado izquierdo del motor, con bujías sobre las entradas y grifos de alivio sobre el escape. [8] El volante también servía como ventilador, y los coches entregados a zonas calientes estaban equipados con un ventilador adicional accionado por correa. [8] El motor estaba lubricado con un aceite exclusivo del sistema Hupp, bueno para un viaje de 250 a 300 millas. [8] El coche tenía una distancia entre ejes de 110 pulgadas y estaba equipado con neumáticos de 30 × 3 1/2 pulgadas delante y neumáticos de 31 × 3 1/2 pulgadas detrás. [8] Este modelo nunca se hizo popular en parte debido a la baja potencia y solo una transmisión de dos velocidades con relaciones muy espaciadas. [8] La relación de baja velocidad era de 2,7 a uno, y la velocidad alta en reversa directa tenía la misma relación que la baja, lo que significaba que el automóvil se movía bastante rápido cuando retrocedía. [8] Tenía un valor de venta distintivo en el sentido de que se garantizaba que el automóvil estaría libre de problemas de materiales y mano de obra. [8] Además, el fabricante sustituiría cualquier material dañado sin coste alguno, excepto los neumáticos. [8]
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En 1911, Hupp se convirtió en uno de los dos fabricantes de automóviles pioneros en el uso de carrocerías totalmente de acero, uniéndose a BSA en el Reino Unido [9].
Nelson se acercó a Hale & Kilburn Company en Filadelfia en busca de ayuda para desarrollar una carrocería totalmente metálica para el Hupp 32. Hale & Kilburn había sido pionero en la sustitución del hierro fundido por acero prensado en muchas piezas del interior de los vagones de ferrocarril. Según Nelson, "Ninguna de las plantas de Detroit contrataría" la fabricación de una carrocería totalmente de acero para el Hupp 32. Edward Budd y Joseph Ledwinka estaban empleados en Hale & Kilburn en ese momento, Budd como director general y Ledwinka como ingeniero. Budd estaba interesado en el proyecto. Hale & Kilburn habían construido algunos paneles de carrocería para King y Paige, pero Budd tenía aspiraciones más grandes que el proyecto Hupp le permitiría perseguir.
Budd y Ledwinka trabajaron con Nelson para desarrollar medios para fabricar el diseño de Nelson para esta carrocería. Idearon un sistema en el que los numerosos estampados de acero de la carrocería se soldaban a mano y se sostenían mediante un tosco sistema de soportes angulares de hierro que mantenían unidos los subconjuntos soldados. Las carrocerías desmontadas se enviaron por ferrocarril a Detroit, donde se volvieron a armar, pintaron y recortaron en la fábrica de Hupmobile. Con este proceso se fabricaron tanto el turismo como el cupé, e incluso una limusina Hupmobile. En 1911, a nadie, ni a Nelson, ni a Ledwinka ni a Budd, se les ocurrió patentar el proceso para fabricar carrocerías totalmente de acero.
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Mientras las carrocerías Hupp 32 estaban en producción, Budd y Ledwinka se fueron y formaron Edward G. Budd Manufacturing Company . En 1914, Ledwinka solicitó y recibió una patente para el proceso de fabricación de carrocerías totalmente de acero. Sin embargo, Budd perdió más tarde un litigio por infracción de patente que entabló contra CR Wilson Body Company cuando el tribunal dictaminó que la patente de Ledwinka no era válida. "[U]spués que el arte se desarrolló... Ledwinka se ha esforzado por retroceder y cubrir mediante una patente lo que se había convertido en propiedad pública... [Él] está esforzándose por incluir bajo su patente aquellas cosas que pertenecen al público." El tribunal se basó en la producción del Hupp 32 en 1911 como un ejemplo importante del estado de la técnica. La opinión proporciona información sobre lo que fue o no novedoso en el proceso de fabricación del cuerpo del Hupp 32.
Cuando Hupp dejó Hupp Motors en 1913, informó a la empresa que sus empresas proveedoras dedicarían toda su capacidad a fabricar piezas para RCH. [10] Ante la pérdida de piezas fabricadas por Hupp Corporation y la creciente demanda del Hupmobile, Hupp Motors adquirió siete acres para una nueva fábrica en Mt. Elliott y Milwaukee. [11] Se mudó a la nueva planta a fines de abril de 1912. [12] (Esta fábrica fue demolida como parte de la limpieza del sitio para la planta de ensamblaje "Poletown" de General Motors a principios de la década de 1980). Hupp Motors vendió la planta de Jefferson Avenue a la Compañía de Automóviles King. [13]
Se fabricaron varios miles de turismos totalmente de acero antes de que Nelson dimitiera como ingeniero jefe en 1912. El compromiso de Hupmobile con este enfoque de vanguardia no sobrevivió a su partida. El resto de la producción del Hupp 32 utilizó procesos de montaje de carrocería convencionales.
Carl Wickman , un concesionario de automóviles en Hibbing , Minnesota, utilizó un modelo de 7 pasajeros no vendido como primer vehículo para lo que se convirtió en Greyhound . [14] En 1913, Frank E. Watts fue contratado como diseñador.
Hupp Motor Car Company siguió creciendo después de la partida de su fundador. Hupp compitió fuertemente contra Ford y Chevrolet . DuBois Young se convirtió en presidente de la empresa en 1924, pasando de vicepresidente de fabricación. En 1928 las ventas habían alcanzado más de 65.000 unidades. Para aumentar la producción y gestionar el crecimiento de las ventas, Hupp compró Chandler-Cleveland Motors Corporation ( Chandler Motor Car ) para sus instalaciones de fabricación.
Las ventas y la producción comenzaron a caer incluso antes de la depresión de 1930. Una estrategia para hacer del Hupmobile un automóvil más grande y más caro comenzó con la introducción en 1925 de un modelo de 8 cilindros, seguido de la eliminación del Hupmobile de 4 cilindros después de 1925. (Hupmobile fabricó sólo automóviles de 4 cilindros entre 1909 y 1925). [15] Mientras buscaba un segmento de mercado más lucrativo, Hupp le dio la espalda a su clientela establecida. Este fue el mismo error que cometieron muchos otros fabricantes de automóviles de precio medio al mismo tiempo. En un intento de captar todas las ventas posibles, ofrecieron muchos modelos diferentes. Dado el bajo volumen de producción de Hupmobile, el resultado fue que ningún modelo podía producirse en cantidad suficiente para lograr una economía de escala.
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Hupp abandonó su línea de productos de estilo más conservador y recurrió a Raymond Loewy para diseñar su guardabarros Hupp de 1932, un llamativo roadster al que le fue bien en la pista, pero las ventas continuaron cayendo. 1934 vio la introducción de un sorprendente rediseño llamado "Aerodinámico" de Loewy, así como la serie 417-W de menor precio que utiliza carrocerías Ford ligeramente modificadas construidas por Murray.
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A pesar de las innovaciones técnicas, las disputas entre los accionistas y un intento de adquisición hostil en 1935 pasaron factura a la empresa. En 1936, la empresa se vio obligada a vender algunas de sus plantas y activos y en 1937 Hupmobile suspendió la fabricación.
Para 1938 se presentó una nueva línea de automóviles de seis y ocho cilindros, pero en ese momento Hupp tenía muy pocos concesionarios y las ventas eran decepcionantemente bajas.
Desesperado por recuperar la fortaleza del mercado, el 8 de febrero de 1938, Hupmobile adquirió las matrices de producción del Cord 810 diseñado por Gordon Buehrig , pagando 900.000 dólares estadounidenses por las herramientas. [16] Hupmobile esperaba que el uso del llamativo diseño Cord en un automóvil convencional de menor precio, llamado Skylark , devolvería a la empresa la salud financiera. Se recibieron miles de pedidos entusiastas, pero los retrasos en la producción afectaron la atención al cliente.
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Al carecer de instalaciones de producción adecuadas, Hupmobile se asoció con la debilitada Graham-Paige Motor Co. para compartir las matrices Cord. Hupmobile y Graham vendieron modelos similares, todos ellos construidos en las instalaciones de Graham-Paige. Si bien cada marca usaba su propio tren motriz, la edición Graham, llamada Hollywood , se diferenciaba del Skylark en algunos detalles menores.
En 1939 finalmente comenzaron las entregas del Hupmobile Skylark. [17] Desafortunadamente, la producción había tardado demasiados años y la mayoría de los pedidos habían sido cancelados. La producción duró sólo un par de meses y sólo se produjeron 319 Skylarks. Hupmobile dejó de producir a finales del verano. Graham-Paige suspendió la producción poco después de que saliera de producción el último Hupmobile.
En un esfuerzo constante por seguir siendo competitivo, Hupp introdujo una serie de funciones nuevas. Fueron uno de los primeros fabricantes de automóviles estadounidenses en equipar sus automóviles con " rueda libre ", un dispositivo que gozó de una inmensa, pero breve, popularidad en los automóviles de la década de 1930. Hupmobile también fue pionero en la calefacción de aire fresco para automóviles con el acondicionador Evanair .
En 1914, Eric Wickman intentó establecer un concesionario Hupmobile pero no pudo venderlos, por lo que comenzó a transportar mineros en uno de los vehículos y fundó Greyhound Lines . [14] La Liga Nacional de Fútbol se creó en el concesionario Hupmobile de Ralph Hay en Canton, Ohio , en 1920.
La parrilla del Skylark inspiró más tarde las parrillas utilizadas en los modelos Lincoln Continental en la década de 1940. Su tecnología de calentadores fue ampliamente adoptada en la industria. Buick adoptó el nombre Skylark para sus propios modelos convertibles y cupés únicos en 1953; la placa de identificación se utilizó posteriormente en un modelo mediano de 1961 a 1973, luego en un modelo compacto de 1975 a 1998. El concesionario Hupmobile en Omaha, Nebraska , es un hito histórico destacado. [18] El edificio del concesionario en Washington, DC, es ahora el H Street Playhouse .
Para especificaciones sobre varios modelos de Hupmobile:
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