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Hupmobile fue una línea de automóviles fabricados entre 1909 y 1939 por la Hupp Motor Car Company de Detroit. El prototipo se desarrolló en 1908. [1]
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En 1909, Bobby Hupp cofundó la Hupp Motor Car Company , junto con Charles Hastings, ex-Oldsmobile, quien aportó los primeros 8500 dólares estadounidenses para la fabricación del automóvil de Hupp. [2] A ellos se unieron los inversores J. Walter Drake, Joseph Drake, John Baker y Edwin Denby. Drake fue elegido presidente; Hupp fue vicepresidente y gerente general. Emil Nelson, ex-Oldsmobile y Packard , se unió a la empresa como ingeniero jefe. Hastings fue nombrado gerente general adjunto. A fines de 1909, el hermano de Bobby, Louis Gorham Hupp, dejó su trabajo en Michigan Central Railroad en Grand Rapids y se unió a la empresa. [3] [4]
Hupp Motors obtuvo $25,000 (equivalentes a $847,778 hoy) en depósitos en efectivo en el salón del automóvil de 1909 (la capitalización más baja de los ocho principales fabricantes de automóviles de Detroit [5] ) para comenzar a fabricar el Hupp 20. Los primeros automóviles se construyeron en un pequeño edificio en 345 (ahora 1161) Bellevue Avenue en Detroit, Michigan. La compañía superó inmediatamente este espacio y comenzó la construcción de una fábrica a unas pocas cuadras de distancia en E. Jefferson Avenue y Concord, al lado de la antigua planta de Oldsmobile. [6] [7] La compañía produjo 500 vehículos para fines del año modelo 1909 (el otoño de 1909). La producción aumentó a más de 5,000 en el año modelo 1910.
El precio del Modelo 20 se fijó en 900 dólares. [8] El automóvil de turismo se construyó siguiendo los mismos principios que el roadster. [8] El Touring era casi idéntico al runabout, salvo por una distancia entre ejes más larga, un chasis más fuerte, un eje trasero más fuerte y otras piezas críticas. [8]
El motor de cuatro cilindros tenía un diámetro de 3 1/4 pulgadas y una carrera de 3 3/8 pulgadas y estaba clasificado en 16 a 20 caballos de fuerza. [8] Las válvulas estaban en el lado izquierdo del motor, con bujías sobre las entradas y grifos de alivio sobre el escape. [8] El volante también servía como ventilador, y los automóviles entregados a áreas cálidas estaban equipados con un ventilador adicional accionado por correa. [8] El motor estaba lubricado con un aceite de sistema Hupp único bueno para un viaje de 250 a 300 millas. [8] El automóvil tenía una distancia entre ejes de 110 pulgadas y estaba equipado con neumáticos de 30 × 3 1/2 pulgadas en la parte delantera y neumáticos de 31 × 3 1/2 pulgadas en la parte trasera. [8] Este modelo nunca se hizo popular en parte debido a la baja potencia y solo una transmisión de dos velocidades con relaciones muy espaciadas. [8] La relación de baja velocidad era de 2,7 a uno, y la de alta velocidad era de marcha atrás directa, con la misma relación que la de baja, lo que significaba que el coche se movía bastante rápido cuando iba hacia atrás. [8] Tenía un valor de venta distintivo, ya que se garantizaba que el coche estaba libre de problemas de material y mano de obra. [8] Además, el fabricante reemplazaría cualquier material dañado sin coste alguno, excepto los neumáticos. [8]
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En 1911, Hupp se convirtió en uno de los dos fabricantes de automóviles pioneros en el uso de carrocerías totalmente de acero, uniéndose a BSA en el Reino Unido [9].
Nelson se puso en contacto con la empresa Hale & Kilburn de Filadelfia en busca de ayuda para desarrollar una carrocería totalmente metálica para el Hupp 32. Hale & Kilburn había sido pionera en la sustitución del hierro fundido por acero prensado para muchas piezas del interior de los vagones de ferrocarril. Según Nelson, "ninguna de las plantas de Detroit quería contratar" una carrocería totalmente de acero para el Hupp 32. Edward Budd y Joseph Ledwinka trabajaban en Hale & Kilburn en aquel momento, Budd como director general y Ledwinka como ingeniero. Budd estaba interesado en el proyecto. Hale & Kilburn había construido algunos paneles de carrocería para King y Paige, pero Budd tenía aspiraciones más ambiciosas que el proyecto Hupp le permitiría perseguir.
Budd y Ledwinka trabajaron con Nelson para desarrollar los medios para fabricar el diseño de Nelson para esta carrocería. Idearon un sistema en el que las numerosas piezas de acero estampadas de la carrocería se soldaban a mano y se sujetaban mediante un sistema rudimentario de soportes de hierro angular que mantenían unidos los subconjuntos soldados. Las carrocerías desmontadas se enviaban por ferrocarril a Detroit, donde se volvían a ensamblar, pintar y recortar en la fábrica de Hupmobile. Tanto el turismo como un cupé se fabricaron mediante este proceso e incluso una limusina de Hupmobile. En 1911, a nadie, ni a Nelson, ni a Ledwinka ni a Budd, se le ocurrió patentar el proceso para fabricar carrocerías totalmente de acero.
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Mientras se fabricaban las carrocerías del Hupp 32, Budd y Ledwinka se marcharon y formaron la Edward G. Budd Manufacturing Company . En 1914, Ledwinka solicitó y recibió una patente para el proceso de fabricación de carrocerías totalmente de acero. Sin embargo, Budd perdió más tarde un litigio por infracción de patente que había interpuesto contra CR Wilson Body Company cuando el tribunal dictaminó que la patente de Ledwinka no era válida. "[D]espués de que se había desarrollado el arte... Ledwinka se ha esforzado por volver atrás y cubrir con una patente lo que se había convertido en propiedad pública... [E]l está tratando de poner bajo su patente aquellas cosas que pertenecen al público". El tribunal se basó en la producción del Hupp 32 en 1911 como un ejemplo importante de la técnica anterior. La opinión proporciona una idea de lo que era o no era novedoso en el proceso de fabricación de la carrocería del Hupp 32.
Cuando Hupp dejó Hupp Motors en 1913, informó a la compañía que sus empresas proveedoras dedicarían toda su capacidad a fabricar piezas para RCH. [10] Ante la pérdida de piezas fabricadas por Hupp Corporation y la creciente demanda del Hupmobile, Hupp Motors adquirió siete acres para una nueva fábrica en Mt. Elliott y Milwaukee. [11] Se trasladó a la nueva planta a finales de abril de 1912. [12] (Esta fábrica fue demolida como parte de la limpieza del sitio para la planta de ensamblaje "Poletown" de General Motors a principios de la década de 1980). Hupp Motors vendió la planta de Jefferson Avenue a King Motor Car Company. [13]
Se fabricaron varios miles de turismos totalmente de acero antes de que Nelson renunciara como ingeniero jefe en 1912. El compromiso de Hupmobile con este enfoque de vanguardia no sobrevivió a su partida. El resto de la producción del Hupp 32 utilizó procesos de ensamblaje de carrocería convencionales.
Carl Wickman , un comerciante de automóviles de Hibbing , Minnesota, utilizó un modelo de 7 pasajeros sin vender como el primer vehículo de lo que se convirtió en Greyhound . [14] En 1913, Frank E. Watts fue contratado como diseñador.
Hupp Motor Car Company siguió creciendo después de que su fundador se marchara. Hupp competía fuertemente contra Ford y Chevrolet . DuBois Young se convirtió en presidente de la empresa en 1924, ascendiendo desde vicepresidente de fabricación. En 1928, las ventas habían alcanzado más de 65.000 unidades. Para aumentar la producción y manejar el crecimiento de las ventas, Hupp compró Chandler-Cleveland Motors Corporation ( Chandler Motor Car ) para sus instalaciones de fabricación.
Las ventas y la producción comenzaron a caer incluso antes de la depresión de 1930. Una estrategia para hacer del Hupmobile un automóvil más grande y más caro comenzó con la introducción en 1925 de un modelo de 8 cilindros, seguida por la eliminación del Hupmobile de 4 cilindros después de 1925. (Hupmobile fabricó solo automóviles de 4 cilindros entre 1909 y 1925.) [15] Mientras apuntaba a un segmento de mercado más lucrativo, Hupp le dio la espalda a su clientela establecida. Este fue el mismo error que cometieron muchos otros fabricantes de automóviles de precio medio en la misma época. En un intento de capturar todas las ventas posibles, ofrecieron muchos modelos diferentes. Con el bajo volumen de producción de Hupmobile, el resultado fue que no se pudo producir ningún modelo en cantidad suficiente para lograr una economía de escala.
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Hupp abandonó su línea de productos de estilo más conservador y recurrió a Raymond Loewy para diseñar su Hupp cyclefender de 1932, un roadster llamativo que tuvo un buen desempeño en la pista, pero las ventas continuaron disminuyendo. En 1934 se presentó un rediseño sorprendente llamado "Aerodynamic" de Loewy, así como la serie 417-W de menor precio que utiliza carrocerías Ford ligeramente modificadas construidas por Murray.
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A pesar de las innovaciones técnicas, las disputas entre accionistas y un intento de adquisición hostil en 1935 afectaron a la empresa. En 1936, la empresa se vio obligada a vender algunas de sus plantas y activos y, en 1937, Hupmobile suspendió la producción.
En 1938 se presentó una nueva línea de automóviles de seis y ocho cilindros, pero en ese momento Hupp tenía muy pocos distribuidores y las ventas fueron decepcionantemente bajas.
Desesperada por recuperar su fuerza en el mercado, el 8 de febrero de 1938 Hupmobile adquirió las matrices de producción del Cord 810 diseñado por Gordon Buehrig , pagando 900.000 dólares por las herramientas. [16] Hupmobile esperaba que el uso del llamativo diseño del Cord en un coche convencional de menor precio, llamado Skylark , devolviera la salud financiera a la empresa. Los pedidos entusiastas llegaron por miles, pero los retrasos en la producción agriaron la atención al cliente.
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Al carecer de instalaciones de producción adecuadas, Hupmobile se asoció con la atribulada Graham-Paige Motor Co. para compartir los troqueles Cord. Hupmobile y Graham vendieron modelos similares, todos para ser fabricados en las instalaciones de Graham-Paige. Si bien cada marca utilizó su propio tren motriz, la edición Graham, llamada Hollywood , se diferenciaba del Skylark en algunos detalles menores.
En 1939, finalmente comenzaron las entregas del Hupmobile Skylark. [17] Desafortunadamente, su producción había llevado demasiados años y la mayoría de los pedidos se habían cancelado. La producción duró solo un par de meses y solo se produjeron 319 Skylarks. Hupmobile cesó su producción a fines del verano. Graham-Paige suspendió la producción poco después de que el último Hupmobile saliera de la línea de producción.
En un esfuerzo constante por mantenerse competitivo, Hupp introdujo una serie de nuevas características. Fue uno de los primeros fabricantes de automóviles estadounidenses en equipar sus coches con " rueda libre ", un dispositivo que gozó de una inmensa, aunque breve, popularidad en los automóviles de la década de 1930. Hupmobile también fue pionero en la calefacción de aire fresco para coches con el acondicionador de aire Evanair .
En 1914, Eric Wickman intentó establecer un concesionario de Hupmobile pero no pudo venderlos, por lo que comenzó a transportar mineros en uno de los vehículos y fundó Greyhound Lines . [14] La Liga Nacional de Fútbol se creó en el concesionario Hupmobile de Ralph Hay en Canton, Ohio , en 1920.
La parrilla del Skylark inspiró más tarde las parrillas utilizadas en los modelos Lincoln Continental en la década de 1940. Su tecnología de calefacción se adoptó ampliamente en la industria. Buick adoptó el nombre Skylark para sus propios modelos convertibles y cupé únicos en 1953; la placa de identificación se utilizó posteriormente en un modelo de tamaño mediano de 1961 a 1973, luego en un modelo compacto de 1975 a 1998. El concesionario Hupmobile en Omaha, Nebraska , es un hito histórico destacado. [18] El edificio del concesionario en Washington, DC, es ahora el H Street Playhouse .
Para conocer las especificaciones de los distintos modelos de Hupmobile:
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