La Autoridad de Tránsito Rápido Metropolitano de Atlanta fue creada como la primera agencia de transporte público masivo en el área metropolitana de Atlanta. Su formación en 1965 fue el resultado de las campañas de agencias de planificación gubernamentales y empresarios de Atlanta. El sistema comenzó a construir su sistema ferroviario en 1975.
La primera mención del tránsito rápido para Atlanta ocurrió en una serie de informes de planificación regional preparados por la Comisión de Planificación Metropolitana (MPC) en 1950 y 1954. El informe de 1950, llamado Up Ahead , y el informe de 1954, llamado Now for Tomorrow , ambos trataron principalmente sobre la planificación de autopistas, pero ambos mencionaron específicamente la necesidad a largo plazo del tránsito rápido en Atlanta.
El MPC comenzó a estudiar más a fondo el transporte rápido y en dos informes posteriores ( Acceso al centro de Atlanta y Crosstown y autopistas de circunvalación ) llegó a la conclusión de que el aumento de la construcción de autopistas no sería suficiente para satisfacer las necesidades futuras de transporte. Estas recomendaciones no fueron bien recibidas por el Departamento de Carreteras de Georgia, que creía que las autopistas eran una solución adecuada.
A principios de los años 1960 se publicaron tres informes que ayudaron a impulsar el transporte rápido. Dos informes fueron de la Comisión de Planificación Metropolitana de la Región de Atlanta (ARMPC): un informe de 1960 titulado What you should know about rapid transit y un informe de 1961 titulado Atlanta region comprehensive plan: rapid transit que exigía 60 millas (97 km) de transporte ferroviario rápido de alta velocidad que prestara servicio a cinco condados a un coste de 200 a 215 millones de dólares. Estos informes consideraban el transporte como un medio para dar forma y planificar el futuro de la región de Atlanta, así como para mantener el papel de Atlanta como centro regional en el sureste. El tercer informe, titulado Rapid Atlanta , fue publicado en 1960 por el Atlanta Transit System , que proponía una primera fase de 59 millones de dólares de un sistema de transporte rápido de 16 millas (26 km). Este informe recibió el apoyo de la comunidad empresarial de Atlanta; En 1961, el presidente de la Cámara de Comercio de Atlanta , Ivan Allen , nombró un comité directivo de tránsito rápido, que incluía a Robert L. Sommerville, presidente del Atlanta Transit System (el sistema de autobuses públicos de Atlanta), y estaba encabezado por Richard Rich, un ex presidente de la Cámara. Este comité trabajó con el ARMPC para enviar oradores a organizaciones cívicas y grupos empresariales para discutir el tránsito rápido. También en 1961, el alcalde de Atlanta, William Hartsfield, nombró un comité de tránsito rápido que trabajó con el ARMPC para presionar a los miembros de la Asamblea General de Georgia para que vieran favorablemente el tránsito rápido. En 1962, los esfuerzos de cabildeo resultaron exitosos; la legislatura de Georgia creó la Comisión de Estudio del Tránsito Metropolitano de Atlanta (MATSC).
_BUS_IN..._-_NARA_-_556799.jpg/1280px-BUS_STOP_IS_A_LEANING_POST_FOR_A_PASSENGER_WAITING_FOR_A_METROPOLITAN_ATLANTA_RAPID_TRANSIT_AUTHORITY_(MARTA)_BUS_IN..._-_NARA_-_556799.jpg){kind=spacer}
Se requirió una enmienda constitucional estatal para establecer una agencia regional de transporte. En noviembre de 1962, esta enmienda fue aprobada por la mayoría de los votantes en los condados de DeKalb y Fulton , pero no se aprobó en todo el estado. La enmienda no especificó la composición de la agencia, pero estableció en términos más generales la naturaleza de los poderes de la agencia (impuestos, dominio eminente , gasto de fondos públicos) que serían asignados por el estado a una agencia inferior para los fines de planificación del transporte. Como resultado, muchos votantes rurales creyeron que se estaban comprometiendo a pagar por un sistema de transporte en Atlanta. La industria del transporte por carretera también expresó su oposición en defensa de los fondos para carreteras.
En diciembre de 1962, el MATSC publicó un informe titulado " Un plan y programa de tránsito rápido para la región metropolitana de Atlanta" , que exigía un sistema de tránsito ferroviario rápido de 66 millas (106 km) y 42 estaciones con autobuses alimentadores e instalaciones de disuasión en cinco condados centrados en el centro de Atlanta. En marzo de 1963, el MATSC formó un comité que llegó a conocerse como el Comité de Tránsito Rápido de los 100 con el propósito de financiar y publicitar la campaña de tránsito rápido como se describe en el informe de diciembre de 1962. En el mismo año, el estado disolvió el MATSC y lo reemplazó por una nueva organización llamada la Comisión de Estudio del Estado de Georgia. La Comisión de Estudio revisó y aprobó el plan de tránsito anterior del MATSC. La continua campaña de los grupos regionales y locales condujo a la aprobación de una segunda enmienda constitucional estatal que habilita el tránsito en 1964. Sin embargo, esta segunda enmienda no se propuso a nivel estatal, sino que solo se incluyó en las boletas de cinco condados metropolitanos de Atlanta (Fulton, Cobb , Gwinnett , DeKalb y Clayton ). La aprobación fue escasa en el condado de Cobb, donde el margen fue de sólo 403 votos.
La Ley de Autoridad de Tránsito Rápido Metropolitano de Atlanta de 1965 [1] fue redactada por el senador estatal Ben F. Johnson del condado de DeKalb. [2] En marzo de ese año, la legislatura de Georgia la aprobó y estableció una agencia de tránsito rápido, pero requirió la ratificación de los cinco condados. En junio de 1965, los votantes de cuatro de los cinco condados aprobaron la creación de MARTA; solo el 43 por ciento de los votantes aprobaron MARTA en el condado de Cobb. MARTA se formó oficialmente en enero de 1966.
MARTA comenzó a trabajar en el desarrollo de un nuevo plan de tránsito rápido para 4 condados. En 1967, la agencia publicó un nuevo plan, titulado Special Report - Rapid Transit for Metropolitan Atlanta (Informe especial: tránsito rápido para el área metropolitana de Atlanta ), un sistema ferroviario de tránsito rápido de 54 millas (87 km), con un costo de $190 millones más que el plan anterior de 66 millas (106 km) de MATSC. Los temores sobre el costo del plan se publicaron en una contrapropuesta de Robert Somerville del Atlanta Transit System, titulada Rapid Busways (Vías rápidas para autobuses) , que desafiaba el plan de MARTA. Rapid Busways exigía la creación de una red de 32 millas (51 km) de vías para autobuses con un costo de $52 millones como un plan provisional para las necesidades de tránsito de Atlanta.
Los consultores de MARTA trabajaron para actualizar el plan original de MATSC y convertirlo en un sistema ferroviario rápido más pequeño de 40 millas (64 km), pero este informe no se publicó hasta septiembre de 1968. En noviembre de 1968, un referéndum en el condado de Fulton, el condado de DeKalb y la ciudad de Atlanta que permitía a MARTA pasar a programas de capital no fue aprobado y recibió solo el 44,5 por ciento del apoyo de los votantes. El fracaso del referéndum de financiación se ha atribuido a muchas razones:
Como resultado del fracaso del referéndum de 1968, MARTA comenzó a abordar algunas de las cuestiones controvertidas. MARTA consiguió el apoyo de los sindicatos modificando la legislación de MARTA para incluir disposiciones de negociación colectiva. Además, MARTA inició una campaña para atraer a funcionarios públicos y a negros a la planificación de MARTA. MARTA también modificó los planes de servicio propuestos para incluir un mejor servicio a los barrios negros, incluida su decisión de utilizar el ferrocarril en lugar del servicio de autobús para las líneas este-oeste y Proctor Creek. Además, el apoyo financiero del sistema se modificó de un aumento impopular del impuesto a la propiedad a un impuesto a las ventas del uno por ciento. Finalmente, MARTA se comprometió a reducir las tarifas de autobús a 15 centavos durante los primeros siete años.
El plan del referéndum de 1971 mostraba 56,2 millas (90,4 km) de líneas ferroviarias rápidas en 4 condados y 14,4 millas (23,2 km) de vías para autobuses. Los votantes de los condados de DeKalb (52% de apoyo) y Fulton (51% de apoyo) aprobaron la propuesta, y los votantes de Clayton (23% de apoyo) y Gwinnett (21% de apoyo) rechazaron la propuesta. Los votantes de Clayton y Gwinnett pueden haber reaccionado negativamente al plan propuesto que incluía solo 9 millas (14 km) del sistema ferroviario que habría servido a ambos condados. Además, el método de recuento de votos se cambió para el referéndum de 1971. En 1968, los votantes se agruparon en tres grupos (todos los cuales requerían una mayoría para aprobar): votantes en los límites de la ciudad de Atlanta, votantes en el condado de Fulton fuera de los límites de la ciudad y votantes en DeKalb fuera de los límites de la ciudad. En 1971, se contaron los votos de la ciudad en los condados correspondientes (DeKalb y Fulton), lo que permitió que los votos mayoritariamente afirmativos de la ciudad se tabularan frente a los votos mayoritariamente no de las áreas suburbanas del condado.
En 1971, MARTA compró el sistema de tránsito de Atlanta por 12,8 millones de dólares. En 1973, la legislatura estatal creó el Comité de Supervisión del Tránsito Rápido Metropolitano de Atlanta. En 1975, se llevó a cabo la primera obra del sistema ferroviario. También en 1975, la Administración de Transporte Urbano Masivo ofreció 600 millones de dólares a MARTA por un período de seis años para la construcción del sistema de tránsito ferroviario.
La construcción de la línea este comenzó en 1975 y el primer servicio ferroviario comenzó el 30 de junio de 1979, entre las estaciones Georgia State y Avondale. En junio de 1993, se inauguraron las estaciones Kensington e Indian Creek, que también marcaron la primera vez que el servicio ferroviario de MARTA salió de la I-285 .
La línea Oeste se inauguró entre las estaciones Hightower (ahora Hamilton E. Holmes) y Five Points el 22 de diciembre de 1979. El 12 de diciembre de 1992 se inauguró la línea Proctor Creek Branch y la estación Bankhead. El plan de 1979 para la línea Oeste también incluía una estación adicional en Fairburn Road (más tarde acortada a Brownlee-Boulder Park) y se planeó otra estación en el entonces proyecto de viviendas Perry Homes en la línea Proctor Creek.
El 4 de diciembre de 1981, la línea Norte-Sur abrió sus puertas desde Garnett hasta North Avenue, incluyendo Civic Center y el nivel inferior de Five Points. El 11 de septiembre de 1982, la línea se amplió hasta Arts Center, y también se inauguró la estación Peachtree Center (cuya apertura se retrasó desde 1981). La sección entre Lindbergh Center y Brookhaven abrió sus puertas el 15 de diciembre de 1984. La línea llegó a Chamblee en 1987, y la terminal de Doraville se terminó en 1992. La sección entre Lenox y Doraville fue redesignada como Línea Noreste el 8 de junio de 1996, cuando se inauguró la Línea Norte entre las estaciones Buckhead y Dunwoody, incluyendo un tramo en la mediana de Georgia 400. Las dos últimas estaciones de la Línea Norte en abrir fueron Sandy Springs y North Springs, el 16 de diciembre de 2000.
La estación Garnett se inauguró el 4 de diciembre de 1981 y fue la primera estación de la Línea Sur en abrirse. La sección entre West End y Lakewood-Fort McPherson se inauguró el 15 de diciembre de 1984. La estación East Point se inauguró el 16 de agosto de 1986 y las estaciones College Park y Airport se inauguraron el 18 de junio de 1988. Sin embargo, la estación Airport se construyó en 1980 como parte de la construcción del Aeropuerto Internacional Hartsfield y no se utilizó hasta que se conectó la línea en 1988.
MARTA se construyó con al menos tres ramales para líneas ferroviarias que nunca se construyeron. La línea Northwest hacia el condado de Cobb tiene un túnel al este de la estación Atlantic , pero esa remodelación no se ha construido con una estación MARTA en mente, y el condado de Cobb probablemente tendría en su lugar un tren ligero o un sistema de trenes de cercanías (cualquiera de los cuales se ha estudiado) o un servicio de tránsito rápido de autobuses (ver Corredor Noroeste HOV/BRT ). La línea Northwest se redujo a una distancia de dos estaciones, y luego la idea se descartó por completo.
Se consideró la posibilidad de ampliar el ramal de la Línea Sur hasta Hapeville hasta el condado de Clayton, hasta Forest Park , pero esta idea también se descartó cuando los votantes de ese condado se negaron inicialmente a aprobar la financiación fiscal para la línea. Otra idea para un ramal ferroviario era una línea sobre el suelo desde cerca del Aeropuerto Internacional hasta la ciudad de Hapeville , pero nunca se ha ejecutado ninguna obra. La idea de revivir los planes de expansión en forma de tren pesado y autobús fue aprobada para volver a presentarse a los votantes en noviembre de 2014 por los comisionados del condado de Clayton en julio de 2014 con un impuesto a las ventas del 1% que proporcionaba la financiación para dicha expansión. Esta vez, el referéndum fue aprobado y el condado de Clayton votó para unirse a MARTA, la primera expansión del sistema fuera de Fulton, Dekalb y la ciudad de Atlanta.
Otra línea de derivación propuesta se habría derivado de la Línea Azul en el condado de DeKalb y se habría extendido hacia el noreste hasta la zona de North Druid Hills , la Universidad Emory y la ciudad de Tucker . Actualmente se está considerando una idea para una línea de tren ligero (en lugar de un tren pesado) desde la estación Avondale hasta Lindbergh Center, vía Emory/CDC.
Se consideró extender la Línea Noreste del sistema ferroviario, que termina en Doraville desde hace dos décadas, hacia el condado de Gwinnett hasta el noreste de Norcross , pero esta idea se descartó cuando los votantes de ese condado se negaron a aprobar su financiación mediante impuestos sobre las ventas.
También se había proyectado que el ramal de Proctor Creek se extendiera una estación más hacia el noroeste hasta el vecindario de West Highlands, pero tampoco se han realizado obras en esa dirección. [3]
Desde 2000 hasta el presente, no ha habido proyectos activos de expansión ferroviaria en el sistema MARTA debido a la falta de fondos adicionales del impuesto a las ventas, la necesidad de gastar su limitado presupuesto de capital en renovar su material rodante más antiguo , reemplazar el sistema de cobro de tarifas, reparar las vías y sus sistemas eléctricos y otros requisitos de mantenimiento, reparación y operaciones a largo plazo .
A principios de abril de 2009, la Asamblea General de Georgia creó una crisis presupuestaria para MARTA al no aprobar un proyecto de ley que le permitiera acceder a su propia cuenta de reserva de capital , a fin de compensar una caída severa en los ingresos por impuestos a las ventas durante la recesión de fines de la década de 2000. MARTA declaró que esto podría obligar a la agencia a interrumpir sus operaciones un día a la semana, posiblemente un día laborable. La crisis presupuestaria de la agencia obligó a MARTA a despedir a 700 empleados. Los recortes de servicios y otras medidas de estabilización presupuestaria comenzaron en el año fiscal 2011, y el primer recargo por servicio afectado se produjo en septiembre de 2010. El gobernador Sonny Perdue se negó a convocar una sesión especial como se le había solicitado y no emitió una orden ejecutiva porque declaró que no sería legal hacerlo.
La expansión hacia el este se centra en el tránsito rápido de autobuses desde el centro de Atlanta a lo largo de la I-20 y la extensión del tránsito ferroviario pesado desde la estación Indian Creek , hacia el sur por la I-285 hasta la I-20, luego hacia el este por el corredor de la I-20 hasta el Mall at Stonecrest . La actual Línea Verde también se extendería hacia el este desde su terminal actual en la estación Edgewood/Candler Park hasta el Mall at Stonecrest. [4]
Actualmente, la única expansión reciente en todo el sistema MARTA fue el desarrollo del sistema de transporte rápido de autobuses a lo largo de Memorial Drive desde la estación Kensington hasta el estacionamiento de estacionamiento y transporte de Goldsmith Road MARTA en Stone Mountain y Ponce De Leon Avenue. (El servicio de autobuses comenzó a funcionar el 27 de septiembre de 2010). El autobús tenía dos rutas: el Q Express circulaba entre la estación Kensington de MARTA y un estacionamiento de estacionamiento y transporte gratuito de 150 automóviles en Goldsmith Road y Memorial Drive; el Express solo se detenía dos veces en el camino en North Hairston Road y nuevamente en Georgia Perimeter College.
La línea Q Limited también circulaba hacia el norte por Memorial Drive desde la estación de Kensington, pero se desviaba en North Hairston Road en dirección a East Ponce de Leon Avenue. La línea Q Limited tenía cuatro paradas a lo largo del recorrido, además de las mismas paradas del Express. La implementación del servicio de recaudación de impuestos se había planificado inicialmente para principios de 2009. [5]
Debido al bajo número de pasajeros, se suspendió el servicio BRT.
Además, actualmente MARTA está estudiando varios corredores de tráfico para una posible expansión del sistema. El BeltLine es una propuesta actual para el uso de un tren ligero y posiblemente un servicio de autobús o tranvía en los derechos de paso ferroviarios existentes alrededor de los distritos comerciales centrales de Atlanta. [6] La conversión de los derechos de paso ferroviarios existentes en el BeltLine propuesto también requiere la creación de tres estaciones de tránsito rápido de MARTA adicionales en los lugares donde las líneas existentes se cruzan con el Belt Line en Simpson Road, Hulsey Yard y Murphy Crossing.
A partir de octubre de 2011, se están considerando alternativas de tránsito rápido para el Corredor Clifton , desde el Centro Lindbergh , siguiendo el corredor ferroviario CSX hasta la Universidad Emory y el Centro para el Control de Enfermedades , con una posible continuación a lo largo del borde norte de Decatur hasta la estación MARTA de Avondale . Se han considerado opciones de tránsito rápido de autobús, tren ligero y tren pesado, [7] y se seleccionó el tren ligero como la opción preferida. [8]
La Iniciativa de Tránsito Georgia 400 (también conocida como "Connect 400") es un proyecto de MARTA para estudiar opciones para expandir el tránsito de alta capacidad a lo largo del corredor de la Ruta Estatal de Georgia 400 hacia los confines del norte del condado de Fulton. [9] [10] La iniciativa, que comenzó en diciembre de 2011, prevé una extensión de 19,1 kilómetros del servicio de tránsito rápido, comenzando en el sur en la Estación de Tránsito North Springs , la terminal actual de la actual Línea Roja de MARTA . Desde allí, dicha extensión continuaría hacia el norte a través de las ciudades de Sandy Springs , Roswell y Alpharetta , terminando en las cercanías de Windward Parkway.
A partir de la quinta reunión pública sobre el tema, celebrada el 26 de septiembre de 2013, el estudio había reducido el campo de alternativas tecnológicas de transporte a tres, todas ellas utilizando el derecho de paso existente a lo largo de la SR 400: transporte ferroviario pesado (HRT, que extiende la Línea Roja hacia el norte), transporte ferroviario ligero (LRT) o transporte rápido por autobús (BRT). Los primeros diseños de las tres opciones incluyen estaciones cerca de Northridge Road, Holcomb Bridge Road, Mansell Road, North Point Mall y Windward Parkway; los bocetos iniciales de las opciones de LRT y BRT también incluyen una estación cerca de Old Milton Parkway. [11]
A partir de junio de 2015, [12] el proyecto está pasando a la etapa de estudio de impacto ambiental del proceso de planificación. Según los representantes de MARTA en las reuniones de abril de 2015, la expansión podría abrir en 2025 como muy pronto, suponiendo que se dé el mejor escenario posible. La financiación federal aún no está aprobada; el estudio de impacto ambiental debe estar completo. Para la reunión de abril de 2015, la opción LRT ha sido descartada. La opción HRT ha sido aprobada como la alternativa preferida localmente, [13] aunque existen dos opciones de BRT: una que funcionaría en una vía exclusiva para autobuses y la otra para integrarse con el trabajo planificado del Departamento de Transporte de Georgia para el corredor. La opción integrada del Departamento de Transporte de Georgia incluiría compartir carriles de tráfico normales al menos en algunas partes de la ruta. Los planes para las estaciones en Mansell Rd. y Haynes Bridge Rd. se han fusionado en una estación en North Point Mall.
También se ha discutido la posibilidad de añadir otra estación a la línea existente cerca de Armour Yard (la principal terminal ferroviaria de MARTA, inaugurada en 2005), ya que las líneas Red y Gold de MARTA, el tren ligero BeltLine noreste y las líneas de trenes de cercanías propuestas a puntos al noreste como Athens (el " Brain Train ") y Gainesville pasarían todas por Armour Yard. Otras estaciones que se han propuesto son: Mechanicsville, Boone, Murphy Crossing y Krog.
La propuesta Terminal Multimodal de Pasajeros de Atlanta (MMPT) se construiría junto a la estación Five Points, conectando a MARTA con el ferrocarril de pasajeros de superficie , incluido el ferrocarril de cercanías, el futuro ferrocarril interurbano , Amtrak y el posible ferrocarril de alta velocidad en el Corredor Sudeste .
Los planes de expansión adicionales para MARTA y otras agencias de transporte del área metropolitana de Atlanta se detallan en Movilidad 2030, un cronograma de la Comisión Regional de Atlanta para mejorar el tránsito hasta el año 2030.
El 5 de julio de 2014, la Junta de Comisionados del Condado de Clayton, por un margen de 3 a 1 (Jeff Turner, Shana Rooks y Sonna Gregory votaron a favor), aprobó un contrato con MARTA para extender el servicio al condado, financiado por un impuesto a las ventas del 1 por ciento. Los líderes del condado de Fulton y DeKalb aprobaron la expansión. El 4 de noviembre de 2014, los residentes del condado de Clayton aprobaron el impuesto a las ventas del 1 por ciento para unirse a MARTA. El servicio de autobús se implementó el 21 de marzo de 2015. El contrato también incluye disposiciones para el futuro tránsito ferroviario al condado para 2025. [14]
Una propuesta de alta capacidad/ferrocarril prevé estaciones en Hapeville, Mountain View/ATL Hartsfield International Terminal, Forest Park, Fort Gillem, Clayton State/Morrow, Morrow/Southlake y Jonesboro para 2022. También se propone una estación en Lovejoy, que se inauguraría en una fase posterior. [15] En 2018, se seleccionó el tren de cercanías como la alternativa de modo de tránsito preferida localmente a lo largo del corredor. [16]
El aumento de los costos y la falta de participación del ferrocarril llevaron a la cancelación del proyecto en 2021. MARTA decidió explorar otras opciones de transporte hacia el condado. [17] [18]
En noviembre de 2016, los votantes de Gwinnett y Fulton aprobaron un aumento de medio centavo en el impuesto a las ventas para ampliar el servicio. Cuando se derrumbó el puente de la Interestatal 85, MARTA anunció una extensión del servicio en respuesta al incidente. El director ejecutivo Keith Parker informó que el número de pasajeros aumentó un 25 % el día después del derrumbe. En enero de 2018, la legislatura estatal presentó el proyecto de ley 930 de la Cámara de Representantes que permite a 13 condados del área metropolitana de Atlanta aumentar el impuesto a las ventas en 1 centavo para la expansión del transporte público si los votantes lo aprueban. El 3 de mayo de 2018, el gobernador Nathan Deal firmó el proyecto de ley. [19] [20]
En septiembre de 2018, la junta directiva de MARTA y la Junta de Comisionados del Condado de Gwinnett dieron aprobación condicional a un acuerdo que vería a MARTA asumir y expandir significativamente las operaciones del sistema de autobuses de Gwinnett (en funcionamiento desde 2001) y despejaría el camino para la tan esperada extensión del sistema ferroviario de MARTA en el condado desde su terminal actual en Doraville.
El contrato con MARTA entraría en vigor únicamente si se aprobaba una votación pública, prevista para el 19 de marzo de 2019. El acuerdo preveía un nuevo impuesto a las ventas de un centavo que se recaudaría en el condado de Gwinnett hasta 2057. [21]
El 19 de marzo de 2019, el tercer referéndum sobre el tránsito fracasó, con un 54,32% de votos en contra de la ampliación. [22] [23]
Se celebró otro referéndum como parte de las elecciones presidenciales del 3 de noviembre de 2020, que solo financió la extensión del sistema ferroviario, sin que MARTA asumiera las operaciones del sistema de autobuses de Gwinnett. [24] Este referéndum fracasó, con el 50,13% de los votos en contra. [25] [26]
Durante la pandemia de COVID-19, MARTA suspendió varias rutas de autobús en un esfuerzo por promover el distanciamiento social en las rutas más transitadas. A partir del 24 de abril de 2021, se han restablecido todas las rutas de autobús suspendidas.
En abril de 2021, el gobierno del estado de Georgia finalmente anunció la financiación de MARTA. Como parte del plan de gasto estatal, se anunció que MARTA recibirá 6 millones de dólares para la rehabilitación de la estación Bankhead , que servirá al sitio del campus planificado de Microsoft . [27]
El 14 de enero de 2022, el director ejecutivo de MARTA, Jeffrey Parker, se suicidó al interponerse frente a un tren en movimiento en la estación East Lake.
A continuación se muestra el historial de tarifas de ida y vuelta en MARTA: [28] [29]
MARTA ha desempeñado un papel importante al albergar en Atlanta importantes eventos, entre ellos:
Para algunos de estos eventos importantes se emitieron fichas especiales. [30]
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )