Ultra (término formado a partir de las primeras letras de las palabras de la frase "urban light transit") es un sistema personal de transporte rápido en cápsulas desarrollado por la empresa de ingeniería británica Ultra Global PRT (anteriormente Advanced Transport Systems). [1] [2]
El único sistema de cápsulas Ultra que opera públicamente se inauguró en el aeropuerto de Heathrow en Londres en mayo de 2011 y se conoce como el sistema de cápsulas Heathrow . Consta de 21 vehículos que operan en una ruta de 3,9 kilómetros (2,4 millas) que conecta la Terminal 5 con su estacionamiento de pasajeros de negocios, justo al norte del aeropuerto. [3]
Para reducir los costes de construcción, Ultra utiliza en gran medida tecnologías ya existentes, como neumáticos de caucho que circulan sobre una vía abierta. Este enfoque ha dado como resultado un sistema que Ultra considera económico: la empresa informa de que el coste total (vehículos, infraestructura y sistemas de control) oscila entre 3 y 5 millones de libras por kilómetro (0,62 millas) de vía. [4] En cambio, la implantación en Heathrow costó 30 millones de libras por 3,8 kilómetros (2,4 millas) de vía.
El sistema fue diseñado originalmente por Martin Lowson y su equipo de diseño; Lowson había invertido 10 millones de libras en el proyecto. Formó Advanced Transport Systems (ATS) en Cardiff para desarrollar el sistema, y el sitio fue más tarde la ubicación de su pista de pruebas. Ultra ha recibido dos veces financiación del National Endowment for Science, Technology and the Arts ( NESTA ) del Reino Unido. [5] Gran parte de la investigación original sobre Ultra fue realizada por el departamento de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de Bristol en la década de 1990. Recientemente, la empresa cambió su nombre a "Ultra PRT Limited" debido a su negocio principal, y trasladó su sede corporativa a Bristol .
El transporte rápido personal se desarrolló originalmente en la década de 1950 como respuesta a la necesidad de trasladar a los viajeros en áreas con densidades demasiado bajas para pagar la construcción de un sistema de metro convencional . El uso de guías automatizadas permitió acortar los intervalos , a menudo a unos pocos segundos o incluso fracciones de segundo. Eso aumenta la capacidad de la ruta , lo que permite que los vehículos sean mucho más pequeños pero sigan transportando la misma carga de pasajeros en un tiempo determinado. Los vehículos más pequeños, a su vez, requerirían "vías" más simples y estaciones más pequeñas, lo que reduciría los costos de capital. Las ciudades y pueblos más pequeños que nunca podrían esperar financiar un sistema de transporte masivo convencional podían permitirse el PRT, y el concepto generó un gran interés.
A finales de los años 1960 y principios de los 1970 se diseñaron numerosos sistemas PRT, muchos de ellos como resultado de la publicación de los influyentes informes del HUD . En general, los sistemas estaban pensados para utilizar vehículos pequeños de cuatro a seis pasajeros, pero la mayoría evolucionó a diseños más grandes con el tiempo (véase Alden staRRcar ). A medida que lo hacían, los vehículos y las vías se volvían más pesados, los costes de capital aumentaban y el interés bajaba. Al final, sólo se construyó un sistema PRT de producción, el Morgantown, W.Va PRT en 1975, un sistema de demostración financiado por el gobierno para probar el concepto. Originalmente ridiculizado como un elefante blanco , el sistema Morgantown ha demostrado desde entonces ser fiable y de coste relativamente bajo. [6]
Desde que se instaló el sistema Morgantown en 1975, las mejoras tecnológicas generales han llevado a una serie de formas de reducir el costo de un sistema PRT. Una de las formas más simples pero más profundas fue el desarrollo de sistemas de baterías más eficientes, confiables y de carga rápida. Los sistemas PRT más antiguos usaban electricidad alimentada por conductores al costado de la vía como un metro convencional, pero se pueden eliminar a favor de baterías que se cargan rápidamente en estaciones o pequeñas franjas de carga a lo largo de la ruta. Otro cambio es el traslado de la lógica de guía de computadoras centralizadas a sistemas a bordo de rendimiento drásticamente mejorado, lo que permite que los vehículos giren y cambien de ruta por sí solos. Eso elimina la necesidad de un riel guía montado en la vía capaz de dirigir el vehículo (ver, por ejemplo, el Ford ACT ). En conjunto, los cambios significan que el vehículo ya no necesita un fuerte contacto mecánico con el riel guía, cuya complejidad se puede reducir drásticamente.
En el caso de Ultra, la vía de guiado puede constar de tan sólo dos filas paralelas de barreras de hormigón, similares a los parachoques que se encuentran en un aparcamiento . El vehículo las utiliza sólo para una orientación precisa; es capaz de tomar las curvas por sí mismo siguiendo las barreras de forma pasiva. No es necesario "cambiar de carril" en la vía, ya que los vehículos pueden hacer sus propios giros entre rutas basándose en un mapa interno. Como los vehículos funcionan con baterías, no es necesario electrificar la vía: los vehículos se recargan cuando están aparcados en las estaciones. Como resultado, la vía es similar en complejidad a una superficie de carretera convencional, una de servicio ligero, ya que los vehículos no varían de peso en la medida de un camión con remolque. Incluso las estaciones se simplifican enormemente; en el caso de las vías a nivel del suelo, la falta de una infraestructura sustancial significa que los vehículos pueden detenerse en cualquier bordillo. Las estaciones de Heathrow se parecen a un aparcamiento con ranuras diagonales, con un paragolpes similar a los toldos de una gasolinera.
Como parte del desarrollo del primer sistema comercial en el Aeropuerto de Heathrow, en 2005 el propietario del aeropuerto, BAA Airports Ltd, compró el 25% de la compañía. [7] Tras su exitoso lanzamiento, ahora hay planes para extenderlo al resto del aeropuerto e incluso a la ciudad más cercana de Staines-upon-Thames , que alberga a gran parte del personal del aeropuerto. [8]
Los vehículos eléctricos, de 3,7 m (12 pies 2 pulgadas) de largo x 1,5 m (4 pies 11 pulgadas) de ancho x 1,8 m (5 pies 11 pulgadas) de alto y un peso bruto de 1300 kg, tienen cuatro asientos, pueden transportar una carga útil de 1100 libras (500 kg) y están diseñados para viajar a 40 kilómetros por hora (25 mph) en pendientes de hasta el 20%, pero la empresa ha sugerido limitar las rutas operativas a pendientes del 10% para mejorar la comodidad de los pasajeros. Los vehículos pueden acomodar sillas de ruedas, carritos de compras y otro equipaje, además de los pasajeros.
Cada módulo está alimentado por cuatro baterías de automóvil [9] , lo que da una media de 2 kW y añade un 8% al peso bruto del vehículo. Otras especificaciones incluyen un radio de giro de 5 metros (16 pies), un requerimiento de energía de 0,55 MJ por pasajero-kilómetro y niveles de ruido de funcionamiento de 35 dBA a 21,6 kilómetros por hora (13,4 mph), medidos a una distancia de 10 metros (33 pies).
La compañía también ha desarrollado diseños para una versión de carga. Tiene el mismo aspecto externo que la versión de pasajeros, pero todo su espacio interno está adaptado para albergar una cápsula de carga. Pueden ser valiosos en entornos aeroportuarios, donde la red puede usarse para transportar cargas pequeñas.
Según Ultra, su sistema de control tiene tres niveles de funcionamiento separados, con las siguientes características:
La pista de pruebas de 1 kilómetro (0,62 millas) en Cardiff se inauguró en enero de 2002. La financiación de 4 millones de dólares para la pista de pruebas provino de varias fuentes del gobierno del Reino Unido . Se demostró que un vehículo eléctrico funcionaba a velocidades de hasta 25 millas por hora (40 km/h). Se demostró que frenaba con precisión y que el vehículo ascendía y descendía por una pendiente pronunciada. Se mostró una única estación rudimentaria a nivel del suelo.
La mayor parte de la vía de prueba se encuentra a nivel del suelo. Se afirma que, en una aplicación comercial, el 90% o más de la vía podría tener que estar elevada. La vía elevada tiene aproximadamente 1,5 metros (4 pies 11 pulgadas) de ancho. Según un estudio de una instalación hipotética en una ciudad, que consta de 19,8 kilómetros (12,3 millas) de vía (89% elevada), el costo total de la vía y las obras de ingeniería civil asociadas se estima en £ 2,9 millones por kilómetro ($ 8,7 millones / milla). Los costos por estación se estimaron en £ 0,48 millones ($ 0,89 millones). Los costos del vehículo no se consideraron en el estudio. [10]
El primer sistema comenzó a funcionar en la Terminal 5 de Heathrow en octubre de 2010 [4] y se inauguró para ofrecer servicio completo a pasajeros las 22 horas del día, los 7 días de la semana, en mayo de 2011. Las estadísticas operativas en mayo de 2012 demuestran una fiabilidad superior al 99% y un tiempo medio de espera de los pasajeros a lo largo del año de 10 segundos. Ultra ha obtenido numerosos premios de los premios London Transport Awards [11] [12] y los premios British Parking Awards [13] .
Conecta la Terminal 5 de Heathrow con su aparcamiento de pasajeros de negocios, justo al norte del aeropuerto, mediante una línea de 3,9 kilómetros (2,4 millas) construida en nombre de Heathrow Airport Holdings , el propietario y operador del aeropuerto. [14] [15] El sistema costó 30 millones de libras para desarrollarse. [16]
La construcción de la vía-guía se completó en octubre de 2008. La línea está en gran parte elevada, pero incluye una sección a nivel del suelo, donde la ruta pasa por debajo de la aproximación a la pista norte del aeropuerto. Las tres estaciones, con dos estaciones tipo cápsula y una estación dentro del aparcamiento de la Terminal 5, fueron diseñadas por Gebler Tooth Architects, junto con la interfaz de pantalla táctil para que los pasajeros seleccionen su destino en su viaje. Después de varias pruebas, incluidas algunas que utilizaron al personal del aeropuerto como pasajeros de prueba, la línea se abrió al público en mayo de 2011 como prueba de pasajeros. [17] [18] [19] Posteriormente, se puso en pleno funcionamiento y se interrumpió el servicio de autobús entre el aparcamiento de negocios y la Terminal 5. [20] Las cápsulas utilizan un 50% menos de energía que un autobús y funcionan 22 ha al día. A diferencia de casi todo el tráfico por carretera y ferrocarril del Reino Unido, que circula por la izquierda, el sistema PRT circula por la derecha. En mayo de 2013, el sistema superó el hito del pasajero número 600.000. [21]
Los desarrolladores esperaban que los usuarios esperaran un promedio de alrededor de 12 segundos, y que el 95% de los pasajeros esperaran menos de 1 minuto por su cápsula privada, que viajará a una velocidad de hasta 40 kilómetros por hora (25 mph). [22]
A partir de mayo de 2018, [actualizar]las 21 cápsulas transportarán más de 1.000 viajeros por día. [23]
En 2018, se anunció que se instalaría un sistema PRT en el nuevo Aeropuerto Internacional Chengdu Tianfu en Chengdu . El sistema incluirá 6 millas (9,7 km) de vía guía, 4 estaciones, 22 módulos y conectará un área de estacionamiento remoto con los dos edificios de la terminal. Es suministrado por Ultra-MTS. El aeropuerto se inauguró el 27 de junio de 2021. A agosto de 2021 [actualizar]no hay informes de que el PRT haya comenzado a funcionar. [24]
En marzo de 2021, se anunció que se instalará un sistema PRT desde la ciudad cinematográfica propuesta en Noida hasta el próximo Aeropuerto Internacional de Jewar en Jewar . [ cita requerida ]
En julio de 2017, Ultra-Fairwood (una empresa conjunta) [25] anunció que había firmado un contrato con el Gobierno de Ajman para la construcción de un sistema en la ciudad de Ajman . La red propuesta incluirá 120 kilómetros (75 millas) de vías en total, incluida una longitud total de ruta de 76 kilómetros (47 millas), que abarcará 115 estaciones. Estas serán atendidas por una flota de 1.745 vehículos, ofreciendo una capacidad esperada del sistema de 1,64 millones de viajes de pasajeros por día. El sistema comprenderá dos redes superpuestas. La primera de las cuales es un sistema PRT con vehículos de seis asientos que circulan sobre guías elevadas con estaciones elevadas. El segundo es un Tránsito Rápido Grupal (GRT) con vehículos de treinta asientos que circulan principalmente a nivel con estaciones a nivel del suelo. Los vehículos se producirán en una fábrica en la India . El valor total del proyecto es de 881 millones de dólares estadounidenses y el costo del sistema, proporcionado por Ultra-Fairwood, vale 723 millones de dólares estadounidenses. [26]
En marzo de 2010, el gobierno de Haryana dijo que estaba estudiando una propuesta para implementar Ultra para el transporte rápido de pasajeros en la ciudad de Gurugram . La ciudad está considerando más de 10 a 12 rutas individuales para cubrir una distancia total de aproximadamente 100 kilómetros (62 millas). [27]
En julio de 2012, se informó que el Ministro Principal de Haryana había ordenado a los funcionarios "completar todas las formalidades necesarias en los próximos tres meses y comenzar a trabajar en el proyecto". [28] En octubre de 2016, el Ministro de Transporte de la India, Nitin Gadkari, dijo que se habían recibido cuatro propuestas técnicas en competencia y que el sistema aún estaba sujeto a aprobación y licitación financiera. [29]
En enero de 2017, ULTra fue una de las tres empresas (junto con SkyTran y Metrino) aprobadas para construir una pista de prueba para evaluar la tecnología PRT con vistas a su posible implementación en Gurugram y Bengaluru . [30] Las empresas deberán financiar la construcción por sí mismas. A fecha de agosto de 2017, Metrino se retiró de la competición y la construcción no ha comenzado, pero la prueba aún está prevista para continuar. [31]
En mayo de 2013, Heathrow Airport Limited anunció, como parte de su plan maestro preliminar de cinco años (2014-2019), que tenía la intención de utilizar el sistema PRT para conectar la Terminal 2 y la Terminal 3 con sus respectivos estacionamientos comerciales. [21] La propuesta no se incluyó en el plan final debido a que se dio prioridad de gasto a otros proyectos de capital, y se ha aplazado. [32]
También había planes para extender el PRT a todo el aeropuerto y a los hoteles cercanos mediante el uso de 400 cápsulas. [15]
En diciembre de 2011, Ultra-Fairwood (una empresa conjunta) anunció un plan para construir una vía elevada de 8 kilómetros (5,0 millas) en una red en forma de Y en Amritsar , India , que daría servicio a siete estaciones, con más de 200 módulos. La red conectaría la estación de tren, la estación de autobuses y el Templo Dorado . Las proyecciones iniciales eran de hasta 100.000 pasajeros por día desde las 4:00 am hasta la medianoche, lo que transportaría al 35% de los visitantes al Templo Dorado. Se proyectaba que el sistema se completaría en 2014 con financiación privada sobre la base de "construir, poseer, operar, transferir" (BOOT). [33]
El gobierno local anunció que la licitación no solicitada se llevaría a cabo y se colocó la primera piedra. La ruta propuesta recibió objeciones de algunos empresarios, en particular en el Hall Bazaar [34] y luego se modificó la ruta, y se eliminó de la línea la zona de Katra Jaimal Singh, entre la estación de tren y el templo. [35] [36]
En marzo de 2013, el gobierno de Punjab anunció que abriría el proyecto a una licitación competitiva con el método de licitación suizo . Ultra-Fairwood era uno de los tres proveedores que se esperaba que participaran en la licitación. [37] Los informes indican que el gobierno debe finalizar la licitación a fines de junio de 2013. [38]
En junio de 2014, se desmanteló y se reemplazó por un sistema de tránsito rápido de autobuses más económico. [39]
{{citation}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )51°28′45″N 0°29′16″O / 51.479287°N 0.487687°W / 51.479287; -0.487687