Los trenes Harris fueron los primeros trenes eléctricos de unidad múltiple (EMU) con carrocería de acero que operaron en la red ferroviaria suburbana de Melbourne , Victoria , Australia . Fueron introducidos en 1956 por los Ferrocarriles Victorianos y operaron por última vez en 1988, aunque varios de los vagones fueron reconvertidos para otros usos y todavía están en funcionamiento. Recibieron su nombre en honor a Norman Charles Harris , presidente de la Comisión de Ferrocarriles Victorianos, entre 1940 y 1950.
Los trenes Harris eran conocidos comúnmente como " Trenes azules " debido a su color azul intenso, con solo una franja amarilla aproximadamente en la mitad de la carrocería. El azul real y el amarillo eran colores comunes para el material rodante de los ferrocarriles victorianos.
Los trenes tenían una disposición de asientos tipo salón, divididos en secciones más pequeñas por particiones de altura completa. Estaban provistos de dos o tres juegos de puertas corredizas dobles operadas manualmente por lado del vagón. Los trenes posteriores fueron equipados con puertas eléctricas. Los interiores se dividieron en compartimentos para fumadores y no fumadores hasta finales de 1978, con la abolición de fumar en los trenes, [15] y los vagones fueron designados como de primera o segunda clase hasta 1958, cuando se introdujo el viaje en una clase. [15] La mayoría de los vagones se entregaron sin pasillos finales entre vagones, pero las preocupaciones de seguridad llevaron a que se agregaran en los cinco juegos finales entregados a partir de mediados de 1966. Estos juegos también estaban equipados con solo dos puertas por lado del vagón en lugar de tres, lo que permitía asientos adicionales y reflejaba la creciente distancia promedio de viaje. [1]
Los primeros treinta trenes estaban equipados con enganches automáticos en ambos extremos de todos los vagones, y la segunda serie con barras de tracción semipermanentes , excepto en los extremos de tracción de los vagones motores y en un extremo de los vagones BT ("remolque de apoyo"). Más tarde, se instalaron barras de tracción en el medio de los bloques y unidades de la primera serie, aunque los diez últimos vagones motores tenían enganches automáticos en ambos extremos. [1]
Los vagones de motor de la primera serie tenían 59 asientos de segunda clase y los remolques 72 asientos (de primera clase en los vagones T o de segunda clase en los vagones BT), divididos en secciones para fumadores y no fumadores. Para la segunda serie se eliminaron los tabiques internos y se aumentó la capacidad a 65 y 80 pasajeros respectivamente, con un total de 50 asientos por tren de siete vagones. A partir de entonces, solo se permitía fumar en el tercio medio de cada vagón. Más tarde, un cambio de política hizo que se permitiera fumar en la totalidad de cada vagón de motor, y no en los remolques. [1]
Los primeros 30 trenes de 7 vagones, conocidos como la primera serie, fueron construidos en el Reino Unido por Gloucester Railway Carriage and Wagon Company , y entregados entre 1956 y 1959. Otros 30, la segunda serie, fueron construidos por Martin & King en Melbourne, y entregados entre 1961 y 1967. A partir de 1966, estos se entregaron con puertas en los extremos y pasarelas entre vagones, lo que permitía a los pasajeros cambiar de vagón.
La primera serie de remolques "T" y "BT" fueron construidos por Comeng (los primeros 10 en Sydney, el resto en Melbourne), y terminados por Martin & King , y el resto construido en los talleres de Newport. [1] Entre 1968 y 1970, se entregaron diez vagones de motor adicionales, construidos por los talleres de Newport de Victorian Railways , para permitir que algunos trenes Harris se alargaran a ocho vagones.
En 1970 y 1971, se construyeron seis nuevos vagones de remolque como prototipos para la siguiente flota (los trenes Hitachi ). Estos vagones tenían 75 pies (22,86 m) de largo, en comparación con los 63 pies (19,20 m) de los vagones anteriores, y estaban equipados con mecanismos para puertas con cierre eléctrico, el primer uso de este tipo en Melbourne. Sin embargo, no fue hasta el año siguiente que se utilizó un tren completo (de 4 vagones) de esta manera, después de la conversión de algunos vagones de motor. Estos vagones se convirtieron en vagones tipo H , para su uso en conjuntos LH con V/Line , a mediados de la década de 1980. [16]
Los trenes Harris funcionaban originalmente como trenes de 7 vagones ( MTTM-BT-TM ), que se redujeron a trenes de 4 vagones (MTTM) para los servicios de fin de semana y en horas valle. Los trenes MTTM se conocían como "Bloques", mientras que los trenes BT-TM se llamaban "Unidades". Los primeros treinta trenes de 7 vagones se entregaron entre 1956 y 1959, y los siguientes treinta entre 1961 y 1967. Inicialmente, los dos tipos se mantuvieron separados debido al diferente rendimiento de la unidad motora, y dentro de la segunda serie, los últimos cinco trenes tuvieron que mantenerse separados debido a las pasarelas entre vagones. Esto resultó difícil de gestionar y en 1962 se retiró la instrucción de segregación. El primer vagón al que se le instalaron pasarelas fue el 862T en 1967, cuando se reconstruyó tras sufrir daños por un incendio. [1]
En 1968-69 se entregaron diez vagones de motor más. Al mismo tiempo, algunas de las unidades se redujeron a BT-M únicamente y se asignaron a la línea Sandringham, y estas acciones en conjunto permitieron la formación de bloques MTTM adicionales para que los trenes de ocho vagones pudieran circular por rutas más transitadas, incluidas Lilydale, Belgrave y Glen Waverley. Las posteriores ampliaciones de la plataforma permitieron la operación de trenes de ocho vagones en las líneas Frankston, Pakenham, Alamein, Upfield, Broadmeadows, St Albans y Williamstown. [1] Ocasionalmente, también se utilizaban pares MM en servicios de lanzadera entre Dandenong y Pakenham.
Cuando los vagones de remolque extendidos entraron en servicio, se acoplaron a los nuevos vagones M, que tenían su equipo de puertas de cierre eléctrico activado o instalado según fuera necesario. El primer conjunto fue 799M-891T-892T-800M (orden poco claro), y se ensamblaron dos bloques más utilizando cuatro de los siete motores de la gama 792M-798M. En 1972, se instaló el mismo equipo en otros vagones 791M, 887T-890T y 557BT-560BT, lo que dio un total de diez motores, seis remolques extendidos y cuatro remolques regulares y cuatro remolques de respaldo disponibles para ensamblar tres bloques largos y cuatro unidades equipadas con equipo de puertas eléctricas. [1] En este punto, la flota total habría sido de 62 bloques cortos, 3 bloques largos con puertas de cierre eléctrico, 4 pares, 52 unidades normales y 4 unidades con puertas de cierre eléctrico. Los bloques largos se mezclaron con otros conjuntos según fuera necesario; A principios de 1974, un programa regular incluía un tren Harris de ocho vagones, incluido un bloque regular y uno largo. [17] Esto resultó en una longitud total casi 100 pies más larga que un conjunto regular de siete vagones.
Otra diferencia entre los trenes de la primera y la segunda serie eran las listas de destino; la primera incluía Carnegie, North Williamstown, Elsternwick, Ashburton, Blackburn, Macaulay, Thomastown y Rosanna, que fueron reemplazadas en la segunda por Mentone, Crib Point, Holmesglen, Belgrave y Upfield. [1]
Además del uso normal de los trenes suburbanos, los trenes Harris participaron en un puñado de servicios especiales. Dos trenes, un conjunto de siete vagones y un conjunto especial de diez vagones (compuesto por dos unidades y un bloque) circularon hasta Warragul el 23 de febrero de 1963 para el tráfico real, [18] [19] [20] y, aproximadamente al mismo tiempo, un conjunto de diez y once vagones (dos bloques con una unidad entre ellos) circularon hasta Geelong, respectivamente, arrastrados por las locomotoras T332 y B65. [21] [22]
Cuando se entregaron los primeros diez trenes de siete vagones, se descubrió que las placas de pulido entre los vagones se atascaban al pasar por curvas cerradas o por trabajos complicados en las agujas del reloj, por lo que este equipo se retiró a tiempo para la entrega del undécimo tren. Sin embargo, esto dejaba mucho espacio libre entre los vagones, por lo que la aceleración y el frenado eran bruscos y ruidosos. [23]
Casi al mismo tiempo, los Ferrocarriles Victorianos estaban experimentando con la sustitución de las zapatas de freno de hierro fundido por un compuesto no metálico (probablemente amianto), por lo que el Set 11 se equipó con ellas y se probó entre Seaford y Frankston , en incrementos de 5 mph hasta la velocidad de la línea, en ambas direcciones. Se realizaron cuatro pruebas: primero utilizando las zapatas de freno no metálicas con vacíos y luego cargados con zapatas de hierro fundido, con un peso equivalente a una carga aplastada de pasajeros, y luego con las zapatas de freno de hierro fundido instaladas en el tren, además de simular la carga, y finalmente el tren vacío con zapatas de freno de hierro fundido. Se descubrió que el nuevo tipo de zapatas de freno funcionaba mejor a velocidades más altas, pero peor a velocidades más bajas, por lo que, en promedio, dieron un rendimiento similar y fueron aprobadas para su uso. Posteriormente se realizó una prueba similar con los automotores Walker entre Laverton y Werribee . [23]
En la década de 1960, la flota fue equipada con circuitos de comunicación de campana entre guardia y conductor.
Se descubrió que el deslizamiento de las ruedas era un problema con los motores más potentes de la serie 500, por lo que a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 se desconectó la generación de energía de "campo débil", que utilizaba la fuerza contraelectromotriz de los motores. El 547M se equipó con una solución experimental para el deslizamiento de las ruedas, pero la implementación final, tal como se aplicó en toda la flota, cerraría el suministro de energía y luego lo volvería a abrir sin pasar por el control de aceleración cuando se detectara el deslizamiento de las ruedas, con un éxito limitado. El sistema de campo débil se volvió a conectar a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980 para cumplir con los horarios modificados, pero esto trajo de vuelta los problemas de deslizamiento de las ruedas.
Cuando se entregaron los vagones Harris de la segunda serie (más de 700), el diseño se había mejorado un poco. Se instaló una segunda ventana en la parte delantera de los vagones de motor para que el conductor de la guardia o instructor pudiera ver la vía, junto con una ventana desde el compartimiento de la guardia hacia el salón de pasajeros, y se agregaron pasarelas entre todos los vagones dentro de cada bloque o unidad. Estos últimos cambios también se instalaron en muchos de los vagones de la serie 500, debido a las preocupaciones sobre la seguridad. Si bien los trenes de la serie 500 tenían ventiladores giratorios Flettner instalados, estos se montaron en la curva del techo y giraron descentrados, lo que provocó un ruido de rechinamiento. Esto se solucionó en la segunda serie con las unidades instaladas a nivel del piso del vagón. Estas unidades también se instalaron más tarde en el material rodante Tait con techo de triforio , y sus ventanas de techo abatibles se sellaron para reducir los costos de mantenimiento.
Los últimos vehículos construidos se utilizaron como bancos de pruebas para las características del próximo diseño de trenes de Hitachi. El 560BT, cuando se puso en servicio, tenía un panel exterior corto de acero inoxidable entre las ventanas centrales. [24] Se colocaron paneles de acero inoxidable similares alrededor de las obras del puente en East Richmond, con el propósito de comprobar el desgaste y los métodos de limpieza. Los últimos seis vehículos con remolque, 891-896T, tenían 75 pies de largo sobre la carrocería en lugar de 60 pies para probar las distancias libres en las plataformas y los cruces junto con los flujos de pasajeros. Sin embargo, los vagones eran significativamente más pesados y cuando se acoplaban a los motores de la serie 700 que ya presentaban una aceleración más débil, lo que afectaba aún más al cronometraje.
Mientras que los últimos diez motores (791M-800M) se entregaron sin aislamiento de amianto, sólo los tres últimos tenían aislamiento adicional en el techo. El 799M era una modificación más del modelo con un sistema de ventilación de tiro forzado, compartido con los remolques largos, mientras que el 798M y el 800M utilizaban los ventiladores Flettner normales. Del mismo modo, el 556-560BT y los remolques largos no estaban equipados con amianto.
A mediados de la década de 1970, se enviaban vagones Harris individuales a los talleres de Bendigo North para instalar puertas traseras y pasarelas. Entre los ejemplos se encontraban los modelos 702M, 621T y 684T en septiembre de 1975. [25]
El 719M fue el primer automóvil Harris de cualquier tipo que se desguazó, debido a los daños causados por un incendio en Sunshine en febrero de 1973. Fue desguazado en los talleres de Newport el 16 de septiembre de 1975, tras considerarse que su reparación era demasiado costosa. [25]
Con excepción de los últimos vagones construidos, todos los trenes de Harris contenían aislamiento de amianto . Los primeros trenes contenían amianto azul y los últimos, amianto blanco . Debido a la presencia de amianto, la mayoría de ellos se eliminaron en la década de 1990, enterrándolos en la cantera Talbot en Clayton , un suburbio al sureste de Melbourne, y algunos fueron envueltos en plástico.
No quedan vagones remolque originales de Harris, ya que todos los remolques se han convertido en vagones H arrastrados por locomotoras o se han desguazado. Además, no se han conservado unidades motoras de la primera serie; los tres vagones restantes sin modificar son vagones M de la segunda serie con numeración alta.
A mediados de los años 1980, se pintaron de rosa tres vagones en los extremos y un costado para un vídeo sobre seguridad ferroviaria. El set era 780M-674T-1555M y funcionaba con la locomotora T334 ; la filmación se llevó a cabo principalmente en la línea Geelong-Gheringhap. A los vagones motorizados se les quitaron los pantógrafos durante la filmación. [26]
A finales de los años 80 se renovó un conjunto de cuatro vagones y se los pintó con un esquema de color verde y amarillo experimental para el Met. Sin embargo, al Ministro de Transporte de la época no le gustó el esquema de colores y, sin que el tren se hubiera movido, ordenó que se los repintara con el esquema tradicional de azul y dorado. Se sabe que los vagones motorizados eran los 521M y 528M, y se cree que los remolques eran los 641T y 863T.
En 1982 se inició un programa de renovación de los trenes Harris. El interior de los vagones renovados se parecía al de los Comeng , con cojines de espuma de vinilo individuales sobre un marco de plástico integrado, que reemplazaban los antiguos asientos de vinilo con muelles más tradicionales. Cada vagón motor se modernizó con un clip frontal de fibra de vidrio, los pantógrafos se trasladaron a la parte trasera del vagón y los acopladores Scharfenberg reemplazaron a los acopladores articulados originales . El clip frontal mejorado también presentaba faros delanteros cuádruples de luz alta y baja de estilo Comeng, que reemplazaban el faro central único del diseño original de Harris, sin embargo, las señales de destino y las luces de posición permanecieron sin cambios. Los controles del conductor también se cambiaron a un diseño de estilo Comeng. Los vagones renovados también tenían aire acondicionado, ventanas selladas, puertas con cierre automático y un nuevo esquema de colores. Debido a su librea predominantemente gris, con solo un par de rayas naranjas a lo largo de los lados, los trenes renovados se conocían como "Fantasmas grises".
Los cuatro trenes reformados circularon inicialmente en configuración MTTM , pero posteriormente fueron reconvertidos a configuración MTMMTM, con cuatro remolques de repuesto.
Los trenes renovados generalmente circulaban por las líneas Port Melbourne , St Kilda y Sandringham . Nunca circularon por el City Loop , a excepción de una gira de despedida el 6 de abril de 1991. [27] La restricción a estas tres líneas se debió al peso adicional de los vagones renovados, lo que significaba que los trenes no tenían suficiente potencia para todos los corredores, excepto los más planos de Melbourne. Si bien las áreas de pasajeros se mejoraron e incluyeron dos unidades de aire acondicionado por vagón, los componentes mecánicos aún no se modificaron y aún se usaban los motores de la segunda serie de la década de 1960, que de hecho eran menos potentes que los vagones de la primera serie de 1956.
Los problemas industriales y de otro tipo con los trenes reformados, junto con los excesivos costes de conversión en comparación con la construcción de vagones totalmente nuevos, hicieron que solo se convirtieran 16 vagones antes de que se detuviera el programa.
Las unidades de motor se numeraron originalmente en el rango 601-608M, aunque estos números entraron en conflicto con la flota de Comeng, por lo que a mediados de 1984, los vagones se renumeraron en el rango 901-908M. Los remolques se pusieron en servicio en el rango 101-108T, pasando a ser 1501-1508T en 1983, y luego 3501-3508T en 1984. En 1984, los vagones se volvieron a pintar con los colores verde y amarillo de The Met.
Los trenes reformados se retiraron en 1991, y cinco unidades motoras (901M y 904-907M) se desmantelaron. Se conservó un vagón reformado, el 903M, que se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Newport . Los ocho vagones remolque reformados se convirtieron en vagones de pasajeros estándar tipo H, junto con los motores 902M y 908M, que se convirtieron en la subclase BCH , específicamente, los vagones de "furgón corto" BCH134 y BCH135. Los ocho remolques se convirtieron en los BIH 187, 191, 193, 194, 189, 188, 192 y 190 respectivamente; los 187 y 188 entraron en servicio en 1990, y el resto en 1992. Se utilizaron para aumentar la longitud de los conjuntos tipo H existentes de tres a cuatro, y de cuatro a cinco vagones.
55 vagones, incluidos los de 75 pies (23 m), se convirtieron en vagones tipo H para servicio interurbano y estuvieron en funcionamiento con V/Line hasta febrero de 2024.
De manera similar, cuatro vagones fueron convertidos en vagones MTH , que se utilizaron como vagones de remolque detrás de los motores ferroviarios DERM y DRC durante muchos años. En años posteriores, se utilizaron en la línea Stony Point , detrás de locomotoras diésel de clase A hasta el 26 de abril de 2008, cuando se introdujeron los trenes Sprinter en la ruta. [28] El MTH102 se convirtió en un vagón de inspección aérea especial para Metro Trains Melbourne , y ahora está numerado IEV102.
La mayor parte de la flota quedó sepultada debido al amianto o fue reconvertida en vagones tipo H, y solo sobrevivieron cuatro.
Los vagones de motor 795M y el renovado 903M (ambos en la foto de abajo) se conservan en el Museo del Ferrocarril de Newport .
Los vagones engrasadores 794M y 797M son propiedad de VicTrack y se almacenan en los talleres de Newport .
Una nota en Newsrail, mayo de 1989, indicó que siete vagones, con componentes de amianto eliminados, se conservarían como un conjunto operativo, utilizando los vagones 1522M, 798M, 799M, 2515T, 2606T, 2850T y 883T, en conjunción con las celebraciones del Met del 70 aniversario del proyecto de electrificación ferroviaria de Melbourne. [29] Sin embargo, todos esos vagones fueron dados de baja en 1990. Vale la pena señalar que 798M y 799M se construyeron sin aislamiento de amianto azul o blanco.
