Hans Henry Amtmann (15 de octubre de 1906 - 20 de febrero de 2007) fue un diseñador de aviones alemán . Fue más conocido por su trabajo en Blohm & Voss , donde trabajó como jefe de nuevos proyectos bajo las órdenes del diseñador jefe Richard Vogt durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, se trasladó a los Estados Unidos como parte de la Operación Paperclip , donde trabajó en una variedad de proyectos.
Hans Amtmann nació en Sande, en las afueras de Bergedorf , cerca de Hamburgo en Schleswig-Holstein , Alemania , en octubre de 1906. Fue el segundo de dos hermanos. Desde los nueve años fue educado en la Escuela Hansa. Durante este tiempo aprendió a tocar el violín, antes de pasar a estudiar arquitectura naval en la Escuela Técnica Estatal de Hamburgo . En su último semestre realizó un curso de aeronáutica. [1]
Tras trabajar sólo un mes como arquitecto naval, a Amtmann le ofrecieron un puesto como diseñador de aviones en Junkers en Dessau . Trabajó en las alas de los aviones de transporte totalmente metálicos G 38 y Ju 52 , así como en el reabastecimiento en vuelo , el despegue asistido por cohetes y el trabajo de diseño preliminar. Allí también conoció a Hermann Pohlmann , que luego diseñaría el famoso Ju 87 Stuka o bombardero en picado antes de convertirse finalmente en el superior de Amtmann en otra empresa.
En 1933, Amtmann se trasladó a Heinkel en Warnemünde , a orillas del mar Báltico , donde trabajó en el fuselaje del avión de transporte He 70 antes de volver a participar en nuevos proyectos.
Amtmann, que quería volver a Hamburgo, consiguió un puesto como diseñador de aviones en la recién creada Hamburger Flugzeugbau , bajo la dirección de diseño de Richard Vogt . [2] Comenzó a trabajar allí como uno de los primeros reclutas de Vogt, a principios de 1934, y pronto fue nombrado jefe de diseño preliminar. Permanecería allí, trabajando en la gran variedad de ideas poco convencionales e ingeniosas de Vogt, a lo largo de su cambio de nombre oficial como subsidiaria de los constructores navales Blohm & Voss , hasta que cerró al final de la Segunda Guerra Mundial en 1945. Debido a la carga de trabajo de Vogt, el antiguo colega de Amtmann, Pohlmann, también se uniría más tarde a B&V como diseñador jefe adjunto, convirtiéndose así en su superior inmediato.
Hans y Margret Amtmann se casaron el 10 de octubre de 1934. Él la conocía desde que era arquitecto naval. La pareja tuvo cuatro hijos: tres varones y una niña. [3] En 1941, él recibió la Cruz al Mérito de Guerra por su destacada labor en el ámbito aeronáutico. [4]
Amtmann fue nombrado posteriormente ingeniero de proyectos para el proyecto del stuka o avión de ataque en picado Blohm & Voss BV 237 , que había sido aprobado personalmente por Hitler, pero el pedido fue obstaculizado por otros y el trabajo se retrasó hasta que terminó la guerra. [5] También se hizo cargo y dirigió el diseño del proyecto del hidroavión de pasajeros transatlántico P 200 para Deutsche Luft Hansa , con la intención de construirlo cuando terminara la guerra. [6] El planeador interceptor BV 40 , volado en forma de prototipo, le dio experiencia en la posición de piloto boca abajo, lo que le ayudaría en su carrera posterior. Inmediatamente después de que la fábrica cerrara al final de las hostilidades, B&V mantuvo unido a un equipo de diseño central en habitaciones alquiladas en un museo. Pero pronto se acabó el dinero y Amtmann aceptó un trabajo como profesor.
En octubre de 1946, dejó su trabajo como profesor, tras ser reclutado en el marco de la Operación Paperclip estadounidense para trabajar en los EE. UU. Vogt también sería reclutado, pero Pohlmann se quedaría y más tarde ayudaría a resucitar el Hamburger Flugzeugbau. Amtmann fue enviado a Wright Field , donde reanudó su trabajo en una cama de piloto boca abajo, trabajando para la instalación biomédica bajo el mando de HTE "Ed" Hertzberg. [7]
Amtmann desarrolló un sistema de control patentado para el piloto y la plataforma se probó en un bombardero Boeing B-17 Flying Fortress y más tarde en un caza a reacción Lockheed F-80E Shooting Star . Durante este trabajo, también desarrolló un escudo protector para el casco del piloto durante la eyección de emergencia, que fue ampliamente adoptado. Otra invención fue un sistema de tanque de combustible volador en el que el planeador del tanque de combustible se sujetaba a las puntas de las alas en configuración parásita. Por coincidencia, su antiguo jefe, Richard Vogt, también estaba en Wright Field y se le ocurrió la misma idea, antes que Amtmann en la oficina de patentes.
A su familia se le permitió finalmente venir desde Alemania y reunirse con él a principios de 1948, pero no se convirtió en inmigrante legal hasta el 1 de enero de 1949. La presentación de los documentos de inmigración tenía que realizarse en un cruce fronterizo, por lo que los migrantes de la "Operación Paperclip" fueron llevados en grupos, bajo escolta militar, a través de la frontera canadiense en las cataratas del Niágara y luego caminaron de regreso por el puente hacia los EE. UU ., donde firmaron sus documentos de inmigración. Firmó los documentos de ciudadanía estadounidense en marzo. Acompañó al resto de su familia en el mismo ejercicio varios meses después y recibieron sus documentos en 1950.
Amtmann dejó su empleo en el gobierno de los EE. UU. en 1951 para trabajar para Consolidated Vultee en San Diego , California , en su antiguo puesto de diseño preliminar. Trabajó en el sistema ICBM Atlas . Tras la separación de las divisiones aeronáutica y de misiles de la empresa, bajo el nuevo nombre de la empresa , Convair, desarrolló el hidroavión P6Y para la Armada de los EE. UU., pero retiraron el pedido. También participó en la serie Convair de aviones a reacción supersónicos de ala delta, proponiendo su propio diseño para un hidroavión de cuatro motores similar al Convair F2Y Sea Dart , pero más grande .
Despedido en 1961, se incorporó a General Atomic y trabajó en el sistema de propulsión espacial Orion , que proponía utilizar una secuencia controlada de explosiones nucleares para propulsar la nave espacial. [1] También trabajó en turbinas de gas impulsadas por energía atómica. [8] [9]
En 1980 se trasladó a una pequeña empresa que trabajaba en energía de fusión nuclear , hasta que la empresa cerró en 1984. [ cita requerida ]
Amtmann se retiró en 1984, tras el cierre de la empresa de fusión nuclear. Durante su estancia en California se había unido a una pequeña orquesta en la que volvió a tocar el violín. Escribió sus memorias, que se publicaron en 1988 con el título The Vanishing Paperclips: America's Aerospace Secret – a Personal Account . Apareció en el documental televisivo de 1995 The Last Days of World War II . [10]
Hans Amtmann murió a la edad de 100 años, el 20 de febrero de 2007. [11]