La clase H de los Ferrocarriles Palestinos era un tipo de locomotora de vapor de ancho estándar para tráfico mixto de los Ferrocarriles Militares Palestinos y sus sucesores civiles, los Ferrocarriles Palestinos y los Ferrocarriles de Israel . Los Ferrocarriles Palestinos (PMR) introdujeron la clase en 1919 y los Ferrocarriles de Israel retiraron las últimas en 1960.
La PMR, parte del ejército británico , fue creada durante la Primera Guerra Mundial para operar todos los ferrocarriles en la campaña británica y aliada del Sinaí y Palestina . Heredó una flota de locomotoras de ancho estándar del Ferrocarril del Sinaí de la Fuerza Expedicionaria Egipcia dominada por dos clases de locomotoras 0-6-0 del siglo XIX requisadas de los ferrocarriles en Gran Bretaña: las locomotoras de carbón LNWR de 17 pulgadas y la clase LSWR 395. [ 3] En Palestina, las locomotoras de carbón demostraron ser poco confiables y ninguna de las clases fue lo suficientemente potente para el tráfico de PMR. [3]
En 1918, la PMR buscó una clase de 50 locomotoras de tráfico mixto más potentes para reemplazar a las locomotoras de carbón y relegar la clase 395 a tareas más livianas. Sin embargo, los fabricantes de locomotoras británicos estaban tan ocupados con los pedidos de guerra que ninguno pudo suministrar una clase de 50 locomotoras con la suficiente rapidez. [3]
El Departamento de Guerra del Reino Unido (WD) ya había comprado al menos 70 locomotoras 4-6-0 a Baldwin Locomotive Works (BLW) en Eddystone, Pensilvania, en 1917. Llevaban los números WD 801 – 870 de la misma clase, algunas de ellas equipadas con cabinas redondeadas para adaptarse mejor al ancho de vía europeo. Todas ellas fueron transferidas a Bélgica al final de la Primera Guerra Mundial, [3] y se convirtieron en SNCB/NMBS tipo 40 en 1926. [7] Transportaron trenes de pasajeros hasta 1962. Por lo tanto, en 1918 el PMR ordenó un lote de 50 de la misma clase de 4-6-0 a BLW. [3] Las primeras 10 llegaron a Palestina en 1919 y las 40 restantes lo hicieron en 1920. [8] Siguiendo al lote enviado a Europa, este lote recibió los números WD 871 – 920. [3]
En 1920, la Conferencia de San Remo encargó al Reino Unido la administración de Palestina . La PMR fue reemplazada por una organización civil, Palestine Railways , que denominó a la Baldwins clase H. En la década de 1920, consideró que la clase era adecuada para la mayoría de los trabajos, excepto maniobras , y lo suficientemente potente para la mayor parte del tráfico PR normal.
En servicio, todos los miembros de la clase estaban pintados de negro. [2] A partir de 1944, cada uno tenía su número pintado en números muy grandes en el costado del ténder o tanque. [2]
La terminal de Jerusalén de la línea de Jaffa y Jerusalén tenía un espacio limitado y, después de la conversión al ancho estándar, nunca tuvo una instalación para hacer girar locomotoras ténder 4-6-0. Hacer girar el ténder primero era impopular en cualquier lugar, pero especialmente en esta ruta que tenía curvas cerradas y pendientes pronunciadas a través de las colinas de Judea, por lo que PR buscó una locomotora tanque lo suficientemente potente para el trabajo. En 1922, PR introdujo los tanques de clase K 2-8-4T de Kitson & Company en Inglaterra, que eran lo suficientemente potentes para transportar trenes de 250 toneladas por la pendiente dominante del 2% (1 en 50) hasta Jerusalén, pero sufrieron descarrilamientos causados por su disposición de ruedas de ocho acoplamientos. [9]
Por lo tanto, en 1926 PR envió las locomotoras de clase H 895, 904, 905, 909, 915 y 918 [ 1] a Armstrong Whitworth en Inglaterra, cuyos talleres en Scotswood en Newcastle-upon-Tyne las convirtieron en locomotoras de tanque 4-6-2 T. [10] PR las renumeró consecutivamente 7 - 12 y las designó clase H2 . [1] En la empinada subida a Jerusalén, estas solo podían transportar trenes de 200 toneladas en comparación con las 250 de la clase K, pero esto fue lo mejor que PR pudo lograr con sus recursos limitados. [10]
Baldwin había construido la clase con cajas de fuego de acero con la parte superior redondeada [11], pero PR las consideró insatisfactorias. Por lo tanto, envió seis locomotoras más de la clase H a Armstrong Whitworth, quien instaló cajas de fuego de cobre en su lugar. [10] PR realizó modificaciones en otras locomotoras de la clase H, instalando cajas de fuego Belpaire y reduciendo el número de cúpulas de tres a dos. [10]
En 1933, PR abrió sus propios talleres ferroviarios en Haifa. [12] En 1937-38, con la ayuda de algunas piezas suministradas por Nasmyth, Wilson & Company de Salford , Inglaterra, [12] las obras de Qishon convirtieron los números 881, 896, 897, 910 y 912 en locomotoras de tanque. [1] PR le dio a este lote una disposición de ruedas 4-6-4 T, las numeró consecutivamente 13-17 y las designó clase H3 . [1]
En 1935, las Baldwins fueron relegadas del tráfico más pesado por la llegada de seis locomotoras más potentes de la clase P 4-6-0 de la North British Locomotive Company en Glasgow , Escocia. [13] Durante la Segunda Guerra Mundial, las PR transportaron cantidades cada vez mayores de tráfico militar británico y aliado. Las locomotoras ROD 2-8-0 del Departamento de Guerra y las locomotoras LMS Stanier Clase 8F 2-8-0 transportaron los trenes más pesados, pero las Baldwins también trabajaron muy duro y en 1942 se perdieron seis en accidentes. Por ejemplo, la 888 (número de fábrica 50354) se destruyó por una colisión frontal en Gaza y sus restos fueron desguazados dos años después. [14]
PR había alimentado sus locomotoras con carbón galés [6] pero en junio de 1940 Italia declaró la guerra a los aliados , lo que hizo que el Mediterráneo fuera extremadamente peligroso para los barcos mercantes británicos. Por lo tanto, PR comenzó a convertir sus locomotoras para que quemaran petróleo, pero no completó el programa de conversión hasta 1943. [6]
A pesar de las locomotoras más potentes NBL 4-6-0 y 8F 2-8-0, después de la Segunda Guerra Mundial las Baldwin siguieron siendo las locomotoras más numerosas de PR y sus sirvientas de todos los trabajos. En la guerra de Palestina de 1947-1949, PR fue un objetivo particular del sabotaje y el terrorismo. Cuando en febrero de 1948 el gerente general de PR, Arthur Kirby, registró que ... las locomotoras destrozadas por minas han sido reparadas una y otra vez de modo que la mayoría de ellas, aunque explotaron varias veces, todavía funcionan después de 28 años de servicio, y funcionan de manera eficiente... , [15] su referencia a "28 años" se refería claramente a las Baldwin supervivientes de Palestina. [ cita requerida ]
Después de que el Reino Unido se retirara del Mandato de Palestina en mayo de 1948, las seis H2, las cinco H3 y las 33 supervivientes de la clase H pasaron a formar parte del parque de ferrocarriles de Israel. Baldwin había diseñado las 4-6-0 para que fueran sencillas y resistentes, pero no para que duraran demasiado, pero los británicos y los israelíes obtuvieron un buen servicio de ellas durante 40 años. [11] En 1956, los diésel se habían hecho cargo de los servicios de la línea principal y las operaciones de vapor se limitaban en gran medida a la parte central del país, alrededor de Lod (antes Lydda). [16] Varias Baldwin permanecieron en servicio hasta 1959 y una, la clase H n.º 901 (fábrica BLW n.º 50454), seguía en circulación seis meses después de que el vapor en los ferrocarriles de Israel terminara oficialmente ese año. [11] Las 44 Baldwin de los ferrocarriles de Israel fueron desguazadas alrededor de 1960. [ cita requerida ]