El Great Western Railway era un ferrocarril que operaba en Canada West , la actual provincia de Ontario , Canadá. Fue el primer ferrocarril fletado en la provincia, y recibió su estatuto original como London and Gore Railroad el 6 de marzo de 1834, antes de recibir su nombre final cuando fue refletado en 1845.
En su apogeo, el sistema Great Western se extendía 1.371 kilómetros (852 millas) con su principal base de operaciones en Hamilton. La ciudad en la cabecera del lago Ontario fue fundamental para abrir el interior despoblado y densamente boscoso de lo que entonces se conocía como Canadá Oeste. Una parte sustancial de sus ingresos provino de servir como línea puente entre los ferrocarriles centrales de Nueva York y Michigan , lo que lo hace importante en la historia de América del Norte. Sus líneas siguen en uso y forman parte de la red de Canadian National Railway .
Sir Allan MacNab fue la fuerza impulsora detrás de la financiación del ferrocarril en Canadá (y menos en Estados Unidos e Inglaterra), aunque fue expulsado de la empresa en 1854. [1] El empresario Samuel Zimmerman contribuyó decisivamente a promover su construcción. y Roswell Gardinier Benedict , un amigo de Zimmerman, fue el ingeniero jefe asistente y más tarde el ingeniero jefe.
Aunque recibió el primer contrato para operar en el oeste de Canadá, fue el segundo en comenzar a operar. Debido al largo tiempo para construir sus líneas, el Ferrocarril de Ontario, Simcoe y Huron lo puso en servicio seis meses antes . La línea original, terminada en 1853-1854, conectaba las Cataratas del Niágara con Windsor , pasando por Hamilton y Londres . En 1855 se hicieron dos adiciones importantes: la apertura del ramal a Toronto [2] y las conexiones ferroviarias sobre el recién inaugurado Puente colgante de las Cataratas del Niágara . Se abrieron más sucursales en Sarnia y las comunidades de la península de Bruce .
El despido de MacNab estuvo directamente relacionado con una propuesta de Zimmerman para comprar activos en el área del Niágara, Erie and Ontario Railway, una línea corta alrededor de las Cataratas del Niágara; y la Niagara Harbour and Docks Company. En 1853, amenazando con utilizar estos activos para iniciar un ferrocarril competidor con una línea más corta entre Niágara y Detroit, Zimmerman presentó a la junta directiva de GWR una propuesta para venderlos a GWR. MacNab estaba en contra de la propuesta; Falló. Como consecuencia, el director general de GWR, Charles John Brydges, que había negociado un acuerdo de compra con Zimmerman, diseñaría la destitución de MacNab de la junta. [3]
En 1855, el tráfico aumentó al nivel que GWR hizo planes para duplicar sus líneas. Como esto requería la aprobación de la Legislatura, se contrató a Zimmerman para asegurar su aprobación a través de su influencia. A su vez, Zimmerman recibiría el contrato para realizar la doble vía. Una cláusula de la aprobación concedía una exención al GWR del reglamento para que todos los trenes pararan en todos los puentes levadizos. [4]
El GWR utilizó varias estaciones en Toronto. El primero fue un depósito en Queen's Wharf, luego consiguió el uso de la estación Canadian Northern en York Street. Construyó su propia estación en Yonge Street y Esplanade en 1866. [5] El GWR también utilizó las Union Stations construidas en 1858 y 1873, construidas por Grand Trunk Railway .
El ferrocarril se fusionó con el Grand Trunk Railway en agosto de 1882 y finalmente se convirtió en una parte importante de las rutas del sur de Ontario del Canadian National Railway . La mayoría de las líneas principales siguen en uso. La línea principal entre las Cataratas del Niágara y Windsor es ahora la subdivisión Grimsby, la subdivisión Dundas, la subdivisión Chatham y la subdivisión CASO del Ferrocarril Nacional Canadiense. La sucursal de Toronto es la subdivisión de Oakville y la sucursal de Sarnia es la subdivisión de Strathroy (que también incluye un pequeño tramo de la línea principal, de Londres a Komoka ).
Temprano en la mañana del 27 de octubre de 1854, un tren de pasajeros con destino a Windsor chocó con un tren de grava que retrocedía hacia el este, a unos 24 kilómetros (15 millas) al oeste de Chatham junto a Baptiste Creek. Según el pasajero WO Ruggles, había una densa niebla y no se pudo ver a tiempo la luz del tren de grava. La locomotora del tren de pasajeros chocó a unos 32 km/h y descarriló hacia la derecha. Los cuatro coches de primera clase quedaron reducidos a astillas. Treinta y cinco pasajeros murieron en el momento del impacto y muchos permanecieron en las ruinas del tren durante varias horas antes de ser rescatados. [15] Dos vagones de segunda clase en la parte trasera del tren aterrizaron encima de los vagones de primera clase. [dieciséis]
Un gran jurado determinó que Twitchell, conductor del tren de grava, y Kettlewell, maquinista del tren, eran penalmente responsables de la muerte de 52 personas y fueron acusados de homicidio involuntario. Según el jurado, el tren de grava entró en la vía contraviniendo las normas del Great Western y, en cualquier caso, no debería haber entrado en la vía en medio de la densa niebla. [17]
El 12 de marzo de 1857, un tren se estrelló contra el puente giratorio del ferrocarril del Canal Desjardins en Hamilton, provocando su colapso y el tren hundiéndose en las aguas heladas del canal. El accidente, conocido como el "desastre del Great Western Railway", se cobró 59 vidas e hirió a 18 de las aproximadamente 100 personas a bordo. [18] [19] Uno de los muertos fue Samuel Zimmerman, [20] quien él mismo había arreglado la cláusula de exención para permitir que los trenes GWR no se detuvieran en los puentes levadizos. Si el tren se hubiera detenido, se podrían haber evitado las pérdidas de vidas. [21] Se determinó que un eje del motor se rompió, provocando el descarrilamiento.
Cuando el tren de Toronto se acercaba al puente, descarriló y se estrelló contra el puente. El puente se derrumbó y la locomotora, el ténder, un vagón de equipajes y dos turismos se estrellaron contra el espeso hielo del canal. El motor y el ténder cayeron a través del hielo. El furgón de equipajes rebotó en la embarcación auxiliar y cayó hacia un lado. El primer turismo cayó boca abajo sobre el techo, se rompió en pedazos y se hundió en el hielo. El segundo cayó y reposó verticalmente sobre un extremo. [20] Varias personas escaparon del segundo automóvil cuando comenzó a hundirse; Un revisor que dormía en el vagón de equipajes salió despedido del accidente y se despertó tendido sobre el hielo. [20]
Inmediatamente se inició una investigación forense sobre el desastre. [20] El encargado del desvío de servicio testificó que el tren rompió un desvío de la línea principal al puente al pasar por el desvío; las traviesas del ferrocarril estaban dañadas antes del cambio al puente; los rieles estaban doblados hacia el este del interruptor. Lo atribuyó a una rueda del camión rota en el motor. [22] Andrew Talcott, el ingeniero jefe del ferrocarril de Ohio y Mississippi , examinó el motor y el puente. Testificó que un eje del motor se había roto, lo que provocó que el recogedor de vacas en la parte delantera del tren se hundiera y rompiera las vigas del puente, lo que provocó su colapso. [23]
