La Gran Vía Victoriana era un proyecto de infraestructura no construido, cuyos planes fueron presentados al Comité Parlamentario Selecto de Comunicaciones Metropolitanas por su diseñador Joseph Paxton en junio de 1855. Habría consistido en un circuito cubierto de diez millas alrededor de gran parte del centro y oeste de Londres. , integrando una calle con techo de cristal, vías de ferrocarril, tiendas y casas. Tres cruces de ríos (dos en el circuito principal y uno en un ramal) habrían continuado la arcada, creando puentes habitados. La estructura se inspiró estrechamente en el Crystal Palace del propio Paxton .
La propuesta fue recibida con simpatía por el comité y también respaldada por el Príncipe Alberto antes de la aprobación de una ley del Parlamento que autorizaba su construcción, pero finalmente fue abandonada por motivos de costo [1] cuando el Gran Hedor de 1858 atrajo toda la atención sobre la infraestructura de Londres y fondos que se dedicarán a la creación de un sistema de red de alcantarillado funcional diseñado por Sir Joseph Bazalgette .
La línea Circle posterior, menos ambiciosa, siguió aproximadamente la ruta de The Great Victorian Way y produjo algunos de sus beneficios de transporte.
Paxton señaló que se tardaba más en viajar por carretera entre las terminales ferroviarias principales de Paddington y London Bridge que en tren entre London Bridge y Brighton . Su solución a esto, y a los problemas de viajar entre la City y el West End, fue construir un "bulevar o cinturón ferroviario" que uniera las terminales, la mayor parte del cual se había construido fuera del área central de Londres.
La ruta sugerida por Paxton atravesaba la ciudad desde Cheapside hasta Mansion House y cruzaba Cannon Street, cruzando el río entre el puente de Southwark y el puente de Blackfriars . Luego pasó por The Cut y Lambeth antes de cruzar nuevamente el Támesis al sur de las Casas del Parlamento. Pasó cerca de Victoria Street y a través de Sloane Square, Brompton y Kensington Gardens hasta la terminal Great Western en Paddington . Luego, atravesando Marylebone, tomó un camino hacia el este a medio camino entre Oxford Street y Regent's Park , hasta la terminal del London and North Western Railway en Euston y el Great Northern en King's Cross , completando el círculo regresando a Cheapside por el sur de Islington y Aldersgate.
Un ramal hacia el interior de The Cut pasaba frente a la estación de Waterloo del South Western Railway y luego cruzaba el Támesis a medio camino entre el puente ferroviario de Hungerford y el puente de Waterloo, llegando a una terminal en Piccadilly Circus. El "cinturón" habría tenido unas diez millas de largo y el ramal una milla. Paxton dijo al comité selecto que no era necesario tomar la ruta más al este ya que "hacia Whitechapel hay gente que no anda tanto". [2]
La estructura se inspiró en el Crystal Palace del propio Paxton . Una galería con techo de vidrio de 72 pies de ancho y 108 pies de alto cubriría una calzada central. Entre la City y Regent's Street, la calzada habría estado llena de tiendas, mientras que en Brompton y otras zonas del oeste de Londres habría habido residencias privadas. Detrás de las tiendas y residencias, habría dos niveles de vías ferroviarias atmosféricas de vía estrecha a cada lado, uno para trenes rápidos y otro para trenes lentos.
Los ferrocarriles atmosféricos habían fracasado en el pasado, pero Robert Stephenson , normalmente escéptico acerca del sistema, había asegurado a Paxton que serían prácticos en estas condiciones más controladas. Una doble pared aislaría las viviendas del ruido de los trenes. Las calles existentes cruzarían la calzada a nivel, con los ferrocarriles funcionando ininterrumpidamente arriba. "Creo que la gente", dijo Paxton, "nunca irá muy por encima del suelo y nunca irá bajo tierra". La estructura estaría seca, bien ventilada y sería fácil de mantener; al estar cubierta, el camino nunca se embarraría. Se habría utilizado la misma sección transversal básica para los cruces de ríos y para las partes a través de tierra que crean puentes habitados, equivalentes victorianos del Puente Viejo de Londres.
Las paredes de la arcada estarían revestidas con azulejos cerámicos. Su techo de cristal mantendría alejada la atmósfera contaminada de Londres y promovería una circulación saludable del aire. En la sección que cruza Kensington Gardens no habría tiendas ni casas, y la galería proporcionaría un lugar para hacer ejercicio cuando hiciera mal tiempo.
La carretera habría estado abierta a todo tipo de vehículos hasta las nueve de la mañana, para permitir la entrega de carbón y mercancías, pero sólo a ómnibus y vagones de pasajeros después de esa hora. Por la noche, el ferrocarril transportaría mercancías entre las distintas terminales ferroviarias principales. . Sin embargo, no tendrían ningún vínculo directo con ninguna vía existente.
Paxton estimó el coste total en 34.000.000 de libras esterlinas. Los ingresos se habrían generado con el alquiler de comercios y casas, y con el ferrocarril, sin cobrar peaje a los peatones ni a los pasajeros de vehículos. Estimó que el ferrocarril transportaría unos 105.000 pasajeros cada día. [3]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )Informe del Comité Selecto de Comunicaciones Metropolitanas, junto con las actas del Comité, Acta de Prueba y Apéndice. Londres. 1855, págs. 77–96.{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )
51°30′36″N 0°08′02″O / 51.510°N 0.134°W / 51.510; -0,134