Grand Aire Express fue una aerolínea estadounidense con sede en Swanton , Ohio , EE. UU . Operaba servicios de vuelos chárter de pasajeros y carga en todo el mundo, así como servicios de gestión de vuelos chárter. Su base principal comenzó en Monroe, Michigan y luego se trasladó al Aeropuerto Toledo Express , Toledo, Ohio . [1] con bases adicionales en Louisville, KY y El Paso, TX. Grand Aire Express cerró/se disolvió en junio de 2003; sin embargo, la empresa matriz Grand Aire Inc., todavía está en funcionamiento, proporcionando vuelos chárter a pedido y servicios FBO Archivado el 4 de febrero de 2012 en Wayback Machine desde su sede mundial en el Aeropuerto Toledo Express en Swanton, Ohio.
Historia
La aerolínea fue fundada en 1985 por Tahir Cheema. [2] La compañía comenzó originalmente en el Aeropuerto Metropolitano de Detroit en 1985 y rápidamente se expandió de una operación de hangar de un solo avión a una operación más grande en Monroe, Michigan. Después de cinco años con base en Monroe, Michigan , Grand Aire Express se mudó a la nueva sede corporativa en el Aeropuerto Toledo Express el 4 de enero de 1999. Después de ganar múltiples premios con Air Cargo, Ernst Young Entrepreneurs, State of Michigan Businesses y Ohio Businesses; Grand Aire Express (GAE) cerró debido a las consecuencias para la aerolínea y la economía posteriores al 11 de septiembre.
Grand Aire Incorporated, independiente de Grand Aire Express, sigue en actividad como proveedor de servicios de vuelos chárter a pedido en toda América del Norte, que incluyen vuelos chárter urgentes en todo el mundo, vuelos chárter de pasajeros, servicios FBO en el Aeropuerto Toledo Express y manipulación y transporte de carga. [1]
Acreditaciones y premios
Premio ACE (Excelencia en Carga Aérea); revista Air Cargo World [3]
Premio al mejor proveedor de logística de Johnson Controls en 2005, premio a las 100 mejores pequeñas empresas de Dell en 2007 [4]
Premio Wells Fargo al liderazgo empresarial asiático-estadounidense de 2008 [5]
2009 Diversity Business Top 100 Small Business de Ohio [6]
Salón de la Fama de la Excelencia Empresarial y Empresarial [7]
Premio al Emprendedor del Año de Ernst Young [8]
5 veces homenajeado entre las 500 mejores pequeñas empresas de EE. UU. [9]
Preocupaciones de seguridad y supervisión de la FAA
Desde 1987 hasta principios de 1999, la Oficina de Normas de Vuelo del Distrito de Detroit (FSDO) tuvo la responsabilidad de supervisar GAE mientras la operación estaba basada en Monroe, Michigan. Sin embargo, cuando GAE trasladó su sede a Toledo, Ohio (a unos 32 kilómetros al sur) [10] a principios de 1999, la Oficina de Normas de Vuelo del Distrito de Cleveland se hizo cargo de la vigilancia de la empresa. Antes de que la empresa se trasladara a Toledo, la FAA hizo creer a GAE que la FSDO de Detroit conservaría las responsabilidades de supervisión de la empresa. Después de las protestas de la FSDO de Cleveland, la supervisión se transfirió de Detroit a Cleveland. [11]
A principios de 1999, la FSDO de Cleveland inició un programa de supervisión mucho más exhaustivo en comparación con la FSDO de Detroit. [12] A mediados de 1999, las multas asociadas con violaciones regulatorias por parte de la compañía ascendían a más de $750,000. La mayoría de las violaciones tenían que ver con la aeronavegabilidad mecánica de las aeronaves de la compañía. [11] GAE comenzó a quejarse del escrutinio minucioso que estaban recibiendo por parte de la FSDO de Cleveland y alegó que esto se basaba en el racismo porque el presidente de GAE, Tahir Cheema, era pakistaní. [11] Los gerentes e inspectores de la FSDO de Cleveland negaron la acusación de Cheema. Walter Moor fue uno de los inspectores principales de operaciones de la FAA sobre GAE mientras el certificado era supervisado por la FSDO de Cleveland. Moor le dijo a Cheema que la FSDO de Cleveland simplemente estaba siguiendo los “manuales y regulaciones, y su trabajo era asegurar que esos requisitos se cumplieran”. [11] Leroy Moore fue el gerente de la FAA de la FSDO de Cleveland durante este período de tiempo y declaró que “en Cleveland había que seguir las regulaciones”. [11]
Ken Shauman fue el ex inspector principal de mantenimiento de la FAA a cargo de GAE mientras el certificado era supervisado por la FSDO de Cleveland. En abril de 2001, antes de la transferencia del certificado a la FSDO de Detroit, Shauman escribió: “Esta no es una operación segura ni motivada por el cumplimiento de las normas. Todos los indicadores y factores de comparación que predicen un evento catastrófico importante en el futuro de este operador son claramente evidentes”. [13]
Cheema, en su testimonio ante la NTSB tras el accidente del N183GA, declaró que "la FAA le dijo que el certificado permanecería en DTW", pero una vez que la empresa se trasladó, la FAA trasladó el certificado a Cleveland. "Dijo que la FAA de Cleveland era totalmente diferente a la oficina de Detroit. Dijo que no había comunicación con la FAA; sin embargo, seguían recibiendo cartas de investigación de la FAA. La empresa tuvo reuniones con la FAA para intentar solucionar las cosas. Dijo que habló con la directora de la FSDO, pero que ella lo ignoró". [11] En cuanto a las infracciones encontradas por la FSDO de Cleveland, Cheema dijo a la NTSB que en seis meses las infracciones sumaron más de 750.000 dólares y que nadie quería hablar con la empresa. [11] En ese momento viajaba mucho y no podía responder a las cartas dentro del plazo de 10 días de la FAA, ya que no estaba en la empresa. "Sin embargo, ahora, cuando está de viaje, otro personal de la dirección abre su correo". [11]
El Sr. Cheema dijo que en ese momento el Sr. Shauman era el inspector principal de mantenimiento de la FSDO de Cleveland. [11] "Después de una inspección, dijo que le preguntó al PMI antes de irse si había algún tema que quisiera analizar. Él dijo que no y luego regresó a la oficina de la FAA y envió una carta de investigación". El Sr. Cheema dijo que no podía recordar "muchas violaciones de operaciones durante ese período de tiempo". [11] "Desde entonces, el personal regional de la FAA le había dicho al Sr. Shauman que se mantuviera alejado de Grand Aire". [11]
En el mismo testimonio, Cheema dijo que "los problemas eran todos errores de papeleo". Dijo que fue a la FAA en Washington y habló con la oficina regional de estándares de vuelo de la FAA en Chicago y "les pidió que le mostraran una compañía de un hombre blanco que fue multada como la suya". [11] Después de eso, el certificado fue devuelto a Detroit y el FSDO de Cleveland dimitió la misma semana. Según Cheema, la FAA también había realizado una auditoría de seguridad interna sobre el Sr. Schauman. [11] En la misma entrevista, la NTSB preguntó cómo iba a trabajar la oficina de Detroit ahora y Cheema respondió: "justo", "la empresa quería comunicación. No querían que la FAA viniera simplemente a la empresa, tomara notas y se fuera a casa sin decirles nada. Esa no era la manera de solucionar las cosas". [11]
En abril de 2001, la supervisión de GAE volvió a manos de la FSDO de Detroit. [11] John Hogan fue otro inspector principal de operaciones de la FAA a cargo de GAE mientras el certificado era supervisado por la FSDO de Cleveland. Cuando se le preguntó sobre su recuerdo de la transferencia del certificado de GAE, Hogan dijo que Cheema no estaba contento con la forma en que la FSDO de Cleveland estaba manejando el Grand Aire, por lo que Cheema presionó a la FAA utilizando su "influencia política". Hogan no creía que el certificado debiera haberse trasladado de nuevo a Detroit, pero dijo que la sede regional de la FAA tomó esa decisión. [14]
Efraín Arroyo era el supervisor de la unidad FSDO de Detroit y en su testimonio ante la NTSB se le preguntó sobre el traslado de GAE de Cleveland a Detroit. Arroyo afirmó que "había sido informado y le mostraron un documento que explicaba el traslado, pero dijo que aún necesitaba la aprobación del gerente regional para entregar el documento a la junta de la NTSB". [14]
N158GA: El primer accidente fatal del Grand Aire Express.
Incidentes y accidentes
El 28/04/1993, el avión N162GA, un Piper Aerostar , sufrió un colapso del tren de morro durante el aterrizaje. [15] Posteriormente, este avión sufrió un segundo colapso del tren de morro y luego se estrelló en un tercer incidente (ver a continuación).
El 11/8/1993, la aeronave N161GA, un Piper Aerostar , sufrió un colapso del tren de aterrizaje derecho mientras rodaba hacia la rampa. [16]
El 6 de enero de 1994, el avión N167GA, un Fairchild Swearingen Metroliner , se salió de la pista durante el aterrizaje. El avión viró hacia la derecha y chocó contra un banco de nieve. No hubo heridos ni daños en el avión, excepto una punta de la pala de la hélice ligeramente curvada. La pista estaba muy resbaladiza, pero no se informó al piloto. [17]
El 14 de abril de 1994, la aeronave N174GA, un Dassault Falcon 20 , sufrió una falla en los frenos y se salió de la pista durante el aterrizaje. La inspección posterior al incidente detectó que el tapón del cañón no estaba completamente asentado. [18]
El 20 de marzo de 1995, la aeronave N163GA, una Piper Aerostar, se salió de la pista durante el aterrizaje y quedó destruida. El piloto sufrió una lesión leve. La NTSB determinó: “El hecho de que el piloto no alcanzara un punto de aterrizaje adecuado provocó que la aeronave se saliera de la pista. Las condiciones meteorológicas ventosas y la pista mojada también fueron factores contribuyentes”. [19]
El 4 de abril de 1995, la aeronave N162GA, un Piper Aerostar, sufrió un colapso del tren de morro durante el aterrizaje después de apagar por precaución el motor derecho. La bomba hidráulica está ubicada en el motor derecho y no hay ninguna bomba auxiliar instalada en la aeronave. El piloto no resultó herido y la aeronave sufrió daños en el revestimiento inferior y en las palas de la hélice. [20]
El 19 de septiembre de 1995, la aeronave N169GA, un Fairchild Swearingen Metroliner, voló entre las copas de los árboles después del despegue mientras realizaba un simulacro de falla de motor durante el entrenamiento. No hubo heridos y la aeronave sufrió daños importantes. Los pilotos pudieron regresar la aeronave al aeropuerto de salida. La NTSB encontró: “La supervisión inadecuada del vuelo por parte del piloto al mando y la falta de garantía de que se obtuvieran/mantuvieran la velocidad aerodinámica, la tasa de ascenso y la distancia de seguridad adecuadas con respecto a los árboles”. [21]
El 27 de enero de 1996, la aeronave N162GA, un Piper Aerostar, se estrelló tras sufrir una falla en el motor durante la ruta. La aeronave descendió en condiciones de formación de hielo tras la falla del motor y no pudo mantener la altitud debido a la acumulación de hielo. La aeronave quedó destruida y el piloto sufrió lesiones graves. La NTSB determinó: “La pérdida de potencia en el motor derecho por razones indeterminadas y la acumulación de hielo estructural en el avión, lo que resultó en un aumento de la velocidad de descenso y un posterior aterrizaje forzoso antes de que el piloto pudiera llegar a un aeropuerto alternativo. Los factores relacionados con el accidente fueron: las condiciones meteorológicas adversas (formación de hielo), la oscuridad, la niebla y la falta de terreno adecuado en el área de aterrizaje de emergencia”. [22]
El 8 de mayo de 1997, el avión N160QS, un Piper Aerostar , sufrió un colapso del tren de morro durante el aterrizaje. Después de una falla del motor derecho durante el vuelo, la rueda de morro colapsó durante el aterrizaje. El avión sufrió daños menores y no hubo heridos. La inspección posterior al incidente encontró que el magneto derecho estaba agarrotado, y esto provocó que el motor se detuviera. La rueda de morro no estaba bloqueada sobre el centro porque el motor derecho opera la única bomba hidráulica. [23]
El 12/5/1998, la aeronave N617GA, un Dassault Falcon 20 , se salió de la pista durante un despegue abortado y sufrió daños graves. La NTSB determinó que: “La(s) causa(s) probable(s) de este accidente fue(ron): “la incapacidad del piloto al mando para girar durante el despegue debido a la restricción del movimiento de los controles del elevador por razones indeterminadas”. [23] La aeronave fue devuelta al servicio y posteriormente estuvo involucrada en un segundo accidente (ver a continuación).
El 12/10/1998, la aeronave N615GA, un Fairchild Swearingen Metroliner , se desvió bruscamente de la pista durante el aterrizaje. La aeronave se salió de la pista hacia la izquierda y se detuvo perpendicularmente a la pista y fuera de ella. [24]
El 25 de agosto de 1999, la aeronave N618GA, un Dassault Falcon 20 , sufrió una apertura de la puerta durante el vuelo, lo que provocó daños por objetos extraños en el motor número uno. Después del despegue, la puerta de carga se abrió y el motor número uno fue “llenado” con un revestimiento de carga. La investigación posterior al incidente determinó que el sistema de advertencia/cerradura de la puerta funcionaba correctamente. [25]
El 12 de noviembre de 1999, la aeronave N615GA, un Fairchild Swearingen Metroliner , se salió de la pista durante el aterrizaje después de que el freno izquierdo se bloqueara y se detuvo a 50 grados sobre la hierba. La investigación posterior al incidente encontró agua en el conjunto del freno izquierdo. [26]
El 4 de abril de 2000, la aeronave N175GA, un Dassault Falcon 20 , sufrió un colapso del tren de aterrizaje después de intentar una extensión de emergencia del tren de aterrizaje. La NTSB determinó: "La falla del PIC en ejecutar el procedimiento completo para la extensión de emergencia del tren de aterrizaje y el aterrizaje posterior con el tren de aterrizaje principal izquierdo no completamente bloqueado, lo que resultó en una salida de la pista y una colisión con un montante de la pista. Un factor en el incidente fue la falla por fatiga de los pernos de la válvula deslizante de emergencia hidráulica de la puerta MLG izquierda debido al incumplimiento de un boletín de servicio de fábrica de 1984 que recomendaba el reemplazo con pernos más grandes". [27]
El 13 de junio de 2000, la aeronave N184GA, un Dassault Falcon 20 , fue destruida mientras realizaba un tercer intento de aterrizaje en el aeropuerto de Peterborough, Canadá. Según la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá , al acercarse al destino, la tripulación de vuelo recibió una autorización para realizar una aproximación no direccional a la pista 09 en el aeropuerto de Peterborough. La tripulación de vuelo no adquirió el entorno de la pista durante esta aproximación y realizó un procedimiento de aproximación frustrada. Durante una segunda aproximación, la tripulación de vuelo adquirió el entorno de la pista; sin embargo, la aeronave aterrizó cerca del punto medio de la pista y el capitán decidió abortar el aterrizaje. Luego, el capitán realizó un circuito visual izquierdo para intentar otro aterrizaje. Cuando la aeronave giraba hacia el tramo final, la aproximación se desestabilizó y chocó contra el terreno. La tripulación recibió heridas leves. [28]
El 28 de agosto de 2001, la aeronave N617GA, un Dassault Falcon 20 , sufrió daños importantes al impactar con el terreno y objetos después de salirse del final de la pista durante un aterrizaje con las ruedas principales hacia arriba mientras regresaba al aeropuerto de salida después de que se abriera la puerta de carga. Ambos pilotos resultaron ilesos. La NTSB determinó la(s) causa(s) probable(s). El aterrizaje con las ruedas hacia arriba realizado por la tripulación de vuelo durante el aterrizaje de emergencia y el piloto al mando realizó un vuelo previo inadecuado de la aeronave. Los factores fueron la puerta de carga no asegurada, la valla del cementerio y la falta de coordinación de la tripulación durante el vuelo. [29]
N158GA El piloto que falleció en este accidente fue el primero de siete fallecidos en Grand Aire Express.
El 18/7/2002, la aeronave N158GA, un Piper Aerostar , se estrelló durante una aproximación frustrada matando al piloto. El avión fue destruido por las fuerzas del impacto y el fuego después de impactar la intersección de la pista 23 y 32 mientras intentaba una aproximación frustrada. La jornada de tripulación del piloto comenzó a las 1300 y el límite de servicio de 14 horas fue a las 0300 de la mañana siguiente, mientras que el accidente ocurrió a las 0345. El segundo tramo del vuelo se retrasó 1 hora y 36 minutos debido a un retraso de carga. El operador informó que el piloto excedió su jornada de tripulación de 14 horas en 45 minutos como resultado de la demora de la carga. Además, el destino no tenía informes meteorológicos autorizados como lo exigen las regulaciones. [30] La NTSB encontró que las causas probables fueron: "La falla del piloto para mantener el control del avión durante una aproximación frustrada. Otros factores incluyeron la supervisión inadecuada del operador, la decisión incorrecta del piloto durante el vuelo, las condiciones que propiciaron la fatiga del piloto, la niebla y la noche". [30]
Restos carbonizados de la cabina del N183GA. Murieron tres pilotos.
El 8 de abril de 2003, el avión N183GA, un Dassault Falcon 20 , se estrelló a poca distancia de la pista mientras realizaba un simulacro de entrenamiento de motor fuera de servicio en condiciones de formación de hielo. Los tres pilotos murieron y el avión quedó destruido. La NTSB determinó que las causas probables fueron: “La supervisión inadecuada del vuelo por parte del instructor de vuelo, incluida su incapacidad para mantener una velocidad de aproximación acorde con la configuración del avión, lo que dio lugar a una pérdida aerodinámica debido a la baja velocidad aerodinámica y al posterior descenso incontrolado contra los árboles. Los factores fueron las condiciones de formación de hielo, la incapacidad del instructor de vuelo para activar el antihielo de las alas y el motor y su falta de experiencia como piloto instructor en el avión”. [31]
El 8 de abril de 2003, el avión N179GA, un Dassault Falcon 20 , se estrelló en el río Misisipi tras quedarse sin combustible. Los dos pilotos resultaron gravemente heridos y el avión quedó destruido. La NTSB determinó: “La decisión incorrecta en vuelo del piloto al mando de no desviarse a un destino alternativo provocó el agotamiento del suministro de combustible del avión y su incapacidad para comunicar su estado de bajo nivel de combustible al control de tráfico aéreo de manera oportuna”. [32]
El 14/01/2004, la aeronave N258PE, un Dassault Falcon 20 , sufrió una falla en los frenos y se desvió hacia el lado derecho de la pista durante la carrera de aterrizaje. La inspección posterior al vuelo encontró que el generador antideslizante n.º 1 no funcionaba. La FAA también encontró que el piloto al mando ocupaba el asiento derecho cuando el manual de operaciones de la compañía requería que el piloto al mando ocupara el asiento izquierdo. El representante del fabricante declaró que el diseño de la aeronave habría permitido que la aeronave permaneciera en la pista con el timón y la caña del timón. Sin embargo, la caña del timón solo está disponible para el piloto del asiento izquierdo. [33] Aunque el N258PE estaba registrado y operado por Tri-Coastal en el momento del incidente, anteriormente estaba registrado y operado por Grand Aire Express como N174GA.
El 30 de noviembre de 2004, la aeronave N604GA, un Hamburger Flugzeugbau HFB 320 Hansa Jet , quedó destruida al estrellarse en el río Misuri, matando a los dos pilotos. El capitán del vuelo era Tahir Cheema, director ejecutivo y presidente de Grand Aire Express, Inc. La aeronave volaba con un permiso especial de mantenimiento en ferry desde Saint Louis (SUS) a Toledo (TOL). La NTSB determinó que el mantenimiento realizado por Midcoast Aviation (SUS) "no instaló ni inspeccionó correctamente el sistema de compensación del elevador, lo que provocó la condición de compensación del elevador invertida y la incapacidad del piloto para mantener la distancia con el terreno. Los factores que contribuyeron incluyeron la noche oscura y el techo bajo". [34]
El 8 de febrero de 2006, el Fairchild Swearingen Metroliner N629EK se estrelló y el piloto, Abdulgader Zbedah, murió tras informar de un desequilibrio de combustible. La NTSB determinó que la causa probable fue: “la pérdida de control del piloto durante el vuelo tras una condición de asimetría de combustible informada por razones indeterminadas”. [35]
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