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El ferrocarril Buffalo and Susquehanna era una compañía ferroviaria que operaba anteriormente en el oeste y centro norte de Pensilvania y el oeste de Nueva York . Fue creada en 1893 mediante la fusión y consolidación de varios ferrocarriles madereros más pequeños. [1] Operó de forma independiente hasta 1929, cuando la mayoría de su capital social fue adquirido por el ferrocarril Baltimore and Ohio . Al mismo tiempo, el B&O también compró el control del vecino ferrocarril Buffalo, Rochester, and Pittsburgh . El Baltimore and Ohio se hizo cargo oficialmente de las operaciones de ambas rutas en 1932. [2]
En 1954, el ferrocarril Buffalo and Susquehanna y sus subsidiarias restantes se fusionaron formalmente con el sistema Baltimore and Ohio. [3] Luego, en 1956, Baltimore and Ohio vendió las 97 millas (156 km) restantes de la antigua vía Buffalo and Susquehanna a la HE Salzberg Company , que organizó el ferrocarril Wellsville, Addison and Galeton para operar la línea. La línea fue finalmente abandonada en 1979.
El ferrocarril Buffalo and Susquehanna fue creado y construido por Frank H. Goodyear , un comerciante de combustible de Buffalo, Nueva York , para transportar su madera y carbón desde el centro norte de Pensilvania hasta sus negocios y empresas en Buffalo. La línea se inició en Keating Summit, Pensilvania , y se extendió hasta Galeton , donde se ramificó hacia Wellsville, Nueva York , Addison, Nueva York y Ansonia, Pensilvania . El ramal de Wellsville se extendió brevemente hasta Buffalo. Cerca de Keating Summit, la línea se extendió hacia el sur desde Wharton a través de Du Bois y terminó 75 millas (121 km) al sur en Sagamore . En su apogeo, el ferrocarril corría 250 millas (400 km) desde Buffalo hasta Sagamore y tenía más de 400 millas (640 km) de vía.
En 1885, Frank H. Goodyear, un comerciante de madera y combustible de Buffalo, compró miles de acres de bosques vírgenes de cicuta en el centro-norte de Pensilvania. Hasta la década de 1880, las industrias madereras evitaban en su mayoría la cicuta, debido a su vibración anular y su alto contenido de nudos, [4] y en su lugar optaban por los bosques más sólidos de pino y abeto. Pero como la mayoría de los bosques locales de coníferas que competían con ellos ya estaban denudados, ahora había una creciente demanda local de la cicuta, más barata. Al mismo tiempo, la falta de buenas vías fluviales para transportar la madera hasta los aserraderos hizo que esta ubicación fuera menos que ideal para las operaciones estándar de los operadores madereros experimentados de la época. [5]
Para extraer la madera de su nueva inversión, Goodyear organizó primero el Ferrocarril del Valle Sinnemahoning. Esta línea iba desde Keating Summit, Pensilvania , en el Ferrocarril Buffalo, Nueva York y Filadelfia (más tarde parte del Ferrocarril de Pensilvania ) hasta su aserradero en Austin, Pensilvania . El Ferrocarril del Valle Sinnemahoning iba desde Keating Summit (Forest House) al este hasta una curva y luego al sur por el ramal norte de Freeman Run hacia Austin. [6]
El ferrocarril del valle de Sinnemahoning se inauguró oficialmente como un transporte común el 14 de diciembre de 1885. Aunque la mayoría de los ferrocarriles madereros de la época y la zona eran de 3 pies (vía estrecha), Goodyear utilizó su previsión para construir sus ferrocarriles madereros de calidad permanente con un ancho estándar y colocados con rieles de 70 libras, lo que realmente dio sus frutos en el futuro. En Austin, Pensilvania , Goodyear construyó un enorme aserradero y trajo toda su madera aquí en tren para que se cortara. Luego, en 1886, extendió la línea 13 millas (21 km) al sur hasta Costello, Pensilvania, donde había una gran curtiduría de cuero. Las curtidurías de cuero usaban la corteza de cicuta , que era un subproducto de los aserraderos, para crear tanino. [7] Esto le permitió beneficiarse enormemente al suministrar a una industria el producto de desecho de otra.
En 1887 se unió a su hermano para crear la firma FH & CW Goodyear . Al final, fue esta firma la que poseía la mayoría de las propiedades, molinos, ferrocarriles, locomotoras y muchos otros activos. A partir de 1891, el ferrocarril del valle de Sinnemahoning se extendió hacia el noroeste pasando Galeton, hasta Ansonia, donde se conectó con el ferrocarril Fall Brook. Para llegar aquí, el ferrocarril tuvo que cruzar una gran cresta. Para lograrlo, el ferrocarril construyó cuatro grandes curvas cerradas, en lugar de túneles. Esto puede haber sido una idea aceptable en ese momento, ya que la línea todavía era principalmente un ferrocarril maderero, donde las curvas cerradas eran bastante comunes. Estas curvas cerradas limitaban los trenes a 15 vagones. [8]
A principios de la década de 1890, se inició una iniciativa para construir una serie de líneas más pequeñas que conectaran el ferrocarril del valle de Sinnemahoning en Costello, hasta Galeton y al este hasta Ansonia. En ese momento, ya existía una línea de vía estrecha que iba desde Galeton al noreste hasta Addison. El ferrocarril de Addison y Pensilvania comenzó a construirse en 1882 desde Addison y llegó a Gaines y Galeton en 1885.
En 1891, la Buffalo and Susquehanna Railroad Company (de 1891) se fundó en Galeton y se dirigió al suroeste 14 millas (23 km) hasta Cherry Springs, Pensilvania. Cherry Springs se encuentra en la cima de la colina, entre ambos conjuntos de curvas cerradas.
Al mismo tiempo, en 1891, la Susquehanna Railroad Company conectó la línea de ferrocarril del valle de Sinnemahoning en Costello, en dirección noreste hasta Hull, a 23 km de distancia. Esta línea iba desde Costello, al sur hasta Wharton, y luego al noreste hasta Conrad. Conrad era la estación de Hull.
Ambas líneas se completaron en 1893, cuando se creó la Cherry Springs Railroad Company y completó la conexión de 9 millas (14 km) desde Hull hasta aproximadamente 2 millas (3,2 km) desde Cherry Springs, Pensilvania. El ferrocarril de Cherry Springs conectó literalmente el ferrocarril Buffalo and Susquehanna de 1891, de 14 millas (23 km), con el ferrocarril Susquehanna de 14 millas (23 km). Esta línea de conexión avanzaba hacia el noroeste desde Conrad, subiendo la colina, hasta justo después de la primera curva, hasta la cima de la colina, en Cross Fork Junction.
La Cross Fork Railroad Company se conectaba aquí en la cima de la colina y continuaba 21 km (13 millas) colina abajo, hacia el sur, hasta la ciudad maderera de Cross Fork. Cross Fork creció rápidamente hasta tener 2500 residentes en su apogeo.
La Coudersport and Wellsboro Railroad Company (que no debe confundirse con Wellsville, Coudersport y Pine Creek), iniciada en 1892, se terminó en 1893 y se construyó al este desde Galeton hasta Ansonia, Pensilvania, donde se conectó con Fall Brook Railway.
En 1893, ahora que todas las pequeñas líneas estaban terminadas, se creó el Ferrocarril Buffalo y Susquehanna (de 1893) como resultado de la fusión del Ferrocarril Sinnemahoning Valley, la Buffalo and Susquehanna Railroad Company (de 1891), el Ferrocarril Susquehanna, el Ferrocarril Cherry Springs y el Ferrocarril Cross Fork. [1]
En este punto, la línea principal del ferrocarril Buffalo and Susquehanna comenzó a funcionar con una conexión con el ferrocarril Buffalo, New York & Philadelphia en Keating Summit. Utilizando una pequeña curva, avanzó hacia el sureste, pasando Austin y Costello, donde en Wharton la línea avanzó hacia el noreste subiendo por la pendiente. Aproximadamente a 14 millas (23 km) al sur de Galeton, se necesitaron cuatro grandes curvas para cruzar la cresta y llegar a Galeton. La línea principal continuó más allá de Galeton y realizó una conexión con el ferrocarril Fall Brook en Ansonia. Las oficinas principales de Buffalo and Susquehanna asumieron las antiguas oficinas de Sinnemahoning Valley en Austin, Pensilvania.
El ferrocarril Buffalo y Susquehanna ahora se extendía 62 millas (100 km) desde Keating Summit hasta Ansonia, con un ramal de 13 millas (21 km) hasta la floreciente ciudad maderera de Cross Fork.
En 1893, se informó que Frank Goodyear poseía diez locomotoras. [6]
La línea contaba con varias locomotoras madereras Shay, con base en Austin, Pensilvania, [9] así como una locomotora Baldwin 2-8-0. Con la expansión a Galeton, el ferrocarril Buffalo and Susquehanna necesitaba más locomotoras y compró once nuevas en 1894 y 1895 (probablemente de Baldwin) [10].
La empresa B&S, la empresa FH & CW Goodyear o las propias empresas madereras estaban construyendo muchas líneas ferroviarias y líneas temporales para dar servicio al transporte de madera en la zona. La empresa Lackawanna Lumber Company, Emporium Lumber y la empresa Central Pennsylvania Lumber utilizaban las líneas principales de las vías del ferrocarril Buffalo and Susquehanna con su equipo. [6] La mayoría de estas empresas eran propiedad de los hermanos Goodyear o estaban asociadas a ellos .
A medida que el negocio de la madera y el curtido se expandía, Frank Goodyear se unió a su hermano Charles W. Goodyear . Tras la reorganización, Frank Goodyear renunció a su cargo de presidente del ferrocarril y asumió los cargos de primer vicepresidente y presidente de la junta. El hermano de Goodyear, Charles , se convirtió en segundo vicepresidente y gerente general del ferrocarril, mientras que Marlin Olmsted se convirtió en presidente.
Entre 1895 y 1896, la B&S RR Company construyó una extensión de 60 km (37 millas) al noroeste desde Galeton hasta Wellsville, Nueva York, donde la B&S se conectaba con el ferrocarril New York, Lake Erie & Western (Erie Railroad). Los Goodyear habían comprado tierras madereras a lo largo de Pine Creek, al norte de Galeton, unos años antes, y ahora era el momento de comenzar a talar esas propiedades. Muy pronto, los hermanos Goodyear también construyeron un gran aserradero en Galeton.
En Wellsville, operaba una línea corta llamada Wellsville, Coudersport and Pine Creek Railroad. Recorrió unas 10 millas (16 km) hacia el sur desde Wellsville hasta Hickox (justo al sur de Genesee). Era una operación pequeña con planes de extenderse eventualmente hacia el sur hasta Coudersport. La WCPC se vio obligada a arrendar su ferrocarril a la B&S bajo la amenaza de una vía paralela. (La B&S de hecho comenzó a nivelar una vía paralela para forzar la situación). Fue arrendada el 1 de enero de 1896, por 85 años a $8250 por año. La B&S adquirió su única locomotora. [10]
En 1896, la B&S contaba con dieciséis locomotoras, catorce vagones de pasajeros y casi setecientos sesenta vagones de mercancías. [10]
A lo largo de esta línea noroeste hacia Wellsville, aproximadamente a mitad de camino entre Galeton y Genesee, existía un tramo de 8 km (5 millas) de pendientes muy pronunciadas, con una pendiente máxima del 2,84 por ciento. Se utilizaban muchas curvas y giros para superar la colina, lo que requería que B&S utilizara varias locomotoras incluso en trenes de tamaño promedio.
En 1895, la línea de vía estrecha original que iba de Galeton a Addison, el ferrocarril Addison and Pennsylvania, pasó de vía estrecha a vía estándar. Esto simplificó el intercambio y las operaciones en el área de Galeton, ya que el B&S impulsaba muchos negocios en la zona y el ferrocarril Addison and Pennsylvania esperaba obtener una mayor participación del tráfico. Esto no sucedería, ya que Frank Goodyear tenía otros planes.
A partir del 18 de marzo de 1896, el ferrocarril Buffalo and Susquehanna se había extendido desde Ansonia, Pensilvania, hasta Corning, Nueva York, a través de derechos de vía sobre el ferrocarril Fall Brook. El ferrocarril Buffalo and Susquehanna pagó al ferrocarril Fall Brook 14 centavos por tonelada por las 43 millas (69 km) para llegar a Corning, Nueva York. [11] En Corning, el B&S podía intercambiar con el New York, Lake Erie & Western ( Erie Railroad ), para los mercados del este (como la ciudad de Nueva York). Esto implica que el Buffalo and Susquehanna no utilizó el Addison and Pennsylvania Railroad para llegar al New York, Lake Erie & Western ( Erie Railroad ) en Addison, Nueva York, y desde allí, Corning, en su lugar tenía un acuerdo de vía con el Fall Brook Railroad desde Ansonia.
Finalmente, en 1898, los hermanos Goodyear compraron el ferrocarril Addison and Pennsylvania de 45 millas (72 km) (del senador de Nueva York Thomas C. Platt) que iba desde Galeton, Pensilvania, a Addison, Nueva York. [12] En ese momento, el ferrocarril Buffalo and Susquehanna construyó la vía de conexión de media milla en Gaines Junction para unir esta nueva línea con su línea existente de Galeton a Ansonia, y abandonó las 4,5 millas (7,2 km) de vía paralela que iba de Gaines a Galeton.
Ahora que el ferrocarril Buffalo y Susquehanna contaba con una ruta directa a Addison, Nueva York (y otra conexión oriental con el ferrocarril New York, Lake Erie & Western Erie), el acuerdo de derechos de vía para el tráfico hacia Corning, Nueva York, con el ferrocarril Fall Brook expiró el 1 de junio de 1898. [13]
Uno se pregunta si el ferrocarril Fall Brook alguna vez supo de las verdaderas intenciones de Buffalo and Susquehanna. En ese momento, un socio comercial se convirtió en un competidor directo, ya que B&S ahora competía directamente con el tráfico hacia el área de Corning, así como con la vía paralela en Westfield, Knoxville y Elkland. De todos modos, para entonces no importaba mucho, ya que el ferrocarril Fall Brook fue arrendado al ferrocarril New York Central and Hudson River Railroad en 1899. [14]
Con el centro de actividades ahora centrado en gran medida en Galeton, en 1894-1898, B&S trasladó su base de operaciones de Austin a Galeton y comenzó la construcción de un gran patio, una sala de máquinas de seis puestos, un taller de reparación de automóviles, una estación de carga y pasajeros. Esto incluía nuevas y modernas estructuras de ladrillo. En esa época, había otro ferrocarril que conectaba Germania con Galeton, el Galeton South Branch and Germania Railroad, que probablemente era un pequeño ferrocarril maderero. [10] También en esta época, las operaciones del aserradero de Galeton estaban comenzando a superar las enormes operaciones en Austin.
En 1899, se informó que el ferrocarril Buffalo and Susquehanna tenía instalaciones modernas y muy comparativas con un total de 19 locomotoras: [15]
Se informó que FH & CW Goodyear Co. tenía 12 Shays adicionales para uso de sus empresas madereras.
A finales de la década de 1890, las operaciones de la empresa maderera Goodyear eran las más extensas del estado de Pensilvania. Los aserraderos de Austin, Galeton y Cross Fork eran los más modernos en estilo e incluían la maquinaria más nueva y actualizada. El aserradero de Austin figuraba como el más grande del estado. Los Goodyear empleaban a 2400 hombres que trabajaban 10 horas al día. Poseían 11 cargadores de troncos fabricados por Marion Steam Shovel Co. (Goodyear poseía la patente). Cinco locomotoras Shay movían 207 vagones de troncos. Una locomotora Shay podía manejar dos cargadores de troncos y unos 30 vagones de troncos. Había 75 millas (121 km) de ferrocarriles madereros, que se movían constantemente hacia partes no taladas del bosque. Estos ferrocarriles madereros luego se conectaron con el Ferrocarril Buffalo y Susquehanna. Se informó en 1898 que a los Goodyear les quedaba madera para 10 años. Algunos de los molinos funcionaban 22 horas al día y utilizaban luces eléctricas para mantener a los hombres trabajando durante la noche.
En Cross Fork, la Lackawanna Lumber Company tenía dos aserraderos. Operaban dos locomotoras estándar, dos locomotoras Shay, tres cargadores de troncos y un total de 70 vagones madereros. La Lackawanna Logging Company había construido casi 32 km de vías en Cross Fork y también trasladaba constantemente las vías a nuevas zonas para talar. Además, el ferrocarril Buffalo and Susquehanna también traía troncos sin cortar a Cross Fork desde otras zonas cercanas. [16]
En 1900, se informó que el búfalo y el susquehanna tenían: [17]
Entre 1900 y 1901, el ferrocarril Buffalo and Susquehanna construyó una extensión de su línea principal en Wharton, Pensilvania , hacia el sur a través de Sinnemahoning, Pensilvania, conectando con el ferrocarril Philadelphia & Erie (más tarde parte del ferrocarril Pennsylvania ) cerca de Driftwood, Pensilvania . Esta línea luego se extendió más al sur hasta el área de Du Bois, Pensilvania, entre 1902 y 1905. La línea a Du Bois estaba llena de nuevas oportunidades para los hermanos Goodyear . A medio camino entre Driftwood y Du Bios había un pequeño pueblo llamado Medix Run, Pensilvania. Esta área está ubicada cerca del actual bosque estatal de Moshannon y se convirtió en una gran ciudad maderera para los hermanos Goodyear y el ferrocarril Buffalo and Susquehanna.
Medix Run ya se había establecido como un pequeño centro maderero y de carbón antes de que llegara el ferrocarril Buffalo and Susquehanna. En 1893, se construyó la Medix Run Lumber Company y, en 1894, una pequeña curtiduría. En 1895, se construyó el ferrocarril Medix Run de casi 12 millas (19 km) hasta una mina de carbón local. En 1905, cuando se estaba construyendo el ferrocarril Buffalo and Susquehanna más allá de Medix Run, los hermanos Goodyear compraron el aserradero existente, el ferrocarril Medix Run, y 20 000 acres (81 km 2 ) de bosque local. [18]
Frank Goodyear trasladó su locomotora Shay original ( FH & CW Goodyear ), la n.° 1, de Wellsville, Nueva York, a Medix Run, para ayudar en las ajetreadas operaciones de tala. Además, más tarde, la locomotora Shay n.° 12 se trasladó oficialmente a Medix Run, a medida que las operaciones se reanudaban. [19] En 1906, los hermanos Goodyear (Goodyear Lumber Company, incorporada en Buffalo, Nueva York, en 1902) eran ahora la empresa maderera más grande en su conjunto, y tenían el primer y el segundo aserradero de mayor producción en toda Pensilvania, siendo su cuarto aserradero más activo el de Medix Run. [20] A continuación se detalla la productividad de los aserraderos de Goodyear en 1906:
Galetón – 92 millones de pies
Austin – 72 millones de pies
Medix Run – 50 millones de pies
Cross Fork – Lackawanna Lumber Co. – 69 millones de pies
Al suroeste de Medix Run, la zona de Du Bois, Pensilvania, era rica en carbón bituminoso, que se convirtió en el siguiente gran interés de los hermanos Goodyear , para complementar sus intereses madereros. En 1905, el ferrocarril Buffalo and Susquehanna se había extendido 55 millas (89 km) al sur hasta Sykesville, Pensilvania, con planes de continuar hacia el sur hasta las regiones carboníferas más grandes. Al mismo tiempo, los hermanos Goodyear comenzaron a comprar minas de carbón en la zona.
Anteriormente, la compañía Buffalo and Susquehanna Railroad había comprado la propiedad de la Clearfield Coal Company en Tyler, Pensilvania, en 1901 y posteriormente creó la Buffalo and Susquehanna Coal (and Coke) Company. En 1902, algunas propiedades de carbón de la Berwind-White Coal Mining Company fueron compradas por la Buffalo and Susquehanna Coal Company cerca de Du Bois, así como tierras de la Peale, Peacock, and Kerr coal company, a unas 10 millas (16 km) al sur de Du Bois. [21]
En 1903, las ganancias brutas (todos los ingresos) habían alcanzado $1 millón para el año que terminó el 30 de junio, con ganancias netas de $432,000 y un superávit (o ganancia) de $138,000. [22] Un tráfico significativamente más pesado había aumentado sus costos operativos en comparación con 1902, incluidos aumentos en los salarios, mientras que al mismo tiempo su seguro aumentó, a medida que su valoración aumentó.
En 1904, la Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company era la sexta empresa minera más grande de la región, con 284.000 toneladas extraídas. En general, hubo un aumento del 25 por ciento en la minería de carbón bituminoso desde 1900. En 1905-1906, la Buffalo and Susquehanna Railroad poseía la mayoría de las acciones y bonos de la Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company y de la Powhatten Coal and Coke Company. [23]
Las adquisiciones adicionales y los derechos de explotación elevaron los activos de la Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company a unos 120 millones de toneladas de carbón. La mina de carbón y coque más grande de Buffalo and Susquehanna se encontraba en el extremo sur, en Sagamore, Pensilvania, donde se calculaba que se podían extraer unos 2 millones de toneladas al año solo con esta planta de extracción de carbón de galería.
Para llegar a sus mayores reservas de carbón en Sagamore, el ferrocarril Buffalo and Susquehanna tuvo que construir al suroeste de DuBois y luego arrendar los derechos de vía a la Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Company. Para una distancia de 16 millas (26 km) entre Stanley, Pensilvania, y Juneau, Pensilvania, el B&S tuvo que utilizar las vías del BR&P, con un contrato de arrendamiento de 20 años. [24] Las 21 millas (34 km) desde Juneau hasta Sagamore eran propiedad del B&S y estaban operadas por él. No está claro por qué los Goodyear tuvieron que aceptar este acuerdo para operar el B&S en las vías del BR&P entre Stanley y Juneau. Parece ir en contra de todo lo que los Goodyear estaban tratando de lograr.
La ciudad de Sagamore no existía antes de la llegada de Buffalo y Susquehanna. Por eso, cuando a finales del otoño de 1905 se terminó de construir el ferrocarril para llegar a la zona, la Hyde-Murphy Company utilizó los primeros trenes para transportar materiales para la construcción de las primeras noventa casas de Sagamore. [25] La construcción continuó según las necesidades y, en la década de 1920, se habían construido 500 casas.
La mina Sagamore se construyó con el equipo más moderno y de la mayor capacidad. La operación de la mina se construyó para una producción prevista de 10.000 toneladas por día [26] (alrededor de 250 vagones de carbón de 40 toneladas completamente cargados, por día), lo que equivalía a 3 millones de toneladas por año. Huelga decir que esta cifra de producción nunca se alcanzó. En 1907, la producción de la mina Sagmore estaba alcanzando rápidamente la producción de las minas DuBois, ambas con un promedio de más de 500.000 toneladas por año. La producción total para 1907 se registró en casi 1,1 millones de toneladas de carbón, lo que ascendió a unos 27.500 vagones de carbón de 40 toneladas completamente cargados que se enviaban por año en el ferrocarril Buffalo and Susquehanna. En 1907, la mina en Medix Run fue cerrada y abandonada.
La producción en las minas de Sagamore siguió aumentando de forma constante. En 1914, las minas de Sagamore habían alcanzado el tercer puesto en producción, en comparación con todas las demás minas de sus distritos locales. La producción total en Sagamore era ahora de 794.277 toneladas de casi 1,3 millones de toneladas. [27] Ese total ascendía a unos 32.500 vagones de carbón (40 toneladas) para Buffalo y Susquehanna por año, o unos 90 vagones por día.
A medida que el imperio maderero y carbonero de Goodyear florecía, el ferrocarril Buffalo and Susquehanna Railroad se desempeñaba muy bien transportando toneladas de carbón, coque, troncos, madera terminada, corteza de cicuta, pieles, productos de cuero terminados y una cantidad pequeña pero constante de pasajeros. Los hermanos tenían el objetivo de llevar todo a Buffalo, donde podrían crear empresas que utilizaran los productos de Pensilvania.
En 1902, se habían registrado más de 230 km de ramales. Cuando se agotaron los suministros de carbón y madera en una zona, se retiró la vía y se colocó en otra. Los hermanos Goodyear continuaron comprando propiedades madereras, yacimientos de carbón y, finalmente, yacimientos de mineral en toda la zona.
En 1902, Frank Goodyear creó la Buffalo and Susquehanna Mining Company, que arrendó 120 acres (0,49 km² ) de tierras de mineral de hierro en la cordillera Mesabi, Minnesota, con un estimado de 15 millones de toneladas de mineral. Para llevar este mineral de hierro desde Minnesota a Buffalo, creó la Buffalo & Susquehanna Steamship Company . Se construyeron dos cargueros, el Frank H. Goodyear y el SM Clement , para transportar el mineral desde las minas de la compañía en Minnesota y Michigan hasta Buffalo. [28]
Para llevar el carbón a Buffalo, los hermanos Goodyear constituyeron en 1902 la Buffalo & Susquehanna Railway para construir la línea hacia el norte desde Wellsville hasta Buffalo, un total de casi 90 millas (140 km). Para reunir el capital necesario para llegar a Buffalo, los hermanos sacaron a bolsa su empresa y recaudaron 17.000.000 de dólares para completar su ferrocarril. [29]
En 1901, se registró una hipoteca de 15.000.000 de dólares sobre la propiedad de la Buffalo & Susquehanna Railroad Company en la oficina del Registro Civil de Wellsboro, Pensilvania. [30] Fisk & Robinson , una de las casas de bonos más conocidas de Wall Street, financió el bono. Este dinero ayudó a la empresa ferroviaria a financiar sus operaciones y sus expansiones hacia el sur, hasta Sagamore, y hacia el norte, hasta Buffalo.
Con esta financiación adicional, en 1904 los hermanos también construyeron tres grandes altos hornos en Buffalo para su carbón y mineral, con un coste de más de 4.000.000 de dólares. Los hermanos Goodyear crearon la Buffalo and Susquehanna Iron Company . Esta nueva empresa fue una empresa conjunta entre los Goodyear y William A. Rogers de Rogers, Brown & Company. [31]
En julio de 1903, los tenedores de bonos Fisk y Robinson declararon que la extensión de 84 millas (135 km) hasta Buffalo se completaría para el verano de 1904 (la línea se completó en su mayor parte en 1906), y que una vez completada, la línea se arrendaría por 999 años a cambio de los intereses de los bonos y un dividendo del 4%. [32] El dividendo regular del 4 por ciento se emitió para el año 1903.
En ese momento, el carbón de las minas de la Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company utilizaba la conexión del ferrocarril de Pensilvania en Keating Summit para llegar desde las minas del extremo sur de la línea hasta los hornos de Buffalo, ya que la ampliación a Buffalo aún no estaba completa. Los hermanos Goodyear querían desesperadamente controlar todo el transporte del carbón a sus minas, por lo que necesitaban terminar rápidamente la ampliación hacia el norte hasta Buffalo.
En esa época, Buffalo and Susquehanna Railway había adquirido extensas terminales en South Buffalo, ubicadas en el lago Erie, justo al lado de los hornos de Buffalo and Susquehanna Iron Company.
Un canal de navegación gigante El Union Ship Canal fue construido y utilizado conjuntamente por Buffalo and Susquehanna Railroad, Buffalo and Susquehanna Iron Company , Pennsylvania Railroad y Lackawanna Steel Company . [24] Este canal gigante permitió espacio más que suficiente para que los barcos de vapor trajeran el mineral de hierro de Michigan y Minnesota para ser reducido a arrabio.
Los hermanos Goodyear constituyeron la Buffalo and Susquehanna Terminal Railroad [33] para realizar el traslado diario de los trenes de carbón y mineral alrededor de los altos hornos, los cuatro grandes y modernos elevadores de acero y la fundición.
Con la apertura de las minas en la parte sur de la línea, la necesidad de vagones y locomotoras aumentó considerablemente. En 1907, se informó que el ferrocarril Buffalo and Susquehanna poseía: [34]
La línea a Buffalo estaba casi terminada en 1906 y unía las tierras de carbón y madera de Pensilvania con los barcos de mineral de la Buffalo & Susquehanna Steamship Company de Goodyear en Buffalo. La ruta que finalmente se eligió fue: hacia el norte desde Wellsville, bajando por el valle del río Genesee hasta Belfast, y luego cruzando las colinas hasta Arcade. Desde Arcade, la B&S iba hacia el oeste hasta Springville, y luego hacia el norte nuevamente por el valle de Boston hasta Buffalo. Durante la construcción, la B&S construyó su línea hacia el sur desde Hamburgo y las dos líneas se unieron cerca del pueblo de Boston.
En septiembre de 1906 se inició el servicio regular hasta Springville, ya que todavía quedaba mucho trabajo por hacer para que la línea llegara a Buffalo. La B&S no ofrecía servicio Pullman, pero ofrecía un vagón comedor y salón en funcionamiento entre Buffalo y Galeton. Se anunciaba como "La gran ruta panorámica" y ofrecía a los clientes excursiones los domingos, incluida una popular en Crystal Lake. La B&S tenía derecho de paso a través del recinto ferial del condado de Erie y transportaba a muchos habitantes de Buffalo y visitantes de otras ciudades a la feria. [10]
Aunque en su momento fue un gran logro, ya existían muchas rutas ferroviarias establecidas para llegar desde el centro norte de Pensilvania hasta Buffalo. Esta nueva ruta era redundante, más larga, ineficiente, con pendientes más altas y curvas cerradas, e innecesaria.
Aunque la línea a Buffalo se completó técnicamente a fines de 1906, aún no había instalaciones para pasajeros. En febrero de 1907, se llegó a un acuerdo con Erie Railroad para utilizar sus vías para facilitar el servicio regular de pasajeros de Buffalo y Susquehanna a Buffalo a partir del 4 de febrero de 1907. Previamente se había llegado a un acuerdo con Lake Shore and Michigan Southern Railway para permitir el uso de sus vías, pero se observó que pasaría bastante tiempo antes de que se pudiera terminar dicha conexión, por lo que el acuerdo con Erie permitió que el servicio de pasajeros comenzara casi de inmediato. [35]
Con su extensión norte y sur ya completada, el ferrocarril Buffalo and Susquehanna recorría 400 km desde Buffalo (Nueva York) hasta Sagamore (Pensilvania) y contaba con más de 640 km de vías. Galeton, su centro de operaciones, contaba ahora con 4000 habitantes (total de 1910).
En 1907, los hermanos Goodyear formaron un nuevo ferrocarril llamado Potato Creek Railroad, que transportaba mercancías y pasajeros. El ferrocarril Potato Creek conectaba con el Buffalo and Susquehanna Railroad en Keating Summit, Pensilvania, y recorría 23 km hasta Norwich, Pensilvania. Los Goodyear tenían un gran aserradero en Norwich, similar en operaciones al aserradero de Cross Fork. [36] Para obtener el terreno para construir el ferrocarril, algunas de las propiedades debían ser expropiadas. Esto requirió que el Potato Creek Railroad se incorporara como un transportista común. [37] En 1912, la línea Potato Creek se volvió más transitada cuando la Pennsylvania Stave Company se trasladó de Cross Fork a Betula. Los troncos se cortaban en Norwich y se transportaban a Betula para la fabricación de duelas. La madera cortada también se transportaba a la Keystone Chemical Company en Keystone. El producto final de todas estas industrias finalmente llegó al Buffalo and Susquehanna Railroad.
Al principio, el carbón y el coque del extremo sur del sistema generaban ingresos considerables, al igual que el funcionamiento de numerosas curtidurías a lo largo de la línea, [8] incluida la de Costello, Pensilvania, que en ese momento se informó que era la más grande del mundo.
Entre 1905 y 1910, Brooks y Pittsburgh ( Brooks Locomotive Works y Pittsburgh Locomotive and Car Works ) construyeron cuarenta y seis 2–8–0, numeradas del 123 al 168, para manejar el creciente tráfico de carbón que se dirigía a Buffalo. [2]
Entre 1901 y 1907, la Buffalo and Susquehanna había duplicado su tamaño, ya que su actividad principal pasó de transportar madera a transportar carbón y coque a Buffalo. Los hermanos Goodyear mejoraron y modernizaron la infraestructura, encargaron muchos vagones y locomotoras nuevos para el aumento del tráfico. Los hermanos habían suscrito una gran hipoteca, salieron a bolsa con la empresa, invirtieron mucho en la empresa siderúrgica y las terminales de Buffalo y ahora buscaban desesperadamente el rendimiento de sus inversiones. Nunca lo verían.
Sólo unos meses después del acuerdo para operar los trenes de pasajeros en el ferrocarril Erie para llegar a Buffalo, Frank H. Goodyear murió en mayo de 1907. Su hermano, Charles W. Goodyear , tomó el relevo.
Una vez finalizado en 1907, el ferrocarril Buffalo & Susquehanna (de Buffalo a Wellsville) arrendó el ferrocarril Buffalo & Susquehanna (el resto del sistema) durante 999 años y operó todo como el ferrocarril Buffalo & Susquehanna. Junto con el ferrocarril B&S se construyó el ferrocarril Addison and Susquehanna, que se extendía desde la frontera estatal hasta Addison, Nueva York, y el ferrocarril Wellsville Coudersport and Pine Creek, que se extendía desde la frontera estatal hasta Wellsville, Nueva York. A esa altura, estaba resultando realmente difícil y costoso tener una única línea ferroviaria hasta Buffalo con el único propósito de transportar únicamente su propia carga.
A principios de 1908, todos los sindicatos ferroviarios desde Chicago hasta Nueva York recibieron la notificación de que se reducirían los salarios de la mayoría de los trabajadores ferroviarios en todas las líneas en la primavera. El Buffalo and Susquehanna pedía una reducción del 10% en los salarios. Los funcionarios del sindicato de guardagujas declararon que si se reducían los salarios, el sindicato haría huelga en el Buffalo and Susquehanna Railroad primero. [38]
En esa época, el ramal de la mina, muy antiguo y largo, que conducía a Gurnee fue abandonado alrededor de 1910. [39] Este ramal ya existía en 1884, cuando la línea todavía formaba parte del ferrocarril Addison and Northern Pennsylvania. Tenía 7,2 km de largo y conducía a una mina de carbón, y estaba cerca de la estación Davis en la línea a Addison. [40]
A finales de los años 2000, el Gobierno y la ICC fueron ganando poder y tomaron medidas enérgicas contra las empresas y los ferrocarriles. En la primavera de 1909, el gobierno acusó a la Buffalo and Susquehanna Railroad y a la Buffalo and Susquehanna Coal Mining Company de infringir las leyes arancelarias. Un gran jurado federal acusó a la empresa ferroviaria de no respetar las leyes arancelarias y de otorgar concesiones. La empresa carbonera fue acusada de aceptar esas concesiones. [41]
Mientras los trabajadores y los sindicatos reforzaban su control de un lado del ferrocarril Buffalo and Susquehanna, los reguladores y la ICC reforzaban su control del otro lado de la línea, lo peor estaba aún por llegar.
En diciembre de 1909, la Buffalo and Susquehanna Iron Company pasó a manos de la Rogers-Brown Iron Co, que ahora también poseía una parte de las minas de la Powhatten Coal Company en Tyler y Sykesville. [42] No está claro exactamente por qué ocurrió esto, ya que Rogers era socio de Frank H. Goodyear en la empresa original. Ahora que Frank había fallecido, es posible que Rogers simplemente comprara su participación y luego reorganizara la empresa. Fisk and Robinson también eran los tenedores de bonos de la antigua empresa siderúrgica.
Muy poco después, en febrero de 1910, Fisk and Robinson, una de las casas de bonos más conocidas de Wall Street y la compañía que financió la hipoteca del Ferrocarril Buffalo and Susquehanna, admitió su insolvencia y se declaró en quiebra. Para empeorar las cosas, culparon a la financiación de los bonos Buffalo and Susquehanna por valor de 17 millones de dólares. [43]
El mismo día del anuncio de Fisk y Robinson, los funcionarios de Buffalo y Susquehanna se pronunciaron y declararon que Buffalo y Susquehanna estaban en mejores condiciones financieras que en los últimos diez años. [44] Sin embargo, a esa altura, estaba claro que la línea estaba en serios problemas y Frank Goodyear ya no estaba para sacarla adelante.
Cuando la línea llegó a Buffalo, la industria maderera de cicuta estaba empezando a alcanzar su máximo auge [7] y la producción maderera comenzó a disminuir, ya que muchos bosques locales ya habían sido talados. Los envíos de madera comenzaron a declinar abruptamente después de 1910 y nunca regresaron.
Dos meses después de la quiebra de Fisk y Robinson, en abril de 1910, los tenedores de bonos de la primera hipoteca de 6 millones de dólares del ferrocarril Buffalo y Susquehanna formaron un comité para elaborar un plan de acción en caso de impago el 1 de mayo. [45]
Lo esperado ocurrió el viernes 6 de mayo de 1910, cuando Buffalo and Susquehanna incumplió el pago de los intereses de su hipoteca de 6 millones de dólares. Tanto el Buffalo and Susquehanna Railway como el Buffalo and Susquehanna Railroad se declararon en quiebra. Harry I. Miller fue designado inmediatamente síndico de la vía, ofreciendo una fianza de 150.000 dólares y tomando posesión de la propiedad de la vía. [46] HI Miller había sido presidente de otro ferrocarril de la familia Goodyear, el New Orleans Great Northern, y estaba familiarizado con la línea.
Se habían pedido previamente a Brooks diez locomotoras 2-8-0 más, que se numerarían del 169 al 178, pero nunca se entregaron, ya que el pedido se canceló cuando B&S se declaró en quiebra en 1910. De este grupo de locomotoras canceladas, la Buffalo and Susquehanna #169 se vendió a Tooele Valley Railway en Utah como la locomotora #11, e irónicamente sigue siendo una de las dos únicas locomotoras de vapor Buffalo & Susquehanna en conservación. [47] También se perdieron para siempre los planes para actualizar y mejorar la línea, ya que la carretera dejó de lado los planes de extender su línea a Pittsburgh y reubicarla para eliminar las cuatro curvas sobre las montañas entre Galeton y Wharton. [48]
Lo impensable ocurrió unas semanas después de la quiebra, cuando el barco de vapor de los Grandes Lagos Frank H. Goodyear , de la Buffalo and Susquehanna Steamship Company, que transportaba un cargamento completo de mineral de hierro desde Minnesota a Buffalo, fue golpeado por otro barco en la niebla, se partió en dos y se hundió rápidamente. La mayor parte de la tripulación murió, ya que solo cinco sobrevivieron. [49]
A finales de diciembre de 1910, HI Miller, síndico de la quebrada Buffalo and Susquehanna Railroad and Railway, informó al comité de tenedores de bonos que no se ultimaría un plan de reorganización hasta al menos la primavera de 1911. Se le cita diciendo que "la nieve ha interferido tanto en los últimos años con el funcionamiento de la línea, que no está en condiciones de hacer ningún informe satisfactorio sobre la capacidad de generación de ingresos de la carretera hasta que haya estado a cargo de la empresa durante un período que incluya los meses de invierno". Se estaban tomando precauciones para evitar que la carretera se cerrara durante la nieve, pero también señaló que el equipo estaba en malas condiciones. [50]
Después de estar enfermo durante varios meses, Charles W. Goodyear murió el 16 de abril de 1911. [51]
Para empeorar las cosas para la rentabilidad de la línea ferroviaria, Austin, Pensilvania, que era el centro de las operaciones madereras de los Goodyear en la zona, fue literalmente borrada del mapa por una gran inundación el 30 de septiembre de 1911. [52] La ciudad fue prácticamente destruida por el colapso de una presa. 88 personas murieron cuando buena parte de la ciudad fue arrastrada por el Freeman Run. Esta inundación fue una de las peores inundaciones en la historia de Pensilvania, superada solo por la inundación de Johnstown de 1889.
A principios de la década de 1890, el ferrocarril Buffalo and Susquehanna construyó un ramal hasta una pequeña zona conocida como Cross Fork. Con el tiempo, la Lackawanna Lumber Company adquirió un gran aserradero en Cross Fork, y la ciudad creció rápidamente y se convirtió en un centro de actividad maderera para el ferrocarril Buffalo and Susquehanna. En su apogeo, la ciudad tenía unos 2500 residentes cuando se agotó el suministro de madera y el aserradero de Lackawanna cerró en 1909. Cuando el aserradero de duelas y cabezales cerró en 1912, la población cayó rápidamente de 2000 a 60. El aserradero de duelas fue desmantelado y enviado a Betula en el ferrocarril Potato Creek . En 1913, la B&S puso fin al servicio de pasajeros y abandonó la línea. Las vías se quitaron en 1914 desde Cross Fork Junction hasta Cross Fork. [53]
La ampliación de Buffalo fue una carga, ya que nunca se materializó ningún potencial de ganancias. De los informes oficiales se desprende claramente que desde el momento en que se inauguró la ampliación se produjeron grandes déficits que siguieron aumentando. Incluso cuando aumentaron los ingresos y el tonelaje, las pérdidas siguieron aumentando. Entre 1904 y 1907, el beneficio medio anual fue de 288.000 dólares. En 1908, el primer año completo de funcionamiento de la ampliación de Buffalo, el ferrocarril perdió 593.000 dólares. En 1909, la pérdida fue de 509.000 dólares y en 1910, de más de 765.000 dólares. [54] Para todos los interesados estaba claro que el ferrocarril Buffalo and Susquehanna no podía sobrevivir, que la línea a Buffalo suponía una pérdida de recursos y que toda la operación había fracasado.
Muy rápidamente, tanto el ferrocarril como la empresa ferroviaria se vendieron. En 1913, el Buffalo and Susquehanna Railroad se vendió mediante ejecución hipotecaria en Coudersport, Pensilvania, por 5.000.000 de dólares, y se formó la Buffalo & Susquehanna Railroad Corporation. [55] Los antiguos tenedores de bonos recibieron bonos al 70 por ciento de la nueva empresa y algunas acciones, mientras que los antiguos tenedores de acciones preferentes recibieron opciones para comprar nuevas acciones a un tipo reducido. Esto funcionó bastante bien para los antiguos accionistas del ferrocarril. No se podía decir lo mismo de los accionistas del ferrocarril.
El ferrocarril Buffalo and Susquehanna siguió perdiendo dinero y reportó pérdidas en 1912 y 1913. Sin importar lo que hicieran, simplemente no podían lograr que la línea de Wellsville a Buffalo fuera rentable, ya que los ingresos brutos para 1913 fueron de $643,842, pero las pérdidas operativas se reportaron en $170,201. [56]
En septiembre de 1915, la propiedad del ferrocarril Buffalo and Susquehanna Railway fue finalmente vendida. Esta venta incluía la línea que operaba entre Wellsville y Buffalo, que constaba de aproximadamente 90 millas (140 km) de vías, varias estaciones y material rodante. La ejecución hipotecaria de $6,000,000 se vendió por solo $300,000. [57]
El Comité de Titulares de Bonos vendió la propiedad por unos 800.000 dólares a la Susquehanna Finance Corporation, que luego formó la Wellsville and Buffalo Railroad. [10] Esta transferencia incluía tres locomotoras 2-8-0. La Wellsville and Buffalo Railroad arrendó la línea a la Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation. [2]
Desde julio de 1916 hasta noviembre de 1916, el Ferrocarril Wellsville y Buffalo informó 492 movimientos de trenes de pasajeros, un promedio de más de 3 trenes por día. La mala noticia fue que el 56% de esos trenes se informó con un retraso promedio de 19 minutos. A modo de comparación, el Ferrocarril Buffalo y Susquehanna solo informó que el 33 por ciento de sus trenes de pasajeros se retrasaron en promedio solo 8 minutos. [58] Es fácil ver por qué el Ferrocarril Wellsville y Buffalo no pudo durar mucho tiempo con estos resultados. Como no tenía tráfico de carga real ni industrias en la línea, el tráfico de pasajeros era todo lo que quedaba, en este punto, y con la mayoría de los trenes con un retraso de casi 20 minutos todos los días, nunca construyó una base de pasajeros sólida y rentable.
La línea funcionó durante menos de un año, desde el 15 de diciembre de 1915 hasta el 17 de noviembre de 1916. Sorprendentemente, a principios de 1916, la Comisión de Servicio Público autorizó a la Wellsville and Buffalo Railroad Corporation a vender 850.000 dólares en acciones ordinarias. [59] Sin embargo, no importó mucho; en el otoño de 1916, las pérdidas impidieron que siguiera funcionando y la línea se cerró oficialmente con la intención final de recuperarla. La Primera Guerra Mundial en Europa había aumentado la demanda de chatarra, por lo que la línea se desmanteló rápidamente y se vendió la chatarra.
Aunque el Ferrocarril Wellsville and Buffalo no operaba trenes, la corporación sobrevivió un poco más. En 1917, el Ferrocarril Arcade and Attica (recientemente formado a partir del Ferrocarril Buffalo, Arcade and Attica embargado) había recibido permiso de la Comisión de Servicio Público para operar sus trenes en el antiguo Ferrocarril Buffalo and Susquehanna en el pueblo de Arcade por una distancia de aproximadamente 1,5 millas (2,4 km). El Ferrocarril Arcade and Attica recibió autorización para adquirir la propiedad del Ferrocarril Buffalo and Susquehanna, y otras estructuras y equipos, en el pueblo de Arcade, y arrendar esta propiedad por siete años y medio a la Corporación del Ferrocarril Wellsville and Buffalo. El Ferrocarril Arcade and Attica gastó $46,000 para comprar 2 locomotoras, arrendarlas y rehabilitar la antigua línea del Ferrocarril Buffalo and Susquehanna. [58]
La Comisión de Servicio Público también aprobó la construcción del Ferrocarril de Conexión de Placa de Níquel para utilizar los mismos derechos que el antiguo Ferrocarril de Wellsville y Buffalo en el pueblo de Blasdell para ciertos cruces de caminos. El Ferrocarril de Buffalo, Rochester y Pittsburgh también obtuvo algunas vías antiguas de Wellsville y Buffalo cerca de Crystal Lake.
Ahora que la extensión de Wellsville a Buffalo, que había fracasado y no había generado ganancias, ya no representaba una carga para los recursos, la nueva Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation tenía buenas posibilidades de prosperar. Con sus deudas reorganizadas y los envíos de madera y aserrado en constante descenso, la B&S sobrevivió y continuó operando de manera muy rentable como transportista de carbón.
En 1914, el Buffalo y el Susquehanna figuraban como poseedores de: [60]
Esta lista de activos ayudó mucho al ferrocarril en los siguientes años, cuando la demanda de carbón y otros cargamentos comenzó a aumentar.
En 1915, el Buffalo and Susquehanna figuraba como poseedor de acuerdos de tráfico con el ferrocarril de Pensilvania en Driftwood, Sinnemahoning y Keating Summit. También intercambiaban carga con el ferrocarril de Erie en Addison y Wellsville. También tenían una conexión con el ferrocarril New York Central and Hudson River en Ansonia. [61] Lo sorprendente de esta lista es el hecho de que falta el ferrocarril Buffalo, Rochester and Pittsburgh . El Buffalo and Susquehanna tenía un acuerdo de arrendamiento con BR&P para hacer funcionar trenes B&S en sus vías durante 21 millas (34 km), desde Sykesville hasta Juneu, para acceder a las minas B&S en Sagamore, durante 20 años. Es extraño que no figurara ningún acuerdo de tráfico para que intercambiaran vagones en esa zona. En 1917, el ferrocarril Buffalo y Susquehanna abandonó sus acuerdos de tráfico con el ferrocarril Buffalo, Attica y Arcade, así como con Pittsburg, Shawmut y Northern, ya que ya no tenían una conexión a través del ferrocarril Wellsville y Buffalo. [58]
Inmediatamente después de que la reorganizada Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation abandonara la ampliación de Buffalo, volvió a ser muy rentable. La línea experimentó un aumento en los envíos de mercancías y carbón debido a la guerra en Europa. Se empezaron a emitir dividendos nuevamente, del 4 por ciento en 1915, que aumentaron al 5 por ciento en 1915. En 1918, Buffalo and Susquehanna había solicitado a la Administración del Ferrocarril que emitiera un dividendo del 7 por ciento para el año. [62]
Dado que Buffalo and Susquehanna Railroad poseía casi la totalidad de las acciones y bonos de la compañía Buffalo and Susquehanna Coal and Coke, se beneficiaron enormemente de estas tenencias. Debido a las demandas de la Primera Guerra Mundial, en 1918 las minas Sagamore y DuBois eran ahora las minas número 1 en tonelaje, en sus distritos. La mina Sagamore alcanzó casi 1,1 millones de toneladas, mientras que la mina DuBois envió casi 661k toneladas, para un total de 1.750.337 toneladas de carbón. [63] Esto clasificó a Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company como la 16.ª compañía de carbón más grande de Pensilvania. El ferrocarril consiguió mover un estimado de 35.000 vagones de carbón (50 toneladas).
En la primavera de 1918, una lluvia extremadamente intensa provocó que la mayoría de los cursos de agua de la zona se desbordaran. Un tren de pasajeros de Buffalo and Susquehanna Railroad, que se dirigía a Addison, se deslizó hacia el río Cowanesque , cerca de Knoxville. Los vagones se detuvieron en varios pies de agua y varios pasajeros resultaron heridos. Afortunadamente para todos los involucrados, los vagones se mantuvieron en posición vertical cuando se deslizaron por el terraplén. [64]
Durante la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril pasó a estar bajo el control de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos , como todos los ferrocarriles, y en 1920 volvieron a ser independientes, menos el desgaste. Para compensarlos por sus pérdidas, la Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation recibió 593.000 dólares en compensación federal. [65]
La Ley de Transporte de 1920 inicialmente hizo que el Ferrocarril Erie controlara el Buffalo y el Susquehanna, pero revisiones posteriores parecen haberlos asignado al Sistema de Baltimore y Ohio. La Ley de Transporte también estableció los límites de ganancias excedentes de los ferrocarriles en el 6%. En cualquier caso, nada se materializó con las fusiones planificadas, ya que el Buffalo y el Susquehanna continuaron operando de manera independiente y rentable, ya que no se llevó a cabo ninguna consolidación.
A principios de la década de 1920, se volvieron a emitir dividendos, ya que el ferrocarril Buffalo and Susquehanna seguía obteniendo grandes beneficios de sus inversiones en carbón. Las minas de Sagamore habían alcanzado su máxima producción durante la Primera Guerra Mundial y el auge del carbón continuó hasta principios de la década de 1920. En ese momento, aproximadamente 1.600 hombres trabajaban en Sagamore y la población total de la ciudad alcanzaba los 3.000 habitantes.
Los ingresos aumentaron considerablemente y el ferrocarril Buffalo and Susquehanna alcanzó su máximo nivel financiero con un dividendo del 10 por ciento emitido para el año 1920. El 3 de agosto de 1921, la Comisión de Comercio Interestatal, cumpliendo con la Ley de Transporte de 1920, publicó un plan tentativo para la consolidación de las propiedades ferroviarias en un número limitado de sistemas. El Buffalo and Susquehanna habría pasado a formar parte del Sistema 4, bajo el Ferrocarril Erie. [66]
Consolidaciones de Ferrocarriles – Sistema 4:
ferrocarril erie
Nueva York, Susquehanna y el oeste
de Delaware y Hudson
Delaware Lackawanna y el oeste de
Ulster y Delaware
Buffalo y Susquehanna
Líneas de Wabash al este del río Misuri
En 1920, el aserradero de Goodyear en Norwich cerró. El ferrocarril Potato Creek fue propiedad de los Goodyear hasta aproximadamente 1924 y luego lo operó hasta 1928 la Keystone Chemical Company y luego finalmente lo abandonó. [6] La ciudad de Norwich siguió el camino de Cross Fork y desapareció de la historia. El resto de los aserraderos de la zona siguieron su ejemplo muy pronto, ya que la mayoría de los bosques ya habían agotado sus suministros de madera.
Aunque era muy rentable, en 1922, el ferrocarril Buffalo and Susquehanna intentó recortar significativamente el salario de sus operadores de telégrafo. El presidente de la Orden de Operadores de Telégrafo afirmó que el jefe de tren del ferrocarril Buffalo and Susquehanna recorría toda la línea y les decía a los operadores que, si no aceptaban los recortes salariales, sus estaciones serían cerradas. El gerente general del ferrocarril Buffalo and Susquehanna tuvo que comparecer ante la Junta Laboral del Ferrocarril y afirmó que la junta no tenía jurisdicción en el asunto. [67]
En diciembre de 1922, las acciones de Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation experimentaron un sorprendente aumento del 37 por ciento, ya que se vendió una cantidad significativa de acciones. La avalancha de acciones se debió a un dividendo de 10 dólares anunciado previamente, pagadero el 30 de diciembre. [68]
El 30 de diciembre de 1922, la Comisión de Comercio Interestatal informó al Congreso que aproximadamente 40 ferrocarriles en los Estados Unidos habían obtenido más del 6 por ciento de la norma de retorno justo establecida por la Ley de Transporte de 1920, pero ninguno de ellos había devuelto dinero, como se establece en la disposición. Buffalo and Susquehanna fue incluido en la lista de proveedores de la Clase 1 que no devolvieron nada de sus ganancias excedentes. Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation declaró que las devoluciones eran provisionales y no vinculantes. La mayoría de los demás ferrocarriles negaron la responsabilidad y cuestionaron las disposiciones de la ley.
En continuo desafío a la Ley de Transporte de 1920, Buffalo y Susquehanna declararon un dividendo adicional del 2+1 ⁄ 2 % para el año que terminó en 1923. [69] En noviembre de 1924, se anunció que se esperaba que Buffalo y Susquehanna compraran entre 200 y 400 vagones tolva nuevos para sus exitosas y rentables operaciones de carbón. [70]
A medida que transcurría la década de 1920, las industrias del carbón bituminoso y antracita colapsaron rápidamente. La Primera Guerra Mundial había dejado a la industria del carbón sobreexpandida. A finales de la década de 1920, la producción de carbón había caído un 38 por ciento. La jornada laboral media se redujo a 187 días al año (3,5 días laborables a la semana). El precio de una tonelada de carbón se redujo a la mitad, de 3,75 dólares a 1,70 dólares. Había demasiados proveedores que producían demasiado carbón. A cambio, las empresas mineras de carbón comenzaron a recortar los salarios y la producción. En represalia, el jefe del sindicato de mineros creó "el Acuerdo de Jacksonville", que exigía que todos los mineros recibieran 7,50 dólares al día. [71] Sin embargo, a esa altura, muchas empresas simplemente no podían pagar esa cantidad y rompieron sus contratos con la UMWA, lo que podía provocar huelgas o algo peor.
Las minas de Sagamore, así como las minas de carbón en la mayor parte del oeste de Pensilvania, permanecieron prácticamente cerradas durante dos años y la calidad de vida en Sagamore, así como en otras ciudades mineras cercanas, sufrió un cambio dramático.
Muy pronto, el sindicato perdió por completo su apoyo y muchos hombres se llevaron a sus familias a las ciudades. Los sindicalistas que permanecieron en Sagamore recibieron avisos de desalojo de las casas de la empresa. Más tarde, los funcionarios de la Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company tomaron medidas más severas contra los activistas más persistentes; la policía de la empresa llegó y sacó tanto los muebles como a las personas de sus casas. Muchos propietarios de pequeñas tiendas en Sagamore pronto se declararon en quiebra a medida que los antiguos clientes desaparecían, a menudo dejando atrás facturas sin pagar. Los mineros no sindicalizados, llamados "esquiroles" por los residentes de Sagamore, fueron llevados por la Buffalo and Susquehanna Coal Company para ocupar las casas desalojadas.
Los sindicalistas de Sagamore, entre los últimos del Distrito 2 en entregar su carta constitutiva, respondieron dinamitando las casas de la compañía y cantando animadas canciones sindicales mientras desfilaban frente al hotel. Sin embargo, al cabo de un año, a pesar de estos esfuerzos desesperados, la mayoría de los colonos originales de Sagamore se habían marchado. [25]
Al final, las operaciones no sindicalizadas en las minas de Sagamore de la Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company cesaron y las huelgas terminaron, ya que la mina se cerró oficialmente el 4 de abril de 1925. [72]
En ese momento, todos los envíos de carbón en el Ferrocarril Buffalo y Susquehanna habían terminado. Esto tuvo un efecto desastroso para el ferrocarril. El tráfico de carbón representaba 2 millones de sus 2,4 millones de toneladas de tráfico (1917). Con estos cierres de minas, el ferrocarril perdió casi el 80 por ciento de su base de tráfico.
Finalmente, en 1927, las minas de Sagamore volvieron a abrir, pero sin el sindicato. Los salarios eran la mitad de los de 1924 y la producción era muy baja.
En febrero de 1929, Baltimore and Ohio notificó a la Comisión de Comercio Interestatal su intención de solicitar permiso para comprar la Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation. En agosto de 1929, Baltimore and Ohio había propuesto ofrecer 6,3 millones de dólares por la Buffalo and Susquehanna. Se pensaba que la propuesta de Baltimore and Ohio se adelantaba a la de Pennroad Corporation. [73] La Pennroad Corporation es la empresa creada para mantener todos los consentimientos de Pennsylvania Railroad, que se pensaba que también querría la Buffalo and Susquehanna.
El 23 de octubre de 1929 se informó que el plan de fusionar el ferrocarril Buffalo and Susquehanna con el Baltimore and Ohio había avanzado con la aprobación para la cotización de los certificados de depósito del primero en la Bolsa de Nueva York. [74] En diciembre de 1929, el Baltimore and Ohio anunció su intención de buscar la aprobación para crear una nueva ruta más corta entre Chicago y la ciudad de Nueva York. En enero de 1930, el B&O declaró que si obtenía el control del Buffalo and Susquehanna y del Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway , necesitaría 117 km de vías nuevas. Esta nueva ruta le habría ahorrado al B&O 327 km entre Chicago y Nueva York.
En marzo de 1930, Baltimore and Ohio recibió la aprobación para obtener el control accionario de Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation y, con ello, B&O inició el proceso de compra de la mayor cantidad posible de acciones de la empresa. Además, con esa aprobación se produjo cierta resistencia. El ferrocarril Delaware and Hudson solicitó a la Comisión de Comercio Interestatal que desaprobara la decisión del director financiero adjunto de la comisión, declarando que la adquisición de Buffalo and Susquehanna Railroad por parte de Baltimore Ohio no era de interés público.
Sin embargo, en la primavera de 1931 se informó que Baltimore and Ohio poseía el 98 por ciento de las acciones de la Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Company y aproximadamente el 99 por ciento de las acciones de la Buffalo and Susquehanna Railroad. En noviembre de 1931, la Comisión de Comercio Interestatal finalmente aprobó la unificación de la Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Company y la Buffalo and Susquehanna Railroad con la Baltimore and Ohio.
El Baltimore and Ohio estaba intentando construir un atajo a través del norte de Pensilvania para llegar desde Chicago a la ciudad de Nueva York. El ferrocarril Buffalo, Rochester and Pittsburgh se habría utilizado para acceder al Buffalo and Susquehanna en DuBois. El B&O habría utilizado las vías del B&S desde DuBois hasta Sinnemehoning, donde se habría construido una nueva línea de 73 millas (117 km) paralela a las vías del ferrocarril de Pensilvania, para conectarse con el ferrocarril Reading en Williamsport, Pensilvania.
Resulta irónico [ ¿según quién? ] que Baltimore y Ohio quisieran obtener el BR&P y el B&S para conseguir una ruta a la ciudad de Nueva York. Unos años antes, el BR&P ya tenía una ruta a la ciudad de Nueva York. En 1892, el ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh firmó un contrato con el ferrocarril Beech Creek y el ferrocarril Philadelphia and Reading para asegurar una salida para el carbón blando a las aguas de marea (puertos del océano Atlántico, Filadelfia y Nueva York). El ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh construyó una línea (el ferrocarril Clearfield and Mahoning) de 26 millas desde DuBois hasta Clearfield. En Clearfield se conectaba con el ferrocarril Beech Creek . El Beech Creek tenía una conexión con el Reading en la ciudad de Williamsport, Pensilvania. El Reading llegaba hasta Filadelfia y la ciudad de Nueva York (a través de Jersey Central). [75]
Poco después de anunciarse la aprobación de la fusión, Buffalo y Susquehanna anunciaron un dividendo de 4 dólares, el primero en seis años [76] desde el cierre de las minas de Sagamore, aunque ahora Baltimore y Ohio eran los únicos accionistas.
En enero de 1932, Baltimore and Ohio se hizo cargo oficialmente de las operaciones del ferrocarril Buffalo, Rochester and Pittsburgh, de la Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation, así como de todas las líneas subsidiarias, incluida la propiedad de la Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company. Baltimore and Ohio recibió 44 locomotoras 2-8-0. [2]
Las locomotoras Buffalo y Susquehanna todavía existían, al menos en el papel, ya que la B&O asumió todas las operaciones. Las locomotoras B&S 2-8-0 fueron renumeradas en el sistema B&O y aparecieron algunas nuevas para el servicio de pasajeros y expreso. La B&O nunca invirtió mucho en la línea, solo le proporcionó mejoras y apoyo mínimos. La nueva ruta más corta de la B&O a través del norte de Pensilvania pronto se perdió en la antigüedad, ya que la Gran Depresión obligó a la Baltimore y Ohio a centrarse en otros asuntos para seguir siendo rentables.
En 1933, la nueva UMWA regresó a Sagamore para sindicalizar nuevamente las minas. El sindicato mejoró las condiciones de los mineros de Sagamore, pero la ciudad nunca se recuperó por completo del cierre de 1924. La Gran Depresión siguió empeorando las cosas para todos. Incluso con las minas abiertas con una producción limitada, la Gran Depresión afectó a todos, y la pequeña ciudad de Sagamore continuó muriendo a medida que más y más casas estaban vacías y eran derribadas, algunas para leña. [25]
La línea de Keating Summit a Austin fue abandonada en 1941.
En la madrugada del viernes 17 de julio de 1942, una fuerte tormenta se cernió sobre el centro-norte de Pensilvania. Se estableció un récord estatal, cuando se registraron 30,8 pulgadas (780 mm) de lluvia en Smethport, Pensilvania, en solo 4,5 horas. [77] Este se ha convertido en el récord estatal y el límite que todas las presas y vías fluviales están construidas para soportar. Este diluvio causó inundaciones generalizadas en todas las áreas. Debido a este sistema de tormentas estacionarias, se produjeron grandes inundaciones en los valles de Sinnemahoning y Wharton. Cuando las inundaciones retrocedieron, decenas de millas de la antigua vía de Buffalo y Susquehanna fueron destruidas en Sinnemahoning y Wharton y sus alrededores, y la línea quedó fuera de servicio en esas áreas.
En noviembre de 1942, los tenedores de bonos hipotecarios de la Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation se reunieron para discutir una propuesta de abandonar y desechar un total de 53,6 millas (86,3 km) de vía. Toda la línea de 9 millas (14 km) al sureste desde Austin, a través de Costello hasta Wharton, y toda la línea de 44,6 millas (71,8 km) al suroeste desde Burrows, sobre las 4 curvas cerradas, hasta Sinnemahoning, donde también se abandonó el cruce con el ferrocarril de Pensilvania. [78]
Esta parte del sistema estaba muy infrautilizada y deshabitada, y requería demasiado trabajo para cruzarla, ya que incluía las cuatro curvas cerradas que añadían mucho retraso al tráfico. Los costes de reparación nunca se justificaban. Dado que los aserraderos y las industrias cerraron en la década de 1920, nunca más hubo mucho tráfico en estas líneas. Sin embargo, el abandono planteó algunas cuestiones interesantes para el B&O, ya que separaba la línea B&O ex-B&S de Sagamore, pasando por DuBois hasta Sinnemahoning, del resto de las líneas ex-B&S cerca de Galeton. La línea restante de Keating Summit a Austin ya estaba abandonada en ese punto. El B&O ahora necesitaba los servicios del PRR y del Erie para tener acceso al resto de las líneas ex-Buffalo y Susquehanna.
El servicio de pasajeros continuó en la línea Addison-Galeton, operado por una locomotora rápida Atlantic hasta 1947, cuando una de las locomotoras 2-8-0 más antiguas tuvo que hacerse cargo hasta el final. El servicio de pasajeros finalizó oficialmente el 19 de noviembre de 1949, debido a la pérdida de su oficina de correos ferroviaria. [39]
En 1943, Sagamore experimentó una breve revitalización cuando, debido a la demanda de carbón provocada por la Segunda Guerra Mundial, la R&P Coal Company alquiló las minas Sagamore n.° 13 y n.° 16 a la B&S. Pero la demanda no duró mucho. Las minas se cerraron y abandonaron de forma permanente en 1950. A principios de los años 50, la Kovalchick Salvage Company compró la planta minera y, en esa misma década, se demolió el vertedero. [25]
Como el intento fallido de crear una ruta más corta a través del norte de Pensilvania había terminado hacía tiempo y las minas ahora estaban cerradas, Baltimore y Ohio buscaban vender la parte desconectada del antiguo ferrocarril Buffalo y Susquehanna.
En 1954, Baltimore and Ohio fusionó oficialmente la Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation con la empresa matriz, junto con la Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway. Esto se hizo en previsión de la venta total o parcial de la antigua B&S.
El 1 de enero de 1956, 97 millas (156 km) de las antiguas líneas Buffalo y Susquehanna de Galeton a Wellsboro, Galeton a Addison, Galeton a Ansonia y Galeton a Burrows se vendieron por 250.000 dólares a la HE Salzberg Company, que luego creó el Ferrocarril Wellsville, Addison y Galeton . En la venta se incluyeron seis locomotoras de vapor ex-B&S, cuatro furgones, un quitanieves y numerosos vagones de trabajo. [79] El Ferrocarril Wellsville, Addison y Galeton continuó en funcionamiento y prestó servicio a los clientes restantes hasta que se cerró en 1979.
La otra línea ex-B&S de Juneau a Sagamore puede haber existido hasta 1957, cuando el último tren fue un envío de Chevys de 1957 al concesionario Chevy en Plumville. [80]
La línea desde Sinnemahoning al suroeste hasta Medix Run se terminó en 1955. Dado que las líneas Galeton ahora se vendieron a HE Salzberg, B&O no necesitaba esta línea para acceder al ferrocarril de Pensilvania y usarla como puente para llegar a los segmentos aislados.
Entre 1962 y 1977, la sección desde el túnel Sabula al noreste hasta Medix Run fue abandonada. Cuando se construyó la Ruta 80, se construyó un puente sobre el B&S y la línea terminó justo antes del túnel. En 1997, partes del antiguo B&S todavía existen y son utilizadas por CSX en DuBois y sus alrededores, hasta justo al sur de la Ruta 80.
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