La Deutsche Reichsbahn o DR (Ferrocarriles Alemanes del Reich) fue el nombre operativo de los ferrocarriles de propiedad estatal en Alemania del Este y después de la reunificación alemana hasta el 1 de enero de 1994.
En 1949, los ferrocarriles de la Alemania ocupada volvieron a estar bajo control alemán después de cuatro años de control aliado tras la Segunda Guerra Mundial . Los de la zona de ocupación soviética (que se convirtió en la República Democrática Alemana o RDA el 7 de octubre de 1949) continuaron funcionando como Deutsche Reichsbahn, el nombre que se dio a los ferrocarriles nacionales alemanes en 1937. En Alemania Occidental , la Reichsbahn fue reemplazada por la Deutsche Bundesbahn (DB).
Tanto la Reichsbahn como la Bundesbahn continuaron como entidades separadas hasta 1994, cuando se fusionaron para formar la Deutsche Bahn .
La DR era el mayor empleador de la RDA y, como empresa estatal, dependía directamente del Ministerio de Transporte de la RDA (Ministerium für Verkehr der DDR) . Desde noviembre de 1954 hasta noviembre de 1989, el Ministro de Transporte de la RDA también ocupó el cargo de Director General de la DR (Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn) . La sede de la DR estaba situada en Berlín Oriental, en el número 33 de la Voßstraße , cerca del Muro de Berlín y frente al emplazamiento de la antigua Cancillería del Reich .
Administrativamente, la empresa se subdividió en ocho direcciones regionales (Reichsbahndirektionen) con sede en Berlín , Cottbus , Dresde , Erfurt , Greifswald , Halle , Magdeburgo y Schwerin .
Los servicios de catering a la RD, tanto a bordo de los trenes como en las estaciones, fueron proporcionados por Mitropa .
La RD estaba dirigida centralmente según principios socialistas dentro del contexto de una economía de comando planificada centralmente . Para 1989, el 17,2% del volumen de transporte de pasajeros en la RDA era manejado por la RD – tres veces la cuota de mercado de la Deutsche Bundesbahn (DB) en Alemania Occidental . Las tarifas eran bastante baratas, pero los trenes tendían a estar abarrotados y ser lentos, debido en parte al mal estado de la mayoría de las líneas ferroviarias en la RDA. [ cita requerida ] La RD ofrecía un número limitado de trenes expresos como el "Neptun" ( Berlín - Copenhague ), " Vindobona " (Berlín - Viena ), "Karlex" (Berlín - Carlsbad ) y "Balt-Orient-Express" (Berlín - Bucarest ).
Las máquinas de vapor fueron los caballos de batalla después de la guerra y siguieron siendo importantes durante mucho tiempo, en el período de la partición alemana. La última máquina de vapor de la República Democrática Alemana (en vías de ancho normal) fue retirada del servicio el 28 de mayo de 1988. Gran parte de la red ferroviaria electrificada que existía en la (actual) Alemania del Este en 1945 había sido retirada y enviada a la Unión Soviética como reparaciones de guerra en los primeros años de la ocupación soviética. A principios de la década de 1970, solo una pequeña parte de las vías de la RDA había sido electrificada en comparación con las de Europa occidental; los líderes de la RDA decidieron reducir el ritmo de la electrificación y, en su lugar, confiaron en locomotoras diésel , en su mayoría de fabricación rusa , debido a la fácil disponibilidad de combustible de la Unión Soviética a precios subsidiados.
Cuando los costos de energía de la RDA comenzaron a aumentar drásticamente a principios de los años 1980 (en parte porque la Unión Soviética dejó de subsidiar el precio del combustible vendido a la RDA), la RD se embarcó en una gran campaña de electrificación ferroviaria, ya que la red eléctrica de la RDA podía abastecerse con electricidad generada a partir de la quema de lignito de producción nacional . La red ferroviaria electrificada creció del 11,5% en 1979 al 27,3% en 1990.
Debido a los Acuerdos de Ocupación de Berlín entre las Cuatro Potencias, en los que no se previó la división a largo plazo de Alemania y Berlín (la partición de Alemania en dos estados alemanes; y Berlín dividido en dos zonas principales de ocupación, Berlín Occidental y Berlín Oriental), la RD operó el servicio ferroviario de larga distancia (Fernverkehr) y los canales de barcazas tanto en Berlín Oriental como Occidental durante los años de la Guerra Fría (y también después de la reunificación de Alemania) hasta la fusión de la RD y la DB en enero de 1994. Esto condujo a situaciones únicas debido al estatus de ocupación de Berlín Occidental y la presencia de la RD allí. Por ejemplo, había Bahnpolizei (policía ferroviaria) empleada por la RD en sus estaciones de tren de Berlín Occidental que estaban controladas por el Ministerio del Interior de la RDA, aunque los tres aliados occidentales ( Estados Unidos , Gran Bretaña y Francia ) nunca reconocieron oficialmente la autoridad del gobierno de la RDA en el sector soviético (oriental) de Berlín, y mucho menos en Berlín Occidental. Por este motivo, la Policía de Berlín Occidental tenía patrullas separadas encargadas de mantener la ley y el orden en las estaciones de tren de Berlín Occidental.
Durante muchos años, la Deutsche Bundesbahn (DB) de Alemania Occidental mantuvo una taquilla en Berlín Occidental en la Hardenbergstraße, cerca de la estación principal de trenes del Jardín Zoológico, que era operada por la Reichsbahn del Este. Una razón para esto fue debido al mal servicio al cliente que se ofrecía en las taquillas de la DR [ cita requerida ] . Otra razón puede haber sido psicológica: promover una presencia visible del gobierno de Alemania Occidental en Berlín Occidental.
Otra rareza fue la presencia de una ventanilla de billetes en la estación de Berlín Este, Berlin Ostbahnhof (conocida como Berlin Hauptbahnhof de 1987 a 1998), operada por el ejército soviético (más tarde ruso ) para facilitar el transporte de su personal hacia y desde Rusia. Un tren militar especial funcionó regularmente entre Berlín y Moscú hasta 1994, cuando el ejército ruso finalmente se retiró de Alemania. Cada uno de los aliados occidentales también mantuvo sus estaciones y taquillas de billetes en su respectiva zona:
Los aliados occidentales operaban trenes militares en las líneas de la República Democrática Alemana que convergían en la ruta entre Berlín- Wannsee y Marienborn . Los conductores y las tripulaciones de locomotoras de la República Democrática Alemana manejaban estos trenes mientras los oficiales de transporte militar y los soldados se ocupaban de sus pasajeros y de los funcionarios del puesto de control militar soviético en Marienborn.
La presencia de la DR en Berlín Occidental resultó costosa para la RDA: se calcula que el déficit operativo anual de la DR en Berlín Occidental a principios de los años 1980 era de unos 120-140 millones de marcos alemanes . También se cree [¿ por quién? ] que el estatus de Berlín fue la razón por la que los alemanes del Este conservaron el nombre Deutsche Reichsbahn , ya que se mencionaba como tal en los tratados de tránsito. Después de la fundación de Alemania Oriental el 7 de octubre de 1949, el gobierno de Alemania Oriental continuó administrando todos los ferrocarriles en su territorio bajo el nombre oficial de Deutsche Reichsbahn, al hacerlo manteniendo la responsabilidad de casi todo el transporte ferroviario en los cuatro sectores de Berlín. Si la DR hubiera cambiado de nombre, por ejemplo, a Staatseisenbahn der DDR (Ferrocarriles Estatales de la RDA) siguiendo los pasos de otras instituciones de Alemania Oriental, los aliados occidentales probablemente se habrían negado a reconocerla como la misma organización o como una sucesora y le habrían quitado el derecho a operar en Berlín Occidental. La necesidad legal de mantener el término "Deutsche Reichsbahn" explica el uso único de la palabra "Reich" (con sus connotaciones imperiales y nazis) en nombre de una organización oficial de la RDA comunista. Esta presencia cuasi oficial en Berlín Occidental aparentemente era de suma importancia para el régimen de la RDA; de lo contrario, es difícil explicar por qué el gobierno antiimperialista y falto de liquidez de la RDA estaba dispuesto a seguir utilizando la palabra "Reich" y a incurrir en grandes déficits de divisas para operar y mantener el sistema ferroviario de Berlín Occidental.
Durante gran parte del período de la Guerra Fría, la DR también operó el servicio de trenes locales S-Bahn en Berlín Occidental. Tras la construcción del Muro de Berlín el 13 de agosto de 1961, muchos berlineses occidentales boicotearon el S-Bahn en Berlín Occidental. Después de una huelga de los empleados de la DR con sede en Berlín Occidental en septiembre de 1980, el servicio de S-Bahn en Berlín Occidental se redujo considerablemente. Casi la mitad de la red ferroviaria S-Bahn de Berlín Occidental se cerró después de esta acción, incluido el cierre de la parte occidental del ferrocarril de circunvalación de Berlín ( Ringbahn ).
El 9 de enero de 1984 entró en vigor un tratado entre la RDA y el Senado de Berlín Occidental , que transfirió la responsabilidad de la explotación del S-Bahn en Berlín Occidental a la autoridad de transporte de Berlín Occidental, BVG . La BVG recuperó gradualmente gran parte del servicio de S-Bahn que se había reducido anteriormente. Tras la reunificación en octubre de 1990, los acuerdos se mantuvieron hasta la creación de Deutsche Bahn AG el 1 de enero de 1994, cuando la nueva empresa se hizo cargo de todas las operaciones del S-Bahn en la región del Gran Berlín.
Se necesitaron varios años para restablecer por completo todos los servicios de S-Bahn en toda la región del Gran Berlín. El servicio en el tramo de Berlín Occidental de la Ringbahn no se restableció hasta después de la reunificación (en fases, de 1993 a 2002). Los proyectos de capital siguen abordando el atraso en las necesidades de construcción que se acumularon durante la era de la República Democrática Alemana y la República Democrática Alemana.
El artículo 26 del Tratado de Unificación (Einigungsvertrag) firmado entre los dos estados alemanes el 31 de agosto de 1990 estableció que la DR era propiedad especial (Sondervermögen) de la República Federal de Alemania y estipuló que la DR se fusionaría con la DB lo antes posible. Tras la reunificación , la DR y la DB continuaron operando como entidades separadas en sus respectivas áreas de servicio, aunque bajo un acuerdo de coordinación en materia de operaciones. El 1 de junio de 1992, la DB y la DR formaron una junta directiva conjunta que gobernaba ambas entidades. La fusión entre la DR y la DB se retrasó varios años debido a la estructura del ferrocarril fusionado debido a las preocupaciones de los políticos alemanes sobre los déficits operativos anuales cada vez mayores en los que incurrían la DB y la DR. El Ministerio Federal de Transportes (Bundesverkehrsministerium) propuso una reforma integral del sistema ferroviario alemán (Bahnreform) , que fue aprobada por el Bundestag en 1993 y entró en vigor el 1 de enero de 1994, que incluía la fusión planificada entre la DR y la DB el 1 de enero de 1994 para formar la Deutsche Bahn Aktiengesellschaft o AG (Corporación), que es una sociedad anónima de propiedad estatal.
( 1 ) Durante su mandato como Director General de la RD también fue Ministro de Transportes de la RDA.
Dürr fue también presidente del consejo de administración del DB y, posteriormente, presidente del consejo de administración conjunto del DB y DR entre junio de 1992 y enero de 1994.
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