Frankfurt (Main) Hauptbahnhof , también llamada Estación Central de Frankfurt y Estación Principal de Frankfurt , es la estación de tren más concurrida del estado alemán de Hesse . [2] Debido a su ubicación cerca del centro de Alemania y su uso como centro de transporte para viajes de larga y corta distancia, Deutsche Bahn se refiere a ella como la estación más importante de Alemania.
El afijo "Main" proviene del nombre completo de la ciudad, Frankfurt am Main (" Frankfurt a orillas del río Meno ") y es necesario para distinguirla de la estación de Frankfurt (Oder) en el río Oder en Brandeburgo. En alemán, el nombre suele abreviarse como Frankfurt (Main) Hbf .
Antes de que se construyera la actual Hauptbahnhof en el Galgenfeld (campo de la horca), las tres estaciones occidentales , las terminales de la línea de ferrocarril Taunus ( Taunusbahn ), la línea de ferrocarril Main-Weser ( Main-Weser-Bahn ) y la línea de ferrocarril Main-Neckar ( Main-Neckar-Bahn ) estaban situadas en las afueras de la ciudad, en el Gallusanlage , la zona del actual Bahnhofsviertel ("distrito de la estación").
A finales del siglo XIX, el aumento del volumen de viajeros hizo que las tres estaciones occidentales tuvieran cada vez menos capacidad, pero la situación se vio dificultada por la pertenencia territorial de los estados que rodeaban la Ciudad Libre de Frankfurt . Tras la anexión de Frankfurt, Nassau y Hesse-Kassel a Prusia en 1866, estos obstáculos desaparecieron en gran medida, por lo que la planificación de una estación central se tomó en serio. La insuficiencia de la situación se hizo evidente sobre todo durante la guerra franco-prusiana de 1870/71, cuando los movimientos de tropas se vieron notablemente obstaculizados por la dispersión de las estaciones. Al igual que las tres estaciones occidentales anteriores, la nueva estación debía construirse como estación terminal. En primer lugar, se planeó una estación grande con 34 vías de andén. Sin embargo, debido a las enormes dimensiones, se optó por una variante con "sólo" 18 vías de andén. El transporte de correo y mercancías se realizaría bajo el vestíbulo de la estación, mientras que el tráfico local se gestionaría en el exterior, lo que se realizó mediante el patio de carga principal construido posteriormente. El ayuntamiento, que no tuvo voz hasta 1875, también quería trasladar las instalaciones ferroviarias del Anlagenring (el anillo de calles y zonas verdes que rodeaba el casco antiguo, en el que se habían derribado las murallas) al antiguo campo de horcas. En la zona de las pistas de las estaciones occidentales que quedaban libres de la explotación ferroviaria se crearía un nuevo barrio con la Kaiserstraße como eje principal. Esta opción tenía además la gran ventaja de que la explotación podía llevarse a cabo sin apenas perturbaciones durante la fase de construcción, ya que la nueva estación apenas afectaba a las antiguas líneas.
A partir de 1880, la Bauakademie (Academia Prusiana de la Construcción) convocó un concurso en el que participaron todos los arquitectos más importantes para diseñar un «monumento que desafiara los estándares artísticos más elevados». En 1881, el ganador de este concurso de arquitectura fue el inspector agrícola y maestro de obras de la universidad Hermann Eggert de Estrasburgo (Alsacia), de entre los 55 diseños presentados. Se le encargó la planificación y construcción del edificio de entrada. El arquitecto berlinés Johann Wilhelm Schwedler , especializado en construcciones de acero, obtuvo el segundo puesto. Se convirtió en el diseñador de los tres nuevos vestíbulos de la estación, hechos de hierro con una bóveda de cañón de 28 metros de altura , cada uno de los cuales tenía tres plataformas con seis vías. [3]
El 18 de agosto de 1888, tras solo cinco años de construcción, se inauguró la Centralbahnhof Frankfurt (estación central de Frankfurt). En los años siguientes, el barrio de la estación se fue ampliando al este del edificio de entrada y en torno a 1900 se completó su desarrollo. La Frankfurt Hauptbahnhof fue la estación más grande de Europa hasta la construcción de la Leipzig Hauptbahnhof en 1915.
La estación fue diseñada para servicios regulares. Las vías de entrada y salida de cada línea se encuentran una al lado de la otra. [4]
La tarde del día de la inauguración, un tren no pudo detenerse a tiempo y pasó por encima del tope de parada. La locomotora y el pavimento del andén transversal resultaron dañados. Este fue el comienzo de toda una serie de incidentes similares, que provocaron algunas burlas en la prensa. [5] El "momento culminante" fue el "arrasador" paso de la locomotora del Ostende-Wien-Express el 6 de diciembre de 1901. La locomotora y el ténder solo se detuvieron cerca de la sala de espera de primera y segunda clase.
Por ello, muchos maquinistas entraron en la estación con mucho cuidado y se detuvieron a cierta distancia de los topes. Esto a su vez provocó que los últimos vagones de los trenes se detuvieran lejos de los andenes, lo que tampoco gustó a la dirección. Se advirtió a los maquinistas que debían "conducir lo más cerca posible de los topes". [6]
En 1924 se amplió el edificio con dos naves exteriores de estilo neoclásico . El número de vías aumentó a 25 (vías 1 a 24 y 1a). En la entrada sur se instalaron relieves con motivos del movimiento Wandervogel .
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación fue blanco de ataques aéreos aliados , como el 11 de diciembre de 1944, cuando se lanzaron sobre ella casi 1000 toneladas de bombas multiuso. [7] Sin embargo, ya había sufrido daños en los ataques aéreos sobre Fráncfort del Meno. Sobre todo, se destruyó el acristalamiento de los vestíbulos de los andenes. [8] Para proteger a los pasajeros de la lluvia, las antiguas superficies de vidrio se cerraron parcialmente con madera, una solución provisional que se mantuvo en su lugar durante casi 60 años. Las oficinas que no tenían por qué estar necesariamente en el lugar para fines operativos se externalizaron, por ejemplo, la oficina de objetos perdidos a la estación de Frankfurt-Höchst. [9]
La estación fue completamente electrificada en 1956.
Entre 1955 y 1957 se construyó una torre de señalización de 22 metros de altura . [10] En 1957 se puso en funcionamiento la que entonces era la mayor y más moderna estación de señalización de vías de Europa (con un sistema de señalización de número de tren). 16 operadores controlaban el sistema de 15.000 repetidores. El edificio construido cerca de las vías 9 y 10 es ahora un edificio protegido. [11]
En 1957, se sustituyeron nueve locomotoras de vapor por siete locomotoras diésel. A principios de los años 60, bajo la estación se construyó la mayor instalación de manipulación de mercancías urgentes de Alemania. En esos años, solo se manipularon 15 millones de piezas de equipaje y mercancías urgentes al año. Las instalaciones también incluían un centro de suministro para la estación y los vagones restaurante, con su propia pastelería, una gran panadería y una carnicería. También formaban parte de las amplias instalaciones dos oficinas de correos y 70 montacargas.
Como resultado de la creciente congestión del tráfico en el centro de la ciudad, la idea de un ferrocarril que conectara el centro de la ciudad se retomó en la década de 1960, a pesar de que no era económicamente justificable. [12]
La construcción de los sistemas ferroviarios subterráneos comenzó en 1971 con el túnel B del metro de Frankfurt en el centro de la ciudad. Se creó una gran galería comercial (nivel B) como nivel de distribución, desde el que se accede a dos estaciones de cuatro vías cada una, una estación subterránea (nivel C) y una estación de S-Bahn (nivel D), y a un aparcamiento subterráneo de tres plantas (parte del cual también puede usarse como refugio antiaéreo ), a través de numerosos pasillos y escaleras. Estas fueron las primeras escaleras mecánicas públicas de la ciudad en ese momento. Antes, solo se podía llegar a la parada de tranvía en la plaza frente a la estación, Am Hauptbahnhof , desde la escalera mecánica inaugurada en 1978 [13] en el nivel B. Actualmente hay un paso de peatones a nivel de la calle.
Las estaciones subterráneas se construyeron con el método de "construcción a cielo abierto": para la construcción de la estación de S-Bahn debajo del vestíbulo de trenes de larga distancia, el ala norte del edificio de entrada se eliminó a partir del 12 de enero de 1972 [14] y se reconstruyó posteriormente utilizando el revestimiento de fachada original. Las estaciones subterráneas comenzaron a funcionar en 1978.
Al mismo tiempo, se construyó un refugio antiaéreo de dos plantas para ofrecer protección a los trabajadores del ferrocarril en caso de emergencia. Desde este búnker se podían gestionar todas las llamadas telefónicas y también era posible utilizar el sistema de altavoces. Aunque ya no se almacenan alimentos enlatados, los sistemas técnicos (sistemas de filtrado de aire, generadores de energía) siguen funcionando a pleno rendimiento.
A principios de la década de 1970, se abolió el requisito del billete de andén y se desmantelaron las barreras de los andenes.
Las dos plataformas de las vías 6 a 9 fueron ensanchadas, elevadas y alargadas para la introducción de las operaciones del ICE en junio de 1991. El espacio para la ampliación se ganó demoliendo las plataformas de equipaje, que ya no se utilizaban.
Entre 2002 y 2006, durante la construcción se renovaron completamente los tejados de las cinco naves de la plataforma, que están declarados patrimonio histórico [11] , teniendo en cuenta las cuestiones de conservación del patrimonio. [15] [16] En total, se renovaron unos 60.000 metros cuadrados de revestimiento de tejado y paredes, de los cuales unos 30.000 metros cuadrados eran de cristal, y se sustituyeron 5.000 toneladas de acero. Para esta reparación básica se desarrolló un plan de montaje especial. A una altura de diez metros, se colocó una plataforma de montaje y transporte a lo largo del tejado durante las obras. En la zona central de esta plataforma se instalaron grúas torre. Se bajaron hasta el sótano cargas de hasta 150 toneladas por soporte y se construyeron allí los cimientos. Todos los pasos de trabajo se integraron en la rutina de tal manera que los andenes se desplazaban un campo (9,3 metros) por nave cada dos semanas. Desde entonces, se utilizan uniones atornilladas en lugar de remaches como medio de fijación, aunque la Autoridad Federal de Ferrocarriles aprobó en algunos casos un tornillo con cabeza remachada especialmente desarrollado para ello. La renovación del tejado de la estación ha permitido la entrada de mucha más luz natural. Las cerchas que sostienen el tejado se pintaron de gris claro como en el estado original y, por lo tanto, parecen más claras. Las rosetas decorativas en los refuerzos están ahora pintadas de azul oscuro y son más visibles. Todo el proceso de construcción se llevó a cabo casi desapercibido a diez metros por encima de las cabezas de los viajeros.
Poco después de comenzar las obras se produjo un incidente. Durante los trabajos de soldadura, se incendió una parte del tejado de la parte norte del edificio de la estación. El "centro de ventilación norte" quedó prácticamente destruido y tuvo que ser sustituido. Como durante el incendio se siguió aspirando aire, también se produjeron suciedad y daños en el interior del edificio, especialmente en el nivel B.
En la renovación del tejado se invirtieron 117 millones de euros. [17] El 80 por ciento de los costes fueron asumidos por el gobierno federal. [18] La fachada fue renovada en 2013. [16]
También se modernizaron otros elementos del diseño interior de la estación y de los vestíbulos de entrada, así como la estación de metro. Entretanto, las antiguas pantallas de aletas divididas en los andenes se han sustituido por pantallas de cristal líquido . Al igual que en la estación central de Wiesbaden , siete pabellones cúbicos de vidrio y acero han sustituido a los edificios anteriores en el andén transversal. A mediados de 2006, se instalaron también ascensores cúbicos y transparentes para conectar los andenes del S-Bahn con el U-Bahn y con el andén lateral del cobertizo ferroviario.
Debido a los frecuentes robos de carros portaequipajes, que provocaban daños anuales de hasta 30.000 euros, se instaló en la estación un sistema de seguridad para evitar que los carros portaequipajes pudieran ser retirados del recinto ferroviario. Al cruzar una línea roja, la rueda delantera se bloqueaba. Este sistema fue desarrollado originalmente para carros de la compra y adaptado en consecuencia. El alquiler de carros portaequipajes se suspendió más tarde y, en vista del aumento del número de pasajeros, ya no había espacio para un funcionamiento seguro.
En 1998 se inició la planificación y a finales de 2001 se puso en marcha un enclavamiento informático del tipo SIMIS C , cuya puesta en servicio en cuatro etapas finalizó el 27 de noviembre de 2005. [19] [20] Sustituye a la caja de señales de control de vía de 1957, por la que circulaban un total de unos 20 millones de trenes y 100 millones de maniobras. [20] La caja de señales "Fpf", situada entre las vías 9 y 10, se consideraba la caja de señales más grande y moderna de Europa en el momento de su puesta en servicio. Desde el 27 de marzo de 1986, se habían prohibido los cambios de circuito en la caja de señales debido a los signos de desgaste relacionados con la edad, la tensión del sistema y el aislamiento del cableado interior. [19] La nueva caja de señales está dividida en dos subcentros (norte y sur) y era el edificio de cajas de señales de dos plantas más grande de Alemania cuando se puso en servicio. [19]
Las velocidades de entrada y salida se incrementaron de 30 km/h (18,6 mph) a 40 a 60 km/h (24,9 a 37,3 mph) [20] y se crearon nuevas opciones de circulación con agujas adicionales. Se introdujo un cambio de andén en todas las rutas de acceso, y también se dividieron 13 vías de andén de la estación principal en dos secciones (con señales de detección de trenes). El sistema comprende un total de 845 unidades de control, incluidos 340 cambios de agujas y cierres de vía, así como 67 señales principales. El enclavamiento ahora se opera de forma remota desde el centro de operaciones en Frankfurt por seis despachadores y un despachador de nodo [11] . Se gastaron 132 millones de euros [20] en la caja de señales.
El nuevo enclavamiento sentó las bases para numerosas ampliaciones y conversiones de las vías de la estación y de las líneas que conducen a ella, con el fin de utilizar mejor las vías del andén de la estación en el futuro y aumentar su capacidad. [11]
En noviembre de 2005 se renovó el sistema de señalización para la Copa Mundial de Fútbol de 2006. La sustitución de la señalización parcialmente obsoleta permitió orientarse de forma rápida y sencilla dentro de la estación.
En 2007, los suelos y el revestimiento de las escaleras, que no se habían renovado en décadas, se cubrieron uniformemente con granito negro de China. A continuación, está previsto rediseñar la explanada de la estación, el nivel B y la estación de S-Bahn.
Entre julio y septiembre de 2010 se desmontó y reconstruyó el andén 12/13. La cubierta del andén se separó de la subestructura con sierras de hormigón, se demolió por secciones y se reconstruyó en secciones de hormigón prefabricado. El nuevo andén se cubrió con el mismo pavimento de granito que el andén transversal y los andenes principales. La parte exterior del pabellón se dotó de una nueva cubierta de andén de 130 metros de longitud. En total, la renovación del andén costó 8,5 millones de euros.
En octubre de 2020 se iniciaron las obras de remodelación del nivel B y del vestíbulo de entrada, que se renovarán por completo en un plazo de ocho años. El gobierno federal, el DB, la ciudad y la empresa de transporte público de Frankfurt ( Verkehrsgesellschaft Frankfurt ) invierten un total de 375 millones de euros. [13] A finales de 2024, se renovará primero el vestíbulo de entrada y luego la explanada. [21]
Se considera que la capacidad de algunas vías de acceso está agotada. Varias líneas (por ejemplo, ICE 13 y RB 58 ) ya no pueden pasar por la estación. Por razones de aceleración, normalmente solo se utilizan cuatro vías de andén (vías 6 a 9) para trenes de larga distancia en el eje norte-sur. [4]
Para paliar una serie de inconvenientes de tráfico en las estaciones terminales en general y en el nudo ferroviario de Frankfurt en particular, desde que se encargó a la Frankfurt Hauptbahnhof, se han debatido una y otra vez ideas y sugerencias para paliar los inconvenientes o reubicar la estación en su conjunto. Estas propuestas fueron descartadas debido a problemas técnicos y a la falta de viabilidad económica. [12]
En los años 80 y 90 se debatieron diversas posibilidades para la construcción de estaciones de paso subterráneas. De ahí surgió el concepto Frankfurt 21, que preveía la conversión de la estación en una estación de paso de doce vías. El proyecto presentado en 1996 se archivó en 2001 por falta de financiación. A continuación se llevó a cabo el proyecto RheinMain plus.
Deutsche Bahn tiene previsto separar el tráfico de larga distancia y regional de la línea de alta velocidad entre Mannheim, Maguncia y Colonia-Frankfurt . Casi todo el tráfico de larga distancia se concentrará en el lado sur de la estación, en los andenes 1 a 8, y se reducirán los conflictos entre líneas. Una parte del tráfico regional se trasladará al lado norte. Entre otras cosas, está previsto construir una curva de conexión, conocida como Kraftwerkskurve ("curva de la central eléctrica"), desde Frankfurt Sur hasta los andenes 1 a 3, y la instalación de conjuntos de agujas adicionales en la plataforma de la estación hasta 2030. [4] Entre junio de 2017 y noviembre de 2021, el terraplén de Homburger se modernizó de dos maneras. Según una estimación de 2017, la modernización de 800 metros de longitud costaría 131 millones de euros, pero los costes finales ascendieron a unos 180 millones de euros. [22] [23] [24] Los costes fueron financiados por el gobierno federal. [25] En el ámbito operativo, la línea se denominará "Ffm Hbf–Mainzer Landstraße". [26]
En 2019, se remodelará el acceso desde el nivel B y la explanada de la estación con un coste de 175 millones de euros. [27] Entre principios de 2016 y principios de 2019, se construirán más de 1.000 metros cuadrados de nuevo espacio comercial por 134,5 millones de euros. La ciudad aportará 27,5 millones de euros. Se utilizarán para este fin sótanos que no se utilizaban anteriormente. [28] El 21 de diciembre de 2015, Deutsche Bahn y la ciudad de Frankfurt firmaron un contrato para modernizar el nivel de distribución subterráneo y crear puntos de acceso adicionales. Las obras estaban previstas para comenzar en el cuarto trimestre de 2016 y finalizar a mediados de 2020. La ciudad de Frankfurt aportará 27,5 millones de euros para los costes de construcción de 135 millones de euros. [16]
El túnel ferroviario de larga distancia de Fráncfort del Meno , que se proyecta que discurra desde los límites de la ciudad de Offenbach o desde la estación de Fráncfort Este hasta el puente Niederräd Main, tiene como objetivo aliviar la Hauptbahnhof y convertirla en una estación subterránea de paso para muchas líneas de larga distancia. El proyecto está incluido como una "necesidad urgente" del Plan Federal de Infraestructura de Transporte 2030. [29] Los resultados del estudio de viabilidad se presentaron al público el 28 de junio de 2021. [30] El período de construcción se estima en 10 años después de la finalización de la planificación. Se espera que la construcción comience en la década de 2030 y que las operaciones comiencen en la de 2040. Los costos de construcción se estiman en 3.600 millones de euros. [31] La modernización del nodo es uno de los 13 proyectos de infraestructura del propuesto calendario de trabajo alemán ( Deutschlandtakt ) que, según el acuerdo de coalición del gobierno federal rojo-verde-amarillo presentado en noviembre de 2021, se deben "acelerar" e implementar "con alta prioridad política". [32]
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La parte superior de la estación central de Frankfurt está dividida en el edificio de entrada y el cobertizo ferroviario. El edificio de entrada da al lado de la calle hacia el este y, de este modo, abre la estación terminal hacia el barrio de la estación. La fachada del edificio más antiguo, delante de los tres cobertizos ferroviarios centrales, es de estilo neorenacentista , mientras que las ampliaciones del edificio de entrada de 1924, delante de los dos vestíbulos exteriores, son de estilo neoclásico . El edificio tiene una anchura de 270 metros. El centro del edificio de entrada es el vestíbulo principal, cuya entrada desde la calle consta de tres puertas divididas por dos grandes pilares. Sobre el centro hay un reloj decorado con alegorías del día y la noche y el logotipo de Deutsche Bahn con la palabra "Hauptbahnhof". La división en tres tramos se mantiene también en la zona del tejado, donde las grandes superficies acristaladas dejan entrar la luz natural. La división del cobertizo ferroviario en tres partes correspondía al uso original por parte de tres compañías ferroviarias: la Taunus-Eisenbahn , los ferrocarriles estatales prusianos y la Ludwigsbahn de Hesse . Hay una torre a cada lado de la fachada. En el centro del tejado hay un grupo de figuras de bronce de 6,3 metros de altura del escultor de Braunschweig Gustav Herold: Atlas , que lleva el globo terráqueo sobre sus hombros, acompañado de figuras simbólicas del vapor y la electricidad. También hay figuras que representan el comercio y la agricultura y la industria del hierro y el transporte marítimo.
Al oeste del edificio de entrada se encuentra el cobertizo ferroviario. Consta de cinco salas de acero y vidrio que cubren los andenes a lo largo de una longitud de 186 metros (610 pies 3 pulgadas). Las tres salas más grandes tienen 56 metros (183 pies 9 pulgadas) de ancho y 28 metros (91 pies 10 pulgadas) de alto, las dos salas pequeñas exteriores tienen 31 metros (101 pies 8 pulgadas) de ancho y 20 metros (65 pies 7 pulgadas) de alto. [18] La plataforma transversal, que permite el acceso a las 24 vías principales sobre el suelo en el cobertizo ferroviario, se extiende a lo largo de todo el ancho de las salas, solo se puede llegar a la vía exterior 1a indirectamente a través del andén en la vía 1. Los andenes, que están en ángulo recto con la plataforma transversal, también están conectados por un paso subterráneo (túnel transversal) conectado al oeste. Fuera de las salas de andenes, los andenes continúan con marquesinas de diferentes épocas.
Desde finales del siglo XX, la disposición de la terminal de la estación plantea algunos problemas singulares, ya que todos los trenes tienen que cambiar de dirección y salir marcha atrás para continuar hasta su destino, lo que provoca largos tiempos de giro y coloca a los pasajeros en la dirección opuesta a la que habían estado sentados. Ha habido varios intentos de cambiar esto. El último proyecto, llamado Frankfurt 21, consistía en soterrar toda la estación, conectarla con túneles también hacia el este y evitar así los inconvenientes de la disposición de la terminal. Esto se financiaría vendiendo los derechos aéreos sobre el área que ahora se utiliza para vías como terreno para construir un rascacielos, pero pronto se demostró que esto era poco realista y el proyecto se abandonó.
Frankfurt es la tercera estación de tren más concurrida fuera de Japón y la segunda más concurrida de Alemania después de la estación central de Hamburgo . [ cita requerida ]
En cuanto al tráfico de larga distancia, la estación se beneficia en gran medida de su ubicación en el corazón de Europa: 13 de las 24 líneas ICE paran en la estación, así como 2 de las 3 líneas ICE Sprinter . Para aliviar la carga en la Hauptbahnhof, algunas líneas ICE ahora paran en la estación Frankfurt Airport y en Frankfurt (Main) Süd en lugar de Hauptbahnhof.
En cuanto al tráfico regional, Frankfurt Hbf es el principal centro de la red RMV y ofrece conexiones con Koblenz , Limburg , Kassel , Nidda , Stockheim , Siegen , Fulda , Gießen , Aschaffenburg , Würzburg , Mannheim , Heidelberg , Dieburg , Eberbach , Worms y Saarbrücken con quince líneas regionales que hacen escala en la estación principal.
La estación subterránea del S-Bahn es la estación más importante de la red S-Bahn Rhein-Main , utilizada por todas las líneas del S-Bahn de Frankfurt, excepto la línea S 7 , que termina en la estación de superficie.
La conexión con el tranvía la ofrece TraffiQ con las líneas 11 y 12 (estación Hauptbahnhof/Münchener Straße ), 14, 16, 17, 20, 21 y el Ebbelwei-Expreß. Las líneas U4 y U5 tienen parada en la estación de metro Stadtbahn .
En 2018 se propuso la construcción de un túnel ferroviario con cuatro plataformas debajo de la estación existente bajo el nombre de proyecto Fernbahntunnel Frankfurt am Main ( Túnel ferroviario de larga distancia de Frankfurt am Main ). [33] Como se lo incluyó como una "necesidad urgente" en el Plan Federal de Infraestructura 2030 , se obtuvo financiación gubernamental para el plan. Se espera que a principios de 2021 se complete un estudio para determinar la viabilidad de la construcción. [34]
En 2019, la Policía Federal registró 4.787 delitos en la estación central de Frankfurt, más que en cualquier otra estación de tren alemana. [35] Esto incluyó el asesinato de un niño de ocho años el 29 de julio. [36] [37]
La estación central de Frankfurt es el nudo de comunicaciones ferroviarias más importante de Alemania.
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50°06′25″N 8°39′45″E / 50.10694, -8.66250
