Ford-O-Matic fue la primera transmisión automática ampliamente utilizada por Ford Motor Company . [2] Fue diseñada por la división Warner Gear de Borg Warner Corporation e introducida en los coches del año modelo 1951, y se llamó Merc-O-Matic cuando se instaló en los coches de la marca Mercury y Turbo-Drive cuando se instaló en los coches de la marca Lincoln. [2] A diferencia de la automática de tres bandas de Detroit Gear Division diseñada originalmente para Studebaker que fue reemplazada por esta unidad, una variación de la unidad de tres velocidades de Warner Gear llamada Ford-O-Matic continuó evolucionando más tarde en las transmisiones denominadas Cruise-O-Matic en 1958 y finalmente las transmisiones denominadas FMX [3] en 1968. Esta línea continuó en producción hasta 1980, cuando se introdujo la AOD . Al igual que Ford, otros fabricantes de automóviles también utilizaron variaciones de este mismo diseño de Borg Warner, como AMC, International Harvester, Studebaker, Volvo y Jaguar, cada uno de ellos con las adaptaciones únicas necesarias requeridas para las aplicaciones individuales.
En 1948, Ford se dio cuenta de que había llegado tarde a la introducción de una transmisión totalmente automática en su gama de automóviles. En un principio, Ford se puso en contacto con Studebaker para adquirir los derechos de uso de la transmisión automática de la serie DG desarrollada por la división Detroit Gear de Borg-Warner. La junta directiva de Studebaker estuvo de acuerdo, pero estipuló que Studebaker tendría un año de uso exclusivo del diseño antes de que Ford pudiera utilizarlo. Dado que la DG estaba disponible en los automóviles Studebaker a mediados de 1950, esto significaba que Ford tendría que esperar hasta mediados de 1951 para introducir una transmisión automática. La espera era inaceptable, por lo que Ford tomó una dirección diferente.
El vicepresidente de ingeniería de Ford, Harold Youngren, recientemente contratado por Borg-Warner, recomendó que Ford licenciara y fabricara una transmisión utilizando un diseño en el que estaba trabajando en su empleador anterior. Ford y la división Warner Gear de Borg-Warner firmaron un contrato en 1948 por el que BW entraba en un acuerdo de suministro según el cual fabricarían la mitad de las transmisiones de Ford durante cinco años, y la otra mitad la fabricaría Ford o un proveedor diferente. Debido a este acuerdo, Ford obtuvo la licencia del diseño y comenzó inmediatamente la construcción de una planta de ensamblaje para fabricar las transmisiones restantes. La nueva planta, llamada Fairfax Transmission Plant, se inauguró en 1950.
La Ford-O-Matic original logró dos cosas que las dos transmisiones automáticas anteriores de Ford no lograron: mediante el uso de un convertidor de par integrado y un conjunto de engranajes planetarios , la transmisión automática de Ford cambiaba de marcha suavemente sin interrupción del par del motor. La otra fue el patrón de cambios, revisado de PNDLR a PRNDL, que sirvió para reducir el "shock del cambio" al cambiar de marcha y reducir el "shock del par" al intentar mover un automóvil atascado hacia adelante y hacia atrás.
El Ford-O-Matic original, si bien podía alcanzar tres velocidades de avance, comenzaba en segunda y cambiaba a tercera; la primera solo se usaba al seleccionar L en la columna de cambios. [4] Sin embargo, si se aceleraba a fondo desde parado, cambiaba inmediatamente de segunda a baja y luego volvía a segunda y luego a tercera a medida que el vehículo aceleraba.
El Ford-O-Matic se fabricó desde 1951 hasta que fue reemplazado por el C4 en 1964. [2] En última instancia, la transmisión que Ford obtuvo bajo licencia para fabricar de Warner Gear/BW era menos costosa de fabricar que la unidad Detroit Gear/BW que Ford había intentado inicialmente obtener bajo licencia de Studebaker. Cuando Studebaker atravesó dificultades financieras a mediados de la década de 1950, Studebaker recurrió a Ford y obtuvo la licencia del Ford-O-Matic, que era menos costoso, lo rebautizó como Flight-O-Matic y eliminó la transmisión DG de su línea de productos.
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Para 1957, Mercury ofreció controles de transmisión con botones activados mecánicamente en respuesta a los controles con botones Chrysler TorqueFlite introducidos en 1956. Los botones de control de Mercury inicialmente ofrecían cinco botones y se llamaban "Control de teclado", con un botón largo en la parte superior etiquetado como "Conducir" con cuatro botones más pequeños debajo etiquetados como "Freno", "Arranque en punto muerto" que permitiría que el motor arrancara con la llave de encendido, "Control en pendientes" y "Reversa" con versiones posteriores que separaban el botón "Conducir" en "Rendimiento" y "Crucero" para 1958 y se rebautizaron como "Control de teclado de conducción múltiple". Se incluyó una palanca de empuje/tracción separada debajo de los botones de control etiquetada como "Estacionamiento" que bloquearía los botones de control hasta que se tirara del botón de estacionamiento para liberarlo. El panel de control se instaló a la izquierda del volante. En 1959, el control del teclado se suspendió y se utilizó una palanca selectora de marchas en la columna de dirección. [2]
A mediados de la década de 1950, los automóviles comenzaron a crecer en tamaño y, en respuesta a los vehículos más pesados, se desarrollaron motores más potentes. El Ford-O-Matic original se utilizó como modelo para desarrollar las siguientes transmisiones automáticas para Ford; de hecho, muchos de los juegos de engranajes son intercambiables. Las nuevas transmisiones llegaron para el año modelo 1958, que coincidió con el lanzamiento de los nuevos motores FE y MEL de Ford. Aunque se comercializaron como Cruise-O-Matic, las nuevas transmisiones se conocían internamente como MX (más grande) y FX (más pequeña). Eran un diseño de tres velocidades que usaba un juego de engranajes planetarios Ravigneaux como el original, pero trasladaba la bomba de la parte trasera a la delantera de la transmisión, al mismo tiempo que usaba un cuerpo de válvula diferente para que la transmisión comenzara en primera marcha en lugar de segunda. El MX se fabricó en la planta de transmisiones de Livonia en Livonia, Michigan y se colocó detrás de los motores más potentes de Mercury, Lincoln y modelos Ford seleccionados. El FX, más pequeño, se fabricó junto con el Ford-O-Matic en la planta de transmisiones de Fairfax y se incorporó a los modelos Ford y Mercury de gama media. Como el Ford-O-Matic original arrancaba en segunda en lugar de primera, se comercializó como una transmisión de dos velocidades después de que se introdujeran las nuevas transmisiones de tres velocidades. La producción continuó hasta que fue reemplazado por el C4 en 1964 en vehículos Ford y Mercury más pequeños.
La transmisión de dos velocidades Ford-O-Matic se introdujo en 1959. Era una versión simplificada de la Cruise-O-Matic que combinaba un conector de par y un conjunto de engranajes planetarios compuestos. Un embrague de unidad delantera (de discos múltiples) proporcionaba la marcha alta, una banda delantera en el tambor del embrague proporcionaba la marcha baja y una banda en el tambor de engranaje interno de la unidad trasera proporcionaba la marcha atrás. Esta transmisión se ofrecía en los modelos Ford Falcon, Fairlane y Galaxie, los modelos Mercury Comet y los automóviles Meteor y Edsel con diferencias en el convertidor de par, los cuerpos de válvulas y los discos de embrague para adaptarse a los diferentes pares de motor.
En 1966, Ford introdujo la transmisión automática C6, que les dejó con tres transmisiones automáticas de servicio pesado y condiciones de hacinamiento en la planta de transmisión de Livonia. Ford decidió combinar los mejores atributos de las transmisiones MX y FX y terminó con una versión mejorada de la "X" llamada FMX. Esta transmisión usaba las partes giratorias más fuertes del tipo MX en la caja más pequeña del estilo FX. Esto redujo tanto el peso como la cantidad de componentes de transmisión que Ford necesitaba fabricar. Esta transmisión se fabricó en la planta de transmisión de Fairfax, liberando capacidad en Livonia para la nueva C6. La FMX se fabricó desde 1968 hasta 1979, cuando se cerró la planta de transmisión de Fairfax.
Aunque el FMX se eliminó gradualmente de los Estados Unidos en 1979 en favor de la entonces revolucionaria transmisión Automatic OverDrive (AOD) de Ford , el FMX se vendió durante otros cuatro años para su uso en los Ford Falcon V8 fabricados en Australia. El FMX cesó su producción cuando Ford Australia eliminó gradualmente el motor V8 en 1983.
En 1962, Ford comenzó a trabajar en un nuevo tipo de transmisión automática para enfatizar la economía de combustible y la facilidad de conducción. La nueva transmisión se construyó alrededor del planetario Ravigneaux de las transmisiones "X". Donde muchas transmisiones tenían una cuarta marcha agregada como una idea de último momento, la nueva transmisión de Ford fue diseñada con una cuarta marcha ya integrada en el juego de engranajes. Debido a que se basaba en las transmisiones X, sus relaciones de transmisión de 1 a 3 eran las mismas, siendo la cuarta de 0,67:1. La transmisión presentaba una aplicación de par dividido para la tercera marcha, así como un bloqueo en el convertidor de par. El proyecto fue archivado con un diseño que inicialmente carecía de un amortiguador en el convertidor de par, pero después de que el proyecto fuera revisado, un amortiguador finalmente se abrió camino en el diseño final antes del Trabajo 1. [ aclaración necesaria ] El XT-LOD fue abandonado inicialmente en 1966, pero revisado en 1974 como resultado del aumento de los precios de la gasolina. La transmisión se introdujo cuando Ford redujo el tamaño de su línea de tamaño completo en 1979. Inicialmente llamada XT-LOD (Extension Lock-Up Overdrive), su nombre se cambió cuando se revisó en 1974 a FIOD (Ford Integrated Overdrive) y luego a su nombre final en 1979, la transmisión Ford AOD . [5]
A pesar de la Guerra Fría , la Unión Soviética , al desarrollar su industria automotriz, solía basar sus productos en tecnología occidental, a la que compraba una licencia completa (la fábrica GAZ fue diseñada por Ford Motor Company , más tarde la fábrica Lada sería construida por Fiat, etc.) o hacía una copia autóctona mediante ingeniería inversa. En la década de 1950, cuando la planta GAZ se preparaba para lanzar su nueva generación de automóviles, que comprendía el sedán mediano GAZ-21 Volga y la limusina de tamaño completo GAZ-13 Chaika , se especificó que ambos vehículos contaran con transmisión automática. Después de evaluar muchos modelos, se seleccionaron el Ford-O-Matic y el Cruise-O-Matic de Borg-Warner.
A pesar de que se parecían mucho a las transmisiones americanas, las copias de GAZ tenían diferencias distintivas. En primer lugar, sus componentes estaban adaptados a las unidades métricas. Sus relaciones de transmisión, a los motores del coche. El freno de mano de ambos coches accionaba un tambor central entre la carcasa y el eje de transmisión, en lugar de las ruedas traseras. Por lo tanto, se consideró redundante un trinquete de estacionamiento. La transmisión del Volga, basada en la Ford-O-Matic, requería una adaptación adicional al convertidor de par refrigerado por aire, ya que estaba impulsada por un motor de 4 cilindros de 65 CV. Controlada por una palanca montada en la columna de dirección, tenía cuatro regímenes: Зх-Н-Д-П (RNDL). En Drive, el coche arrancaba en segunda y cambiaba automáticamente a tercera dependiendo de la posición del acelerador (la válvula se regulaba mediante una palanca vinculada al pedal del acelerador). También estaba presente una función de reducción de marcha. La primera marcha solo se podía poner manualmente en Low (aunque se podía poner si el coche estaba en movimiento, pero solo se cambiaba a una marcha inferior) y se usaba para frenar el motor o para arrancar rápidamente. Las relaciones de transmisión eran: 2,4 – 1,0 para el convertidor de par, 2,84 para la primera marcha, 1,68 para la segunda, la tercera era directa y la marcha atrás era 1,72.
El modelo Cruise-O-Matic de Chaika requirió menos adaptaciones, debido a su acoplamiento con un motor V8 de 195 hp. La transmisión se controlaba mediante un panel de botones con cuatro regímenes: Зх, Н, Д, Т correspondientes a Marcha atrás, Punto muerto, Conducción y "Frenado". En Conducción, el automóvil arrancaba en primera y cambiaba secuencialmente a tercera y viceversa. En "Frenado" (es decir, frenado del motor), la tercera marcha se bloqueaba y la primera marcha se engranaba mediante la banda trasera que inmovilizaba el portasatélites, en lugar del embrague de cuña unidireccional (ausente en la transmisión del Volga). El motor más potente y, por lo tanto, el par motor requerían un sistema de refrigeración líquida. Las relaciones de transmisión eran idénticas a las del GAZ-21, excepto por el convertidor de par, que tenía una multiplicación máxima de 2,5.
Ambas transmisiones debutaron en 1958 y 1959 respectivamente. Inicialmente, se planeó que todos los Volga de propiedad privada se produjeran con la automática, mientras que una versión de taxi con un acabado más espartano presentaba la manual de tres velocidades. Sin embargo, la mayoría de estos automóviles se entregaron como premios a trabajadores de regiones distantes por sus excelentes resultados, en lugar de conservarlos en las grandes ciudades, donde serían más prácticos. Los clientes "afortunados" tuvieron grandes dificultades para obtener repuestos adecuados, servicio calificado y, sobre todo, líquido de transmisión. Como resultado, muchos optaron simplemente por convertir su transmisión a la manual de tres velocidades común (que era un modelo universal común utilizado en el jeep GAZ-69 y el predecesor del Volga, el GAZ-M20 Pobeda ). Aunque la opción se suspendió formalmente en 1964, la mayoría de los 700 automóviles se produjeron en el año modelo 1958. En 2017, solo se conocían seis supervivientes de este tipo.
El Chaika, por otro lado, sólo estaba disponible con transmisión y en 1962 recibió una ligera mejora en cuanto a la cantidad de paquetes de embrague y formas de pistón. Nunca estuvo disponible para propietarios privados, y el automóvil se fabricó en pequeña escala hasta 1981. En 1963, GAZ presentó el tercer tipo soviético de un vehículo Q de la KGB , el GAZ-23, al trasplantar el gran motor V8 y el sistema de propulsión del Chaika al Volga monocasco. Este automóvil fue utilizado como escolta de la comitiva de la novena directiva de la KGB (responsable de la seguridad personal de la dirección del partido), así como de los equipos de vigilancia de la séptima dirección.
En 1970, el GAZ-21 Volga fue reemplazado por el GAZ-24 y pronto se adoptó el V8, denominado GAZ-24-24. Como la caja de cambios estándar del sedán era ahora una manual de cuatro cilindros, la palanca selectora se modificó en consecuencia. Extraoficialmente, estos coches se llamaban "Chasers" y, a pesar de su novedad, el par motor era desproporcionado con respecto a la capacidad del chasis. Esto significaba una vida útil corta y también requería una conducción muy profesional. Por razones de ocultación, el indicador de selección se parecía externamente a una palanca de cambios de transmisión manual, y los coches incluso carecían de un solo pedal de freno, en su lugar tenían la disposición de pedal de "embrague"/freno que se denominaban entre sí. El GAZ-24 tenía los frenos de estacionamiento accionados por cable comunes, por lo que se eliminó el freno del eje central y se reemplazó por una carcasa de extensión para adaptarse al eje de transmisión más corto del GAZ-24. El GAZ-24-24 se fabricó junto con el GAZ-24 estándar hasta 1985. Ese año, el automóvil recibió un importante lavado de cara y una modernización interna con elementos de motor y chasis del Volga GAZ-3102, lo que dio lugar al modelo GAZ-24-10. El Chaser se convirtió en el GAZ-24-34 y se fabricó hasta 1993.
En 1977 GAZ lanzó su sucesor del GAZ-13, el GAZ-14 Chaika . La nueva limusina tenía un motor más potente, 220 CV, y su transmisión fue revisada. Al igual que en el GAZ-24, se eliminó el freno de transmisión central, pero a diferencia del sedán, ahora tenía un pasador de estacionamiento. El selector montado en el piso recibió una inscripción internacional PRND-2-1. El régimen "1" ahora operaba solo la primera marcha, a través de la banda trasera, mientras que el régimen "2" bloqueaba la primera marcha (como en el Volga GAZ-21 original). Las relaciones de transmisión eran ahora 2,35 - 1,0 para el convertidor de par, 2,64 para la primera marcha, 1,55 para la segunda, la tercera seguía siendo directa y la marcha atrás pasó a ser 2,0. El vehículo se fabricó desde 1977 hasta 1989. En 1981, GAZ lanzó el que sería el sucesor del GAZ-24, pero se separó en un modelo independiente y se fabricó junto con el -24, el GAZ-3102 Volga. También recibió una modificación "de seguimiento", el GAZ-31013, con el motor de 220 CV del GAZ-14 y su transmisión, adaptada a la carrocería del Volga. Este modelo se fabricó hasta 1996 en pequeñas cantidades, solo para el equipo de seguridad VIP.
Como sólo se han publicado estadísticas parciales, es difícil contar el número total de transmisiones construidas (incluyendo reemplazos). Lo que se sabe es que se construyeron 3189 GAZ-13 Chaikas, 1120 GAZ-14 Chaikas, 608 GAZ-23 Chasers, además de los ~700 GAZ-21 Volga originales. Se pueden agregar entre 2 y 2,5 mil GAZ-24-24, 24-34 y 31013 Chasers. Por lo tanto, aproximadamente 8000 vehículos fueron fabricados por la planta desde 1958 hasta 1996 con una transmisión basada en Cruis-O-Matic.