El motor Ford-Cosworth Indy V8 es una serie de motores V-8 de 2,65 litros, turboalimentados y mecánicamente similares , diseñados y desarrollados por Ford en asociación con Cosworth para su uso en carreras de ruedas abiertas estadounidenses . Se produjo durante más de 30 años y se utilizó en la serie de autos de campeonato United States Auto Club (USAC) , CART y Champ Car World Series entre 1976 y 2007. [8] [9] [10] El motor DFX fue la versión para autos Indy del exitoso motor de Fórmula Uno Ford-Cosworth DFV de 3 litros desarrollado por el ex ingeniero de Lotus Keith Duckworth y Colin Chapman con el respaldo de Ford para el Lotus 49 para la campaña de la temporada 1967. Este motor tuvo 155 victorias entre 1967 y 1985 en F1. La variante DFX fue desarrollada inicialmente para el uso en autos Indy por Parnelli Jones en 1976, y Cosworth pronto tomó el control. Este motor ganó las 500 Millas de Indianápolis durante diez años consecutivos, de 1978 a 1987, además de ganar todos los campeonatos USAC y CART entre 1977 y 1987. Impulsó 81 victorias consecutivas en Indy Car entre 1981 y 1986, con un total de 153 victorias en Indy Car. [11]
Uno de los proyectos más exitosos y de mayor duración de Cosworth ha sido su programa de motores para IndyCar. En 1975, Cosworth desarrolló el DFX, al reducir la cilindrada del motor a 2,65 L y agregarle un turbocompresor . El DFX se convirtió en el motor estándar para las carreras de IndyCar, poniendo fin al reinado del Offenhauser y manteniendo esa posición hasta fines de la década de 1980.
Una versión turboalimentada de 2,65 L del DFV fue desarrollada de forma privada por el equipo Vels Parnelli Jones para la temporada 1976 de la USAC, frente a la oposición de Duckworth. [12] El coche Parnelli-Cosworth consiguió su primera victoria en la Pocono 500 de 1976 , la quinta carrera de la temporada, conducido por Al Unser . [12] Unser y su Parnelli con motor Cosworth consiguieron dos victorias más antes de final de año, en Wisconsin y Phoenix, y terminaron el campeonato en cuarta posición.
Duckworth había sido invitado del equipo Vels Parnelli durante la victoria de Pocono, ya que Parnelli Jones y Vel Miletich querían establecer al equipo como el distribuidor norteamericano del motor turboalimentado con especificaciones de Indycar. [12] Sin embargo, poco después de la primera victoria en la carrera, Cosworth contrató a dos ingenieros clave del equipo Parnelli y estableció instalaciones en Torrance, California , para desarrollar y comercializar el motor ellos mismos. [12] A partir de entonces se conoció como DFX. Pasó a dominar las carreras de autos Indy de la misma manera que el DFV había dominado la Fórmula Uno. El motor ganó las 500 Millas de Indianápolis diez años consecutivos desde 1978 hasta 1987, además de ganar todos los campeonatos USAC y CART entre 1977 y 1987 excepto uno. Durante un breve tiempo a principios de la década de 1980, algunos de los motores DFX fueron etiquetados como Ford. El DFX impulsó 81 victorias consecutivas en la Indy Car entre 1981 y 1986, y 153 victorias en total. Cuando fue reemplazado, el DFX desarrollaba más de 840 bhp (630 kW).
En 1986, GM financió a la firma británica Ilmor para que construyera un competidor del DFX en las carreras de autos Indy. El Ilmor Indy V-8 de Mario Illien rápidamente se apoderó del dominio del deporte.
Ford respondió encargando a Cosworth el rediseño del DFX para incluir una serie de mejoras del DFR. En 1989, introdujeron una versión actualizada de " carrera corta " del motor de los coches de Indy, que se denominaría "DFS" ("S" de carrera corta ). [13] y las camisas de aluminio Nikasil , adoptadas en el DFY en 1983.
El motor fue utilizado por dos equipos en su primera temporada: Kraco Racing ( Bobby Rahal ) y Dick Simon Racing ( Arie Luyendyk ), y su desarrollo fue un esfuerzo por recuperar el dominio del deporte. En las 500 Millas de Indianápolis de 1989 , ninguno de los coches se clasificó en las dos primeras filas, pero ambos empezaron entre los diez primeros. El día de la carrera, ambos pilotos abandonaron por fallos en el motor. Rahal ganó una carrera en 1989 en el Meadowlands Grand Prix . Sin embargo, el equipo Kraco se fusionó con Galles al final de la temporada, abandonó el programa y se pasó a Chevrolet.
En 1990, Scott Brayton y Dominic Dobson continuaron con el desarrollo de la fábrica , [14] pero ninguno de ellos ganó ninguna carrera. El motor fue utilizado por otros equipos de CART en 1991-1992, y fue retirado después de la introducción del Ford Cosworth XB con una sola victoria, la de Rahal en 1989.
Ford-Cosworth diseñó una nueva línea de motores para su uso en IndyCar para reemplazar a los antiguos DFX y DFS. La serie X, con la insignia de Ford-Cosworth, debutó en 1992, comenzando con el XB. El motor ganó ocho poles y cinco carreras en la temporada de 1992 , y el piloto Michael Andretti terminó segundo en puntos. En 1993, Nigel Mansell ganó cinco carreras en camino al campeonato CART de 1993 , el primero para el XB. En 1995, Jacques Villeneuve ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1995 y el campeonato de la serie de 1995. El XB ganó 10 de las 17 carreras de ese año, lo que convirtió a 1995 en su año más exitoso en CART.
El XB fue reemplazado por el XD en la serie CART de 1996. Sin embargo, el XB fue utilizado por varios equipos en la temporada de 1996 de la Indy Racing League y ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1996 .
El XF fue desarrollado para la temporada 2000 para reemplazar al XD, y fue elegido como el motor de especificación para la Champ Car World Series en 2003. El derivado más reciente del XF, el 2.65 L XFE continuó en ese papel hasta la temporada 2007. [15] [16] La Champ Car World Series impuso un límite de revoluciones de 12.000 rpm, por debajo de las más de 15.000 rpm de 2002. El modelo 2004 del XFE tenía una potencia nominal de 750 caballos de fuerza (559 kW; 760 PS) a 1.054 mmHg (presión de refuerzo de admisión) y una potencia máxima de 800 bhp (597 kW; 811 PS) a 1130 mmHg (durante Push-to-Pass). La velocidad máxima del XFE 2004 era de 12.000 rpm (limitada por revoluciones) y el par motor era de 490 N⋅m (361 lbf⋅ft ). La carcasa del turbo de aluminio y hierro generaba una sobrealimentación de 5,9 psi a nivel del mar (= sobrealimentación de 12 pulgadas de mercurio, que son 41,5 pulgadas de mercurio absolutas). El motor alimentado con metanol utilizaba un cigüeñal de acero y pistones de aleación de aluminio. El peso era de 120 kg (264,6 lb) y la longitud era de 539 mm (21,2 in). [17]
En 2007, el nombre Ford fue eliminado de las piezas del motor ya que el fabricante decidió no continuar patrocinando la serie. [18] Se realizaron varios otros cambios en el motor, en particular la eliminación de la "válvula de descarga" calibrada diseñada para limitar la presión de refuerzo del turbo, reemplazada por la electrónica del motor. La vida útil nominal del motor fue de 1.400 millas (2.300 km) entre reconstrucciones. Los equipos de carreras enviaron motores a Cosworth para la reconstrucción. En 2007, Champ Car cambió al nuevo chasis Panoz DP01 , que se decía que proporcionaba una mejor conducción del flujo de aire hacia el motor. La Champ Car World Series se fusionó con la IndyCar Series antes de la temporada 2008, y Cosworth actualmente no proporciona motores a ninguna serie de carreras de ruedas abiertas estadounidense.
A mediados de 2003, Cosworth proporcionó el motor V8 XG de 3,5 L con la insignia de Chevrolet Gen 4 a los equipos de la IRL IndyCar Series después de que el motor Chevrolet Gen 3 fabricado por Ilmor demostrara ser inadecuado contra los Honda y Toyota rivales durante la temporada 2003. Si bien muchos equipos abandonaron Chevrolet después de la temporada 2003, los que se quedaron vieron una mejora significativa en el rendimiento con el nuevo motor "Chevworth" en comparación con sus unidades anteriores. El XG terminó segundo en su primera carrera en Michigan el 27 de julio de 2003. Sam Hornish, Jr. ganó 3 carreras esa temporada con el nuevo XG. El XG se redujo en tamaño a 3 L para la temporada 2004 y ganó una carrera en 2005 durante la última temporada de Chevrolet en la IRL.