El Ford Thames 400E es un vehículo comercial fabricado por Ford UK y presentado en 1957. La producción de la gama continuó hasta septiembre de 1965, momento en el que se habían fabricado un total de 187.000 unidades. La publicidad del modelo incluyó la contratación de la banda Cy Laurie para realizar el cortometraje promocional 'Band Wagon', en 1958, conservado en la 'Colección de películas y vídeos de Ford' en el Museo Nacional del Motor de Beaulieu.
A mediados de la década de 1950, Ford se quedó muy por detrás de la competencia en el mercado de vehículos comerciales ligeros. El modelo que siguió en oferta hasta 1957 fue el confiable pero anticuado Fordson E83W , lanzado en 1938. Por lo tanto, se realizaron estudios de la competencia en este sector, con los modelos Morris Commercial de 10 cwt y 15/20 cwt , de diseño de antes de la guerra; Austin de 10 cwt, y más tarde su 25 cwt; Trojan de 15 cwt; y el modelo Bedford de 10/12 cwt .
Siguiendo el ejemplo de diseño de la empresa matriz estadounidense , se decidió por una nueva gama de 10/12/15 cwt (1100/1300/1700 lb; 510/610/760 kg), que ya se esperaba, y que sería del tipo de control avanzado, todas basadas en el mismo chasis "de estabilizadores". Con respecto a este "chasis de estabilizadores", las variantes de cabina y parabrisas de chasis (posteriormente descritas como "parte trasera abierta") se diferenciaban de los modelos de carrocería de furgoneta, familiar y autobús exprés (posteriormente descritos como "parte trasera cerrada") por la adición de un travesaño trasero adicional para soportar el soporte de la rueda de repuesto y cerrar los extremos traseros de los cuernos del chasis. En los modelos de parte trasera "cerrada", la naturaleza de la carrocería trasera significaba que se podía omitir el travesaño trasero para este propósito.
Otra diferencia sutil entre los modelos con parte trasera "abierta" y los modelos con parte trasera "cerrada" era el método de fijación de la carrocería al chasis.
En los modelos con parte trasera "abierta", los estabilizadores del chasis trasero se diseñaron para aceptar la carrocería del propio cliente, ya sea fijada mediante grapas soldadas o atornilladas directamente. Esta carrocería, ya sea la de una camioneta o la de una ambulancia, normalmente añadía estabilidad adicional al chasis trasero, pero no debería considerarse esencial porque el diseño del chasis está construido de forma que sea lo suficientemente resistente sin ella. Para facilitar la conversión, los modelos con parte trasera "abierta" tenían una carrocería de cabina que se atornillaba al chasis y, por tanto, se podía quitar fácilmente durante el proceso de conversión, lo que proporcionaba un mejor acceso al chasis inferior.
En los modelos de carrocería cerrada, esta flexibilidad para la conversión no se consideró necesaria, ya que era poco probable que los clientes que compraran un vehículo tipo furgón cerrado necesitaran acceder al chasis de forma similar a los compradores de carrocería abierta. Lo más probable es que la modificación de la carrocería realizada por los compradores de carrocería cerrada consistiera en retirar los paneles del techo para elevar las secciones o añadir ventanas, como se puede ver en muchas conversiones de autocaravanas, por ejemplo. Como resultado, se decidió que la carrocería de acero y las secciones de la cabina se podían soldar directamente al chasis en algunos lugares, principalmente para facilitar la construcción y, en consecuencia, añadir estabilidad adicional al chasis de forma similar a la de un carrocero que convierte un modelo abierto. Cabe destacar que esta carrocería soldada no era esencial para mantener niveles aceptables de resistencia torsional del chasis; el diseño del chasis de los modelos de carrocería cerrada no debería considerarse como "unitario" por este motivo. La definición correcta en este caso es un "chasis separado reforzado con carrocería". [2]
Se eligió una distancia entre ejes de 84 pulgadas (2100 mm), sobre la que se acomodó una carrocería de furgón de 180 pies cúbicos (5,1 m3 ) de capacidad. Después de algunas discusiones, se aprobó la suspensión delantera independiente, pero no del tipo MacPherson , que Dagenham había sido pionero en las aplicaciones de turismos monocasco para las que había sido diseñado específicamente en primer lugar. Se consideró este sistema, pero su inclusión en el furgón con entrada delantera y control delantero habría impuesto, principalmente debido a la altura del puntal, serias restricciones al diseño de la cabina, particularmente en lo que respecta a la entrada. En su lugar, se acordó un sistema de resortes helicoidales y brazos transversales.
En la gama de turismos de Dagenham existía un motor y una transmisión ideales: el motor ohv de 1703 cc del Consul, con su caja de cambios asociada de tres velocidades con sincronización entre las dos relaciones superiores y un mecanismo de cambio de marchas en columna, y la transmisión final flotante de tres cuartos con diferencial de dos piñones. Se eligió la versión de baja compresión (6,9:1) de este motor, que desarrollaba 53 CV (40 kW) a 4400 rpm, siendo opcional la culata de alta compresión normal del Consul (7,8:1) en la nueva furgoneta. Otra opción era el diésel Perkins 4/99, un motor de cuatro cilindros de 1,6 litros que producía solo 42 CV (31 kW), por lo que era algo marginal desde el punto de vista del rendimiento, pero que ofrecía economías útiles a largo plazo con respecto al motor de gasolina.
A partir de enero de 1963 se introdujo una versión mejorada del motor de 1703 cc para la gama, que se aumentó a 55 CV (41 kW) en forma de baja compresión, mientras que para los usuarios de gasolina premium se ofreció una culata de alta compresión que le dio a esta unidad derivada del Zephyr 4 una potencia de 58 CV (43 kW). A partir de esta época también estaba disponible una caja de cambios sincronizada de cuatro velocidades y, si se instalaba, se especificaba un eje trasero de alta resistencia con un diferencial de cuatro piñones.
La producción comenzó en septiembre de 1957, y el modelo se anunció como la serie Thames 400E. En la parte delantera apareció una llamativa placa con el nombre de Thames, debajo de la cual había un emblema circular que contenía la cifra correspondiente que identificaba la clase de capacidad del vehículo. El nuevo modelo obtuvo rápidamente una amplia aceptación y pronto se atendió el uso para el transporte de pasajeros con la disponibilidad de un derivado familiar de 8/10 plazas y un minibús de 12 plazas basado en el modelo de 15 cwt. El éxito de la variante familiar fue tal que más tarde estuvo disponible en una configuración De Luxe, completa con protectores cromados para el parachoques delantero, molduras laterales y molduras de las ventanas cromadas y espejos exteriores dobles.
En marzo de 1965, cuando se introdujeron los camiones de la serie D , todos los modelos de vehículos comerciales adoptaron el nombre de Ford, por lo que el 400E apareció con una placa con el nombre de Ford en el panel frontal. La gama no se mantuvo así durante mucho tiempo; los últimos modelos se fabricaron en agosto de 1965, a la espera de la introducción de una nueva gama de furgonetas que se habían probado y desarrollado desde aproximadamente 1963 bajo el nombre en clave de Redcap.
En poco tiempo, se pudo disponer de una amplia variedad de carrocerías especiales de proveedores externos, y en muchos casos la aprobación de Ford para ellas se confirmó con su inclusión en los folletos oficiales de Ford Motor Company. Aparecieron talleres móviles, camiones lecheros , ambulancias , camiones de plataforma plana con generadores o compresores y furgonetas, y las populares camionetas pick up.
Otras carrocerías especiales adornaron las páginas del catálogo de la gama 400E, entre ellas, furgonetas tipo torre, furgonetas tipo Luton y un inusual camión plano con compresor de aire. Llamado Powertruc, no se trataba de un camión con compresor de aire común, ya que presentaba un diseño en el que el motor del compresor también impulsaba el vehículo desde su posición en la parte trasera de la cabina. El nombre Powertruc aparecía en la parte delantera en lugar de la placa de identificación habitual de Thames.
En 1961, la camioneta se había vuelto tan popular que estaba disponible como modelo estándar, catalogándose junto con el chasis/cabina, la furgoneta y la de 12 plazas, pero Walkers of Watford produjo su propio estilo particular de camioneta, que podía reconocerse por su sección de caja sustancial a los lados en comparación con los lados al ras de la camioneta Ford estándar. También se incluyó una carrocería con volquete pequeño con engranaje tipo tornillo, al igual que una camioneta con laterales abatibles estándar. Se ofrecieron varios estilos de carrocería de furgoneta, como una carrocería de caja de 300 pies cúbicos (8,5 m3 ) , una carrocería de furgoneta de 315 pies cúbicos (8,9 m3 ) , una pantechnicon con cabina integral que ofrecía 415 pies cúbicos (11,8 m3 ) de capacidad o con una cabina de fábrica de 400 pies cúbicos (11 m3 ) . También se incluyó una flota de leche, al igual que un estilo de carrocería llamado camioneta con dosel. Esta fue una conversión de la furgoneta de paneles estándar, pero con el techo y los costados hasta el riel de la cintura eliminados desde un punto aproximadamente a la mitad de la parte trasera. También se quitaron las puertas traseras y se sustituyeron por una compuerta trasera abatible, mientras que se colocó una partición en la parte trasera del área de la cabina y se construyó un asiento abatible sobre este mamparo. La Eagle Engineering Company de Warwick produjo pequeños equipos de vagonetas para el 400E, mientras que Tuke & Bell Ltd suministró un pequeño camión de basura especial con cubierta deslizante, adecuado para callejones estrechos o zonas peatonales.
Los modelos 400E con volante a la izquierda estuvieron disponibles desde el principio, lo que garantizó unas ventas saludables en el extranjero; uno de los muchos países europeos en los que se introdujo la furgoneta 400E fue Dinamarca, donde Ford Motor Company tenía una planta de montaje. El personal de ventas de Ford Dinamarca solicitó autorización a Gran Bretaña para comercializar una versión de chasis con cabina y distancia entre ejes aumentada del 400E y con un motor de seis cilindros (Zephyr) como opción, para satisfacer las demandas locales específicas, y un ingeniero de camiones de Rainham viajó a la planta de Ford en Copenhague para investigar la posibilidad. También fue necesaria la aprobación del Ministerio de Transporte danés y todas las pruebas en su nombre se llevaron a cabo en los laboratorios de la Universidad de Dinamarca. Se había tenido el cuidado adecuado al alargar el bastidor del chasis y, después de que el eje de transmisión alargado hubiera superado con éxito las pruebas que habrían revelado cualquier deficiencia, como vibraciones debido al descentramiento o velocidades críticas de resonancia, la conversión recibió la aprobación del ministerio danés y del ingeniero de camiones de Ford de Gran Bretaña.
Desde los días de los primeros camiones Modelo T , la Ford Motor Company siempre tuvo un vehículo en la popular categoría 10/15/20 cwt, aunque con el veloz modelo de control normal de 15 cwt de 1939 siendo descontinuado aproximadamente un año después, solo la camioneta E83W de 10 cwt estuvo disponible inmediatamente después de la guerra, mientras que Morris tenía su modelo Y de 10 cwt y el PV 15/20 cwt, ambos diseños de antes de la guerra. Commer conservó su furgoneta de 8 cwt, que se actualizó en 1947, además de la furgoneta más grande de 25 cwt, mientras que Austin produjo una furgoneta de 10 cwt y luego redujo la brecha entre sus camiones más grandes al introducir la '3 vías' de 25 cwt en 1947. Trojan también estaba allí con su furgoneta de 15 cwt, mientras que Bedford tenía la PCV 10/12 cwt y la K 30 cwt, por lo que había mucha variedad en esa área particularmente lucrativa del mercado.
En cierto modo, la zona de carga útil de 15/20/25 cwt era un poco tierra de nadie. Las furgonetas más pequeñas de 5 cwt, 8 cwt y 10 cwt solían estar basadas en automóviles, mientras que los vehículos de mayor carga útil de 30 cwt, 2 toneladas y más se diseñaron como camiones con poca o ninguna relación con sus primos los automóviles de pasajeros. En el medio está el área "gris", donde los vehículos requieren un bastidor, resortes, etc. más grandes para transportar más peso que los sedanes más grandes de la época, pero pueden sufrir un alto peso en vacío (e impuestos) si se utilizan los bastidores y ejes más robustos de los camiones reales.
En el pasado hubo varios competidores en este campo, Ford, por ejemplo, ofreció una elección de nada menos que tres motores diferentes para su furgoneta de 15 cwt de 1939, 22 CV (16 kW), 24 CV (18 kW) y 30 CV (22 kW). Estos fueron algunos de los vehículos elegidos para remolcar bombas de incendios de remolque al comienzo de la guerra, sin duda por su potencial de rendimiento en una situación de emergencia.
Otro tipo de furgoneta bastante especial había empezado a utilizarse por algunos distribuidores de periódicos, que necesitaban un vehículo de unos 200 pies cúbicos (5,7 m3 ) , pero con el rendimiento de un coche deportivo. El Ford de 15 cwt se utilizó para este tipo de operaciones en los días de preguerra, al igual que el Chrysler Dodge de capacidad similar. También se utilizaron chasis de coches grandes, como el Humber Hawk y el Snipe , mientras que cuando desaparecieron, se utilizó el chasis de taxi Austin FX3 como base para estas furgonetas. La entrada de Ford en este campo fue el Pilot , un diseño de posguerra derivado de uno de sus populares sedanes V8 de preguerra. El chasis de este modelo estaba disponible para carrocerías especializadas, y varios de ellos aparecieron como furgonetas y camionetas de alta potencia, muchas de ellas destinadas a la exportación. Sin embargo, debido a su mínimo espacio de carga como vehículo con capó, el Pilot no era muy vendible para los usuarios de furgonetas corrientes, un inconveniente que también compartían la furgoneta y la camioneta Standard Vanguard de diseño similar y el Austin A70 Hampshire.
Lo que el mercado requería era una furgoneta de 10/15/20 cwt de capacidad, pero construida en un espacio reducido, con la mayor parte de la carrocería dedicada al área de carga. Esto impedía la disposición con capó a menos que fuera de una protuberancia mínima. La respuesta de Ford al problema llegó en 1957, cuando se anunciaron los modelos 400E de 10/12 y 15 cwt. De un plumazo, Ford había producido una furgoneta que era atractiva, espaciosa, cómoda y particularmente ágil. Al utilizar el motor del Consul, el más vendido, la furgoneta tenía asegurado un rendimiento dinámico y, al montar la unidad en la parte baja del bastidor, entre las ruedas delanteras, el conductor podía deslizarse sobre la cubierta del motor si necesitaba salir por el lado del conductor.
Algunos usuarios criticaron el uso de puertas batientes, ya que consideraban que las puertas corredizas serían más útiles para salidas rápidas o en lugares reducidos, pero otros se apresuraron a señalar los inconvenientes de este tipo de puertas. En una furgoneta con paneles laterales lisos, las puertas corredizas están bien, pero el 400E se diseñó para tener acceso a la carrocería a través de una puerta lateral además de las puertas traseras dobles. También se fabricó como chasis/cabina para camioneta u otro estilo de carrocería especial, lo que descarta el uso de puertas corredizas, y cualquiera que haya tenido experiencia con ellas sabe que son una bendición a medias cuando uno las repara.
Mientras que la antigua E83W era una furgoneta pequeña, normal y estable, que en 1957 estaba lista para ser reemplazada, la nueva furgoneta estaba destinada a ser el doble de popular que su predecesora. Rápidamente fue adoptada por todo tipo de usuarios y se ganó un nicho especial en el mundo del transporte.
El modelo estaba disponible como furgoneta integral de acero con puertas abatibles en la cabina y un par de puertas abatibles en la parte trasera; una puerta abatible adicional en el lado del pasajero era un extra opcional. Estaba disponible en dos clasificaciones de carga útil 10/12 cwt y 15 cwt. La segunda carrocería estándar era el familiar de 8/10 asientos, que tenía tres ventanas a cada lado en la parte trasera de la sección de la cabina, una de ellas en la puerta estándar del lado del pasajero con escalón plegable automático para facilitar la entrada. Para el montaje de carrocerías especiales, el 400E estaba disponible en forma de solo chasis, chasis/panel de instrumentos y chasis/cabina.
Poco después apareció una variante del familiar de 12 plazas, esta vez con asientos longitudinales y un escalón fijo en la parte trasera. En la literatura de la época, este modelo se denominaba "autobús de 12 plazas" y el modelo anterior con asientos transversales no se mostraba, aunque sí figuraba en la lista de precios.
En los primeros catálogos de la gama se mostraba una versión de lujo del familiar de 15 cwt, con parachoques delanteros cromados, molduras exteriores cromadas, molduras cromadas en las ventanillas y una combinación de colores de dos tonos. Se instalaron dos espejos exteriores, así como un acabado interior más lujoso. Ya sea por el tipo impositivo más alto que se aplicaba en ese momento o por alguna otra razón, parece que muy pocos de los familiares de lujo se vendieron en Gran Bretaña. De hecho, no pasó mucho tiempo antes de que el familiar se abandonara en favor del autobús de 12 plazas de mayor capacidad, que figuraba como de septiembre de 1958. Este vehículo de 12 plazas no estaba sujeto al impuesto sobre la compra; el Gobierno probablemente pensó que nadie compraría un vehículo de 12 plazas en lugar de un coche privado.
Al igual que con el modelo anterior de furgoneta de 10 cwt, la nueva gama 400E encontró mucho margen para una carrocería especial. Aunque la camioneta "oficial" no se catalogó hasta febrero de 1961, otros carroceros individuales habían construido otros por encargo, así como volquetes, furgonetas de techo alto, etc. Normand llevó a cabo una conversión en algunas furgonetas especiales con aislamiento para repartir helados. Desde el lado exterior, la furgoneta podía confundirse a primera vista con una furgoneta de 15 cwt de serie, aunque de cerca la forma no era exactamente la misma que la carrocería Ford. Una inspección más detallada reveló que la carrocería estaba de hecho muy aislada y que la puerta del lado cercano de la cabina tenía rejillas para proporcionar ventilación al equipo de refrigeración que se encontraba en el lado cercano del compartimento de la cabina. También estuvo disponible a partir de febrero de 1961 el motor diésel Perkins 4/99 para aquellos que eligieron la economía antes que el rendimiento. Recientemente, apareció una fotografía de los años 60 en una importante revista de vehículos antiguos del Reino Unido que muestra un tractor Fordson equipado con una cabina 400e. No se sabe si se trataba de una cabina de seguridad para tractores de fabricación casera o de una carrocería transformada por profesionales que se ofrecía al sector agrícola en aquella época.
Además de fabricar el autobús de 12 plazas, Martin Walter produjo otra versión llamada Farmer's Model Utilabrake, que tenía dos asientos delanteros tapizados, pero asientos de listones de madera simples dispuestos a lo largo de los lados de la parte trasera de la carrocería. Para mayor comodidad, se suministraron respaldos de PVC para los asientos longitudinales, a diferencia del Work Bus de 12 plazas que fue diseñado para un uso rudo y no tenía esta comodidad para sus ocupantes.
Otras conversiones interesantes del 15 cwt fueron los modelos especiales PSV (Public Service Vehicle) que fueron producidos por Martin Walter y Kenex. El modelo de Martin Walter fue el Utilabus PSV, que podía obtenerse con puertas laterales y traseras o solo con una trasera. Para cumplir con las regulaciones PSV vigentes en ese momento, tenía un panel de techo de plástico reforzado elevado para lograr el espacio libre requerido. Se proporcionaron barras de agarre verticales en la parte trasera, los asientos tenían el espacio necesario y se instaló un salvavidas tipo barra debajo del costado de la carrocería entre los pasos de rueda.
La empresa Kenex ofrecía dos modelos que cumplían con la normativa PSV: el Kenebus de 12 plazas y el Kenecoach para 11 pasajeros. El Kenebus tenía asientos longitudinales y un separador tipo barra para el habitáculo del conductor, mientras que el Kenecoach utilizaba asientos transversales y tenía un divisor de paneles para evitar que los pasajeros molestaran al conductor. Kenex también ofrecía su propia versión del autobús ligero ordinario de 12 plazas sin certificado de aptitud PSV, siendo este el Kenebrake si se suministraba con asientos tapizados, o el Yeoman si se equipaba con asientos tipo listones de madera. A la distancia, los modelos Kenex PSV se distinguen por sus salvavidas, que están hechos de paneles sólidos a diferencia de los de tipo listones de los modelos Martin Walter.
Un autobús Ford Thames 400E Express, de color crema y con matrícula 6834 KD, había sido el caballo de batalla de los Beatles desde el verano de 1962, cuando el manager Brian Epstein lo compró a través del vendedor de coches de Liverpool, Terry Doran.
La furgoneta Thames también contribuyó a la consolidación de la caravana motorizada o autocaravana en una época en la que la gente ampliaba sus horizontes en lo que respecta a las vacaciones y el camping. La furgoneta Ford Thames 15 cwt constituía una base ideal para una autocaravana, ya que podía utilizarse como vehículo normal durante la semana y para picnics o escapadas de fin de semana. Su forma aproximadamente cuadrada se prestaba bien a la transformación en caravana, como mucha gente había notado cuando vio las versiones familiar y autobús de 12 plazas.
Otra virtud del vehículo era el tamaño de su motor, pues con 1.703 cc (103,9 pulgadas cúbicas) era considerablemente más grande que sus contemporáneos y se adaptaba bien al considerable peso de algunas de las conversiones de caravanas. Para mayor comodidad, se necesitaba una línea de techo más alta, aunque algunas conversiones utilizaban extensiones elevables o plegables para minimizar la altura de viaje y el costo.
Las furgonetas Martin Walters, conocidas como Dormobile, solían ser sinónimo de la palabra autocaravana. De hecho, antes de la popularidad moderna de las furgonetas VW, la mayoría de la gente utilizaba la marca Dormobile para describirlas. Hoy en día, alquilar una furgoneta clásica se ha vuelto popular, pero de las numerosas empresas de alquiler de furgonetas que existen, solo una ofrece la Ford Thames 400e Dormobile, de fabricación británica.
M. Calthorpe (Coachbuilders) Ltd.; Airborne Service Equipment Ltd.; Kenex Coachworks Ltd.; Moortown Motors Ltd.; MTS & Co. Ltd.; Peter Pitt; y Martin Walter Ltd., todos aparecieron en el folleto "Holiday Adventurers" de Ford que trataba exclusivamente sobre autocaravanas.
