El Merkur XR4Ti es un hatchback de tres puertas orientado al rendimiento vendido en Norteamérica de 1985 a 1989. Producto de Ford Motor Company , el automóvil era una versión del Ford Sierra europeo adaptado a las regulaciones estadounidenses. [2] El proyecto XR4Ti fue defendido por el vicepresidente de Ford, Bob Lutz . [3]
El Sierra fue el sucesor del Cortina / Taunus de Ford Europa y se desarrolló mientras Lutz era presidente de operaciones europeas de Ford. [4] Debido a limitaciones financieras, se tomó la decisión de mantener el diseño de motor delantero y tracción trasera de su predecesor y buscar una mejor economía de combustible a través de una aerodinámica avanzada. [5] El estudio de diseño del Probe III presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1981 presagió la dirección que tomaría Ford con el Sierra. [6] La responsabilidad del diseño de Sierra estuvo a cargo del vicepresidente de diseño, Uwe Bahnsen , y del estilista jefe Patrick le Quément . [5] El Sierra fue lanzado en Europa en septiembre de 1982, y el XR4i orientado al rendimiento apareció en 1983, ubicado en la línea por encima del XR2 basado en el Fiesta y el XR3 basado en el Escort. [nota 1] [7]
Lutz encabezó el plan para traer una versión del XR4i a Norteamérica para competir con importaciones de deportes de lujo como BMW. [8] Aunque serían necesarias modificaciones, sus instrucciones fueron que la naturaleza del automóvil no se viera comprometida. [9] El XR4 para Estados Unidos sería turboalimentado, agregando una 'T' a su nombre mientras mantenía la 'i' indicando un motor de inyección de combustible, como en Europa. El nombre 'Sierra' no se usó en Norteamérica, ya que General Motors ya lo usaba para su camioneta GMC C/K Sierra , y sonaba demasiado similar al Oldsmobile Cutlass Ciera .
Con sus propias líneas de producción ocupadas construyendo Sierras para el mercado europeo, Ford subcontrató el montaje del XR4Ti. Utilizando paneles de carrocería de la fábrica de Ford en Genk , los coches fueron fabricados en gran parte a mano por Wilhelm Karmann GmbH en Rheine , Alemania . [10] El XR4Ti se introdujo a un precio inicial de 16.503 dólares estadounidenses (equivalente a 48.400 dólares en 2023).
El director general Pete Petersen decidió que el coche se vendería bajo la marca "Merkur". [4] El nombre significa "Mercury" en alemán y vinculaba la nueva marca a los concesionarios Lincoln-Mercury a través de los cuales se vendería el automóvil. Inicialmente, 800 distribuidores Lincoln-Mercury se inscribieron para convertirse también en distribuidores Merkur. [11]
Ford proyectó ventas de 16.000 a 20.000 unidades por año. Estos objetivos nunca se cumplieron, aunque durante los dos primeros años estuvieron cerca, con más de 25.000 unidades vendidas. El coche siguió luchando por establecer su identidad en el mercado norteamericano, tanto ante el público como ante los concesionarios.
Un tipo de cambio cada vez más desfavorable entre el dólar y el marco alemán ejerció una presión alcista sobre los precios. A finales de la década de 1980, el XR4Ti se enfrentaba a un rediseño para cumplir con las normas de seguridad entrantes en los EE. UU. Ford abandonó el nombre 'Merkur' en 1988 y comenzó a referirse a sus dos importaciones europeas únicamente por el nombre de sus modelos. Las ventas cayeron rápidamente después de 1986, de modo que en el último año se vendieron menos de 3.000 XR4Ti. 1989 fue el último año del XR4Ti. [12]
El XR4Ti fue el último vehículo importado por Ford a Norteamérica desde Alemania hasta 2016, cuando se presentó el Ford Focus RS . [13]
El XR4Ti mantuvo el estilo de carrocería hatchback semi- notchback de 3 puertas del XR4i, incluido el perfil de ventana lateral triple y el alerón trasero biplano de la versión europea . La parte inferior de la carrocería estaba revestida con paneles de policarbonato "antiabrasión" que eran de color gris mate en los primeros coches. [14] El coeficiente aerodinámico del automóvil ( ) fue 0,328. [15]
El chasis monocasco del Ford Sierra europeo se modificó para cumplir con los requisitos de seguridad estadounidenses. Al piso se le agregaron relieves para acomodar los convertidores catalíticos. Se agregaron vigas de intrusión laterales a las dos puertas y los parachoques se estiraron para cumplir con los requisitos de impacto de EE. UU. [4] Para acomodar el motor del automóvil con especificaciones estadounidenses, el XR4Ti también recibió un capó más alto. [16] En total, se desarrollaron 850 piezas únicas para el automóvil destinado a los EE. UU. y Canadá, y estos cambios agregaron aproximadamente 280 lb (127,0 kg) al peso.
La suspensión era independiente delante y detrás. La suspensión delantera estaba compuesta por puntales Macpherson con resortes helicoidales concéntricos y brazos laterales inferiores triangulados por una barra estabilizadora. La suspensión trasera utilizaba brazos semirremolcados con resortes helicoidales delante de los semiejes y amortiguadores detrás. También se instaló una barra estabilizadora en la parte trasera. Las tasas de resorte se suavizaron en comparación con el XR4i, según los comentarios de Jackie Stewart , quien había sido contratado como probador de desarrollo y portavoz del automóvil. [14] La dirección se realizaba mediante piñón y cremallera asistida eléctricamente con 3,6 vueltas de tope a tope . [1] Los frenos eran discos de 10,2 pulgadas (259 mm) en la parte delantera y tambores de 10,0 pulgadas (254 mm) en la parte trasera. El coche tenía un eje de transmisión de dos piezas y utilizaba un giubo como amortiguador de torsión.
Mientras que el XR4i europeo estaba propulsado por una versión de 2,8 L del motor Ford Colonia V6 , el único motor ofrecido en el XR4Ti era un Lima de cuatro cilindros en línea turboalimentado . Este motor presentaba un bloque de hierro fundido, una culata de hierro fundido con 2 válvulas por cilindro y un solo árbol de levas en cabeza impulsado por una correa de distribución . El motor XR4Ti también recibió un turbocompresor Garrett AiResearch, inyección de combustible y la unidad de control del motor EEC-IV de Ford . Construido en la planta de Ford en Taubaté Brasil , el motor tenía un diámetro de 96,04 mm (3,8 pulgadas) y una carrera de 79,4 mm (3,1 pulgadas) para una cilindrada total de 2301 cc (140,4 pulgadas cúbicas). Se utilizó un motor casi idéntico en el Mustang Turbo GT de 1983 y en el cupé Thunderbird Turbo de 1983 . El XR4Ti no tenía el intercooler que se encuentra en el SVO Mustang 1984 o en el cupé Thunderbird Turbo 1987-88 . Los motores de los automóviles equipados con transmisiones automáticas tenían un impulso máximo establecido en 8 a 10 psi (0,55 a 0,69 bar) y producían 145 hp (108 kW). En los automóviles con transmisión manual, el impulso máximo se elevó a 12 a 14 psi (0,83 a 0,97 bar) y la programación de la ECU se modificó para permitir que el motor produjera 175 hp (130 kW).
Las vibraciones de segundo orden producidas por este gran motor de cuatro cilindros se notaron cuando se utilizó en los modelos turboalimentados Thunderbird y Cougar. Para minimizarlos en el XR4Ti sin recurrir a medidas extremas, como agregar ejes de equilibrio , se realizó un trabajo exhaustivo para reducir el ruido, la vibración y la aspereza (NVH) en el tren de potencia. [17] La primera medida tomada para reducir el NVH fue rediseñar los componentes externos del motor, incluido el colector de admisión, para aumentar la rigidez de los soportes y aligerar los componentes. La segunda medida fue reducir la cantidad de vibraciones transmitidas a la estructura de la carrocería mediante el uso de soportes de motor de goma blanda. El balanceo del motor se controlaba mediante soportes de montaje de base ancha, y el movimiento del motor debido a los golpes se limitaba al tener los soportes sujetos a la carrocería mediante soportes hidráulicos.
La transmisión básica era una unidad Ford Tipo 9 manual de 5 velocidades, mientras que una transmisión automática Ford C3 de 3 velocidades era opcional.
El XR4Ti llegó al mercado con una extensa lista de equipamiento estándar y opcional.
1985 :
Se realizaron muchos cambios en el coche durante sus cinco años de vida. [20] [21] [22] [23] Estos incluyen:
1986 :
1987 :
1988 :
1989 :
Además de los cambios anteriores se incorporaron muchas modificaciones como Boletines de Servicio Técnico . [24]
Varios personalizadores automotrices produjeron versiones del XR4Ti que ofrecían mayor rendimiento y mejor manejo. Entre ellos se encontraban Roush, Rapido y RC Consultants. Estas conversiones se vendieron como kits instalados por el propietario o como vehículos prefabricados.
Uno de esos especiales, llamado Scorch XS y construido por Ralph Todd, reemplazó el motor Ford con un Nissan VG30DETT V6 biturbo. [25] Sólo se construyó una de estas conversiones de 50.000 dólares estadounidenses; Prototipo abrasador n.° 001. Posteriormente se actualizó con frenos y ruedas más grandes. El último artículo de la revista sobre Scorch enumeraba un costo revisado de 55.000 dólares estadounidenses. Se había iniciado la creación de otras conversiones de Scorch, pero nunca se completó.
Ford sólo ofreció una edición especial del XR4Ti cuando lanzó el XR4Ti K2 en 1987, resultado de una colaboración con el fabricante de esquís K2 Sports . [4] Este modelo completamente blanco venía con logotipos de K2 de colores en los guardabarros delanteros y un portaesquís montado en el techo. No se realizaron cambios mecánicos en la versión K2.
En su prueba en carretera de septiembre de 1984, la revista XR4Ti Car & Driver informó un tiempo de 0 a 60 mph en 7,0 segundos, un tiempo de 1/4 de milla en 15,5 segundos y una velocidad máxima de 129 mph (207,6 km/h). [9] En pruebas posteriores realizadas por la misma revista, el auto tardó 7,8 segundos en acelerar de 0 a 60 mph, lo que llevó a los evaluadores a especular que el auto de prensa anterior podría haber sido un timbre , una práctica no infrecuente en ese momento. En los datos de sus pruebas afirmaron que el auto de prensa venía con un diferencial de deslizamiento limitado, algo que no se ofreció como estándar ni como opción para el XR4Ti durante su producción. El primer auto de prueba arrojó una economía de combustible combinada en ciudad/carretera de 24 mpg -EE.UU. (9,8 L/100 km) y generó 0,80 G de aceleración lateral.
Las cifras de la prueba en carretera de marzo de 1985 realizada por la revista Road & Track son comparables. [26] Su automóvil corrió de 0 a 60 mph en 7,9 segundos y alcanzó el final del cuarto de milla en 16,0 segundos. La aceleración lateral se midió en 0,767 Gs y el coche corrió por el slalom R&T a una velocidad de 99,7 mph. La economía de combustible de su automóvil se midió en 23 mpg -EE.UU. (10,2 L/100 km).
Las revisiones contemporáneas del automóvil a menudo mencionan la pronunciación poco intuitiva del nombre de la marca o la apariencia polarizadora del automóvil. [9] [26] La mayoría elogia el manejo del automóvil, al tiempo que reconoce áreas en las que no cumple con las expectativas. Algunos sintieron que el auto mostraba más balanceo de la carrocería del deseado en las curvas. [27] El sistema de frenos de disco/tambor se consideró adecuado pero no sobresaliente. Otros se sintieron decepcionados porque no se ofrecía ningún sistema antibloqueo. Si bien el primer informe de Car and Driver entró en gran detalle sobre los esfuerzos de Ford para reducir el NVH, sus pruebas posteriores informaron que todavía había una vibración notable en la línea motriz. El uso efectivo del automóvil se ha visto obstaculizado por lo que algunos sintieron que era la estrecha banda de potencia del motor.
Incluso después de finalizar la producción, el coche siguió provocando opiniones muy diferentes. El XR4Ti estuvo en la lista de los Diez Mejores de Car and Driver en 1985. [28] Sin embargo, en 2009, la revista incluyó ese honor como uno de los premios "más vergonzosos" en la historia del automóvil. [29]
Además del cambio de opinión de Car and Driver, algunos han incluido el XR4Ti entre los 10 peores coches jamás fabricados, y "no es el mejor momento (de Ford)". [30] [31]
Por otro lado, otros artículos lo han calificado como uno de los 10 coches más olvidados, y un coche que había recibido injustamente mala fama. [32] [33]
A pesar de que el XR4Ti nunca se vendió fuera de los Estados Unidos y Canadá, Andy Rouse hizo campaña con uno en el Campeonato Británico de Berlinas . Rouse se llevó el título general de la temporada de 1985 y el título de clase de 1986 con 14 victorias. [34] En 1986, Eggenberger Motorsport fue uno de los pocos que utilizó un XR4Ti para competir en el Campeonato Europeo de Turismos y en el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (Campeonato Alemán de Turismos) con resultados positivos. Ford utilizó los comentarios técnicos de los equipos que competían con el XR4Ti para desarrollar el Ford Sierra RS Cosworth de 1986 , que apareció por primera vez en las pistas de carreras en 1987 y fue reemplazado a mediados de 1987 por el Ford Sierra RS500 . Algunos de los paneles de la carrocería utilizados para reforzar el chasis Sierra y crear la carcasa Merkur se denominaron posteriormente piezas 909 Motorsport para su posterior adaptación a una carcasa Sierra. Muchos ven los éxitos y fracasos de la XR4Ti como el modelo para el éxito de las dominantes RS500 Sierra.
Entre 1986 y 1987, Pete Halsmer y Scott Pruett hicieron campaña con el XR4Ti preparado por Roush, aunque con una construcción de bastidor tubular como el de un auto de carreras con silueta , para llevarse el título de la Serie Trans-Am . Junto con Paul Miller, la pareja también hizo campaña con éxito con una XR4Ti en la serie IMSA en 1988.
