El Ford P68 , también conocido comúnmente como Ford 3L GT o F3L , es un prototipo de coche de carreras deportivo presentado en marzo de 1968. Fue diseñado por Len Bailey , un ingeniero de investigación de Ford , financiado por Ford Europa y construido por Alan Mann Racing en Weybridge , Surrey , Reino Unido . La primera aparición en competición de un prototipo Ford 3L fue en la carrera BOAC 500 en Brands Hatch en Kent . Tenía un buen ritmo, pero fue criticado por su inestabilidad a altas velocidades. No terminó ninguna de las carreras en las que estaba inscrito, debido a fallas mecánicas y eléctricas.
Para la temporada de 1969, el P68 se utilizó como base para un Spyder completamente abierto y abortado , denominado Ford P69 . El P69 lucía grandes alas aerodinámicas independientes , que eran vitales para la estabilidad del automóvil a altas velocidades. Sin embargo, estos fueron prohibidos por el organismo sancionador europeo a principios de temporada, por lo que el P68 ya no era elegible para competir en la clase respectiva.
Al final de la temporada de 1967, la FIA volvió a redactar las reglas para las carreras de autos deportivos . La cilindrada del motor se limitó a 3 litros para los prototipos deportivos del Grupo 6 más ligeros y avanzados, mientras que se introdujo una nueva clase de coches deportivos del Grupo 4 de 5 litros [1] para los vehículos de los que se habían construido al menos 50 ejemplares. La sede estadounidense de Ford se retiró de las carreras de autos deportivos a finales de 1967, [2] dejando a los equipos comprometidos con el funcionamiento del envejecido GT40 sin apoyo de fábrica. Mientras que algunos equipos, como JWA , decidieron seguir la ruta de los autos deportivos del Grupo 4 y comenzaron a trabajar en la actualización del GT40, Alan Mann Racing decidió construir un nuevo prototipo de auto alrededor del motor de Fórmula Uno 3.0L DFV V8 recientemente presentado por Ford. .
Con el patrocinio de Ford , así como de Burmah - Castrol y Goodyear , AMR contrató los servicios del destacado aerodinámico de Ford, Len Bailey , que había diseñado gran parte de la carrocería del GT40, para trabajar en su nuevo coche.
El coche se construyó según las normas del Grupo 6 , con un diseño de carrocería abierta de dos asientos. Quizás esto se interpretó de forma bastante liberal, dejando abierta a los elementos sólo una pequeña trampilla en el techo, que de otro modo sería envolvente. [3] La trampilla también permitía al conductor ver el espejo retrovisor montado en el centro .
Una de las principales ventajas de las normas sobre prototipos abiertos era que permitían una línea del techo mucho más baja de lo que hubiera sido posible de otro modo. Bailey utilizó esto para crear un diseño extremadamente bajo, largo, curvilíneo y aerodinámicamente eficiente. Con un C d de sólo 0,27 [2] y un área frontal de 14 pies² [3], el motor de 3,0 L era suficiente para impulsar al P68 a más de 350 km/h, [2] más rápido que los coches de Fórmula Uno contemporáneos. Sin embargo, el ex piloto Frank Gardner ha criticado la búsqueda de Bailey de la eficiencia aerodinámica a expensas de la comodidad del conductor. [4] Para mantener el P68 en la carretera, Bailey incorporó una pala trasera patentada que genera vórtices , destinada a crear carga aerodinámica sin aumentar la resistencia . Sin embargo, aunque desde entonces se ha demostrado que el coche produce una carga aerodinámica moderada a alta velocidad, ésta se produce principalmente sobre las ruedas delanteras. [2] La inestabilidad resultante a alta velocidad llevó a que tanto John Surtees como Jack Brabham se negaran a conducir el coche. [2] [5] Durante los meses siguientes, del P68 surgieron alerones traseros cada vez más grandes y pequeños alerones en la barbilla, en un esfuerzo por estabilizar el automóvil.
Debajo de la curvilínea carrocería, el chasis era un monocasco de aluminio remachado , con mamparas de acero sobre las que se montaban los componentes de la suspensión. [3] El motor del DFV estaba apoyado en una base de aluminio detrás del conductor. A diferencia del Lotus 49 para el que se había diseñado el DFV, el motor no se utilizó como miembro estructural del chasis. Por el contrario, el diseño de la suspensión era casi una copia directa de la práctica contemporánea de la F1. Los observadores contemporáneos comentaron sobre los componentes de gran tamaño del buje delantero , lo que potencialmente permitiría que el automóvil se convirtiera a tracción en las cuatro ruedas en algún momento. [3] El radiador estaba montado en la nariz, aunque mejoras posteriores en la refrigeración dieron como resultado la incorporación de una abertura más amplia a partir de mitad de temporada. El combustible se almacenaba en dos celdas deformables, una en cada umbral.
Tras malos resultados, durante el invierno de 1968 Len Bailey adaptó el monocasco del P68 para aprovechar al máximo las normas de techo abierto. Se produjo un prototipo de Spyder completamente abierto con paneles de carrocería casi completamente nuevos; Aún más bajo y ancho, también incluía una reducción dramática en longitud. [5] La mecánica se transfirió del P68 casi sin cambios. Este nuevo coche llevaba el número P69, aunque las diferencias con el P68 eran sólo superficiales. En un intento por solucionar los mismos problemas de estabilidad que aquejaban al P68, el P69 tenía un innovador sistema de alas de perfil aerodinámico ajustables, parcialmente automáticas y interconectadas y controladas hidráulicamente . [5] Sin embargo, después de varios accidentes con sistemas similares durante carreras de Fórmula Uno, las alas fueron rápidamente prohibidas por la FIA a principios de temporada. Sin alas, AMR consideró que el coche requeriría un rediseño completo para ser competitivo con los Porsche dominantes y, por lo tanto, por falta de fondos, se abandonó el proyecto P68/P69.
El primer lote de coches estaba listo para la carrera BOAC 500 que abrió la temporada europea , en Brands Hatch el 7 de abril de 1968. Incluso tan temprano en su carrera, el P68 había comenzado a tener spoilers y tomas de aire en la parte delantera y trasera. Se inscribieron dos coches, Bruce McLaren y Denny Hulme , y Jochen Rindt y Mike Spence . [6] Sin embargo, los dos autos no se habían probado relativamente, uno de ellos era realmente nuevo y los problemas iniciales acosaron el fin de semana. Aunque inicialmente fue lento durante los entrenamientos, los ajustes y ajustes graduales significaron que al final de la clasificación McLaren había logrado hacer una vuelta lo suficientemente rápida como para ocupar el segundo lugar en la parrilla, dividiendo los Porsche 907 de fábrica . Desafortunadamente, el auto de Rindt/Spence sufrió una falla en el soporte del motor y no pudo calificar. Spence, una especie de especialista de Brands Hatch, fue sustituido en el auto líder de la carrera y estaba al volante, liderando la carrera, cuando una junta de goma en la transmisión falló, apagando el auto. Aunque ninguno de los coches había terminado, el ritmo y el rendimiento en carrera parecían prometedores para el futuro.
Esta promesa nunca se cumplió. Con la muerte de Mike Spence durante los entrenamientos para las 500 Millas de Indianápolis de 1968 , su compatriota británico Chris Irwin fue reclutado para la siguiente carrera del P68: los 1000 km de Nürburgring de 1968 . Tuvo suerte de escapar de la muerte cuando perdió el control de su coche en Flugplatz durante los entrenamientos, aunque sus lesiones fueron lo suficientemente graves como para poner fin a su carrera. El coche quedó destruido. [7] En la carrera, una vez más el P68 restante no pudo terminar debido a problemas mecánicos. Este iba a ser el patrón durante todas las carreras restantes en las que se inscribió el P68 durante 1968. Un momento destacado tentador ocurrió cuando Frank Gardner , que realizó gran parte de las pruebas de desarrollo limitadas del P68, consiguió la pole position en la carrera de 1.000 km de Spa . Sin embargo, el coche volvió a engañarse, ya que se detuvo en la primera vuelta de la carrera por un fallo en el sistema eléctrico. En ese momento los fallos del P68 eran demasiado evidentes y Alan Mann Racing decidió no viajar a la carrera de Zeltweg .
Para 1969, AMR tenía la intención de reemplazar el P68 con su automóvil hermano, el P69. Sin embargo, en el momento de la carrera BOAC 500 de 1969, solo un P69 estaba listo. Después de probar el P69, antes de la clasificación, Jack Brabham se negó rotundamente a conducir el coche porque estaba tan inestable que lo encontró. Eso dejó sólo un P68 de un año de antigüedad para llevar la bandera AMR, en manos de Hulme y Gardner. Se fijó un ala grande y alta directamente a la parte superior de las torres de suspensión traseras, lo que contribuyó en cierta medida a reducir la elevación de la parte trasera a gran velocidad, pero nuevamente una falla del motor detuvo el auto antes del final de la carrera. La última salida de competición para el prototipo Ford 3L fue en la reunión del Trofeo AMOC Martini en Silverstone . Pero el piloto Gardner ni siquiera llegó a la parrilla, ya que la lluvia durante la práctica empapó el sistema eléctrico del coche, impidiéndole arrancar.
( tecla ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
