El puente ferroviario de Novosibirsk es un puente ferroviario de vía única que cruza el río Ob . Originalmente construido como parte de la línea principal del Ferrocarril Transiberiano , el puente tenía originalmente una sola vía. Fue diseñado por Nikolai Belelubsky y construido entre 1893 y 1897, siendo Nikolai Garin-Mikhailovsky el que eligió la ubicación. Se cree que la decisión de comenzar la construcción cerca del pueblo de Krivoschekovo ( en ruso : Кривощёково ) influyó en el establecimiento de Novosibirsk .
La elección de una ubicación adecuada para el futuro puente ha sido una tarea complicada. Inicialmente, la intención era que el ferrocarril pasara por Tomsk , por lo que el puente se construyó a unos 55 km al oeste de la ciudad, donde el río Ob se inundaba con frecuencia durante la primavera debido al deshielo. Se consideró que no era adecuado para la construcción, por lo que fue necesario buscar una ubicación diferente. La tarea de encontrar una alternativa recayó en Nikolai Garin-Mikhailovsky , un reconocido ingeniero civil y escritor. Después de una extensa investigación, Garin-Mikhailovsky propuso una sección estrecha con formaciones rocosas aproximadamente a 200 km al suroeste de Tomsk, ahora reconocida como la ciudad de Novosibirsk, justo más allá del extremo norte de la cordillera de Salair .
A finales de agosto de 1891, en el pueblo de Bolshaya Krivoschekovo se celebró una reunión plenaria a la que asistieron tres altos funcionarios estatales: Konstantin Mikhailovsky , jefe del Departamento de Construcción de Ferrocarriles, Vladimir Berezin, consejero de Estado que más tarde se convertiría en el contratista, y Vikenty Ignatievich Roetsky, comandante del Grupo de Exploración. Analizaron cuidadosamente los datos hidrográficos proporcionados por Royetski y finalmente eligieron un lugar para el cruce del puente cerca de un paso de ganado. Esta decisión finalizó la selección del sitio de construcción para el futuro puente.
El primer puente ferroviario fue diseñado por el brillante ingeniero civil Prof. Nikolai Belelubsky, un conocido científico ruso en el campo de la mecánica estructural y la ingeniería que desarrolló varios proyectos de puentes en el Imperio ruso.
Originalmente, la superestructura del puente estaba formada por nueve arcos de celosía que se extendían sobre el cauce del río con vigas de celosía dobles de 109 metros de longitud. El diseño requería una alineación meticulosa de los elementos superiores y del piso, conocidos como cordones, así como de los elementos entre cordones, que son los elementos del alma. Todos estos elementos se fabricaron con acero de hogar abierto y se produjeron en la famosa fundición de Votkinsk, que ahora se conoce como Planta de construcción de maquinaria de Votkinsk ubicada en Udmurtia . Esta fundición había estado utilizando hornos de hogar abierto desde 1871, lo que les permitió producir rieles de ferrocarril para la extensa red ferroviaria del país.
Durante el proceso de diseño de los tramos del puente, Belelubski introdujo un método innovador denominado "calzada libre" que transformó el diseño tradicional de los puentes. Esta técnica innovadora implicaba integrar un soporte articulado para las vigas transversales de la superficie de rodadura directamente en los cordones inferiores de las cerchas dentro de los tramos del puente. De este modo, se mejoró enormemente la integridad estructural y la eficiencia operativa del puente, ya que se redujo eficazmente la presión sobre los componentes de la cercha. El éxito y el reconocimiento de este diseño se consolidaron cuando se le concedió la prestigiosa medalla de oro en la Exposición de Edimburgo de 1890. Las características funcionales del sistema captaron la atención de inmediato y finalmente se ganó el reconocimiento mundial como el "tipo ruso de soporte estructural". [1]
El puente fue construido íntegramente con acero de horno abierto, un material de reciente desarrollo en el momento de su construcción. Los elementos de acero utilizados en la superestructura del puente pesaron 4423 toneladas y fueron fabricados en la famosa fundición de Votkinsk en Udmurtia bajo la supervisión del prolífico contratista General VI Berezin. La altura sobre la línea de bajamar fue de 17 metros (56 pies).
La superestructura de celosía se colocó sobre pilares de mampostería que se reforzaron aguas arriba con contrafuertes triangulares (tajamares) para romper el hielo que flota río abajo en primavera. La altura libre al agua era de 17 metros (56 pies) por encima de la pleamar media.
La construcción del puente fue un proyecto largo y costoso, que requirió cuatro años de trabajo dedicado y una inversión de aproximadamente 2 millones de rublos. Después de su finalización en 1896, el puente se sometió a pruebas de carga para garantizar su estabilidad. Para demostrar su preparación para el uso público, se celebró una inauguración solemne el 31 de marzo de 1897, con cuatro locomotoras de vapor cruzando triunfalmente el puente recién construido. Además de acomodar el tráfico ferroviario, también se estableció un camino peatonal en el puente. Para garantizar la seguridad de los peatones, se crearon aceras de madera. Posteriormente, se prohibió a los peatones moverse por el puente, lo que hizo que el camino peatonal fuera inútil.
El proceso de construcción estuvo a cargo del ingeniero civil GM Budagov, quien expresó su profunda gratitud por trabajar con Nikolai Garin-Mikhailovsky en el desarrollo de secciones ferroviarias, puentes y estaciones. Budagov recordó con cariño su colaboración y lo elogió como un colega ingenioso, talentoso e inteligente que aportaba energía y alegría a la vida diaria y al trabajo de los constructores.
En la década de 1930, la importancia del puente original disminuyó con la construcción del puente ferroviario de doble vía Komsomolsky (Kimovsky) y la creación de una nueva variante para trenes de mercancías. En consecuencia, la función principal del puente original cambió y pasó a ser principalmente el servicio de trenes de pasajeros que pasaban por el centro de la ciudad.
En abril de 1984, el tren de construcción número 429 de la línea de ferrocarril de Siberia Occidental montó con éxito una nueva superestructura de celosía sobre los pilares del puente existente, que lo separó de la vía férrea original. Esta impresionante obra de ingeniería requirió el montaje de la asombrosa cantidad de 15.700 elementos de acero, que en conjunto pesaban nada menos que 4.500 toneladas. El ambicioso proyecto de reconstrucción había comenzado diez años antes, en 1974. Para facilitar el proceso de construcción, se creó un método significativo colocando cuidadosamente alrededor de 78.000 metros cúbicos de tierra. Este método se utilizó como base para construir una carretera en el estribo de la orilla izquierda, lo que permitió el transporte eficiente de los materiales de construcción necesarios, como metal y hormigón, hasta el lugar de construcción designado. Para evaluar el estado actual de los pilares existentes, un equipo de expertos de Leningrado los examinó minuciosamente realizando inspecciones visuales, recogiendo muestras y realizando pruebas en los elementos de mampostería y sus cimientos. Tras un minucioso estudio, los expertos concluyeron que sería posible instalar nuevos tramos sobre los pilares existentes. El Ministerio de Ferrocarriles de la URSS tomó la decisión de instalar la nueva superestructura y posteriormente desmantelar la antigua, ya que originalmente estaba diseñada para locomotoras más pequeñas y vagones más ligeros.
Desde que se puso en funcionamiento la central hidroeléctrica de Novosibirsk, los bancos de hielo que solían ser fuertes durante la temporada de primavera han disminuido lo suficiente en la ciudad y sus alrededores. Como resultado, ya no fue necesario que los tajamares cumplieran su propósito original. Además, se construyeron dos nuevos estribos para mejorar la estabilidad y la funcionalidad del puente. Las cerchas, que tienen 100 metros de largo, se instalaron entre los pilares mediante grúas que pasaban por la parte superior e interior de las cerchas, siguiendo el método de voladizo equilibrado de pilar a pilar.
En 1991, el puente original se cerró al tráfico y comenzó el proceso de desmantelamiento, que duró más de diez años y comenzó en el año 2000. [2] Las nuevas cerchas se construyeron utilizando pernos avanzados de alta resistencia, lo que permitió una instalación rápida sin el uso de andamios tradicionales o equipos flotantes. Aunque los nuevos tramos eran más fuertes y más grandes, carecían del encanto estético de las antiguas cerchas caladas que habían servido al Transiberiano durante casi 100 años.
Actualmente, se han eliminado todas las cerchas antiguas y el puente se ha convertido en una estructura de vía única. Sin embargo, los pilares y estribos del puente anterior aún están en su lugar, lo que permite la posible ampliación del puente para dar cabida a vías dobles en el futuro. Además, una sección de la antigua superestructura aún es visible a lo largo del paseo fluvial de la ciudad, lo que actúa como una exhibición intrigante.
