Los fideicomisos de autopistas de peaje eran organismos creados por leyes del Parlamento en el Reino Unido durante los siglos XVIII y XIX. Los fideicomisos tenían poderes para cobrar peajes para el mantenimiento de las carreteras principales. La longitud de las carreteras de peaje dentro de lo que ahora es el Gran Manchester variaba considerablemente, desde los 0,8 km (0,5 millas) del Little Lever Trust [1] hasta los 35 km (22 millas) del Manchester to Saltersbrook Trust [2] .
Las autopistas de peaje contribuyeron significativamente al desarrollo económico de Inglaterra antes y durante la Revolución Industrial . Aunque los consorcios se abolieron a fines del siglo XIX, las carreteras en sí mismas siguen siendo en gran medida rutas modernas y algunas de las casetas de peaje y los hitos originales han sobrevivido.
El condado metropolitano de Gran Manchester se creó en 1974, por lo que los fideicomisos de autopistas son anteriores a su existencia. El Gran Manchester se encuentra en la conjunción de los límites históricos de los condados de Cheshire , Derbyshire , Lancashire y Yorkshire ; muchos fideicomisos operaban carreteras que cruzaban esos antiguos límites de condado. La lista a continuación está dividida según el condado histórico, y la primera parte del nombre de cada fideicomiso determina en qué tabla aparece.
El método de construcción y el diseño de la superficie de la carretera variaron. Antes de la construcción de su carretera, el Bury, Blackburn and Whalley Trust contrató a "personas calificadas" como topógrafos temporales, para hacer un estudio de los distritos por los que pasaría la carretera. Luego anunció licitaciones para la construcción de varias partes de las carreteras, con contratistas responsables de construir sus respectivas partes, bajo la supervisión de topógrafos permanentes. [3] El fideicomiso compró piedra caliza para la superficie de la carretera principalmente de canteras de piedra caliza en Clitheroe . [4] En Manchester, Liverpool y Wigan, debido al intenso tráfico de carbón, fue necesario colocar pavimentos de piedras grandes a lo largo de las carreteras. El material adecuado, si no se encontraba en las cercanías, se importaba de las costas de Gales y Escocia. Normalmente, el pavimento corría por el medio de la carretera, con un camino de grava a cada lado. Una excepción fue la de Bury New Road (construida en 1826), donde la vía intermedia tenía 3,7 m de grava y 2,7 m de adoquines de piedra en los laterales. Estos adoquines eran caros y no eran del agrado de los viajeros, que solían describir la incomodidad que les producía viajar por ellos. [5]
Las tarifas de peaje variaban en toda la región, pero a menudo se ofrecían tarifas preferenciales para los residentes locales y para determinados tipos de tráfico local. La ley de 1819 del Parlamento [ ¿cuál? ] del Crossford Bridge and Manchester Trust le permitió cobrar la mitad de los peajes a los habitantes y ocupantes de Trafford House, Old Trafford y Stretford Moss. El Bolton and Westhoughton Trust permitió a los agricultores de Rumworth y Westhoughton utilizar las carreteras de forma gratuita, cuando llevaban caballos y carros cargados con productos de sus propias granjas al mercado de Bolton . El transporte de carbón se cobraba a menudo a la mitad de la tarifa normal, y las personas que viajaban a pie no pagaban peajes. Otros usuarios de la carretera que tenían derecho a paso gratuito eran los caballos de posta, el transporte de municiones y pertrechos militares y el ganado que iba a pastar. [6]
Las carreteras de peaje tuvieron un gran impacto en la naturaleza del transporte comercial en Manchester. Los carros de carga sustituyeron a los caballos de carga y los comerciantes ya no acompañaban a sus caravanas a los mercados y ferias, sino que enviaban agentes con muestras y despachaban las mercancías en una fecha posterior. En 1804 se decía que Manchester empleaba a más de 120 "transportistas terrestres". [7]
La era del ferrocarril fue un desastre para la mayoría de los fideicomisos de autopistas. Aunque algunos fideicomisos en distritos que no contaban con servicio de ferrocarriles lograron aumentar sus ingresos, la mayoría no lo hizo. En 1829, el año anterior a la inauguración del Ferrocarril de Liverpool y Manchester , el fideicomiso de Warrington y Lower Irlam había recibido 1.680 libras, pero en 1834 esa cifra había descendido a 332 libras. El fideicomiso de Bolton y Blackburn había obtenido unos ingresos de 3.998 libras en 1846, pero en 1847, tras la finalización de un ferrocarril entre las dos ciudades, esa cifra había descendido a 3.077 libras, y en 1849 a 1.185 libras. [8]
El fin del sistema de autopistas creó graves problemas para las parroquias locales y las juntas de distrito de carreteras sobre las que recaía la carga del mantenimiento. La Ley de Gobierno Local de 1888 hizo que la reparación de todas las carreteras principales fuera responsabilidad de los nuevos consejos del condado . El Consejo del Condado de Lancashire determinó que cualquier carretera que condujera a una ciudad con una población de 25.000 o más se convertiría en una carretera principal , lo que incluía casi todas las antiguas carreteras de peaje de la región. [9]
![La estación de peaje de Kersal Bar, catalogada como de Grado II,[10] a lo largo de la carretera de peaje de Manchester y Bury New Road.](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/be/Former_Toll_House_-_Kersal.jpg/1280px-Former_Toll_House_-_Kersal.jpg)
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