El Ferrocarril Ligero Mid-Suffolk (MSLR) era un ferrocarril de ancho estándar destinado a abrir una zona agrícola del centro de Suffolk ; aprovechó el menor coste de construcción permitido por la Ley de Ferrocarriles Ligeros de 1896. Fue lanzado con considerable entusiasmo por los intereses locales y debía construir una red de 50 millas (80 km), pero la suscripción real de acciones fue escasa y la empresa superó sus recursos financieros disponibles. Abrió 19 millas (31 km) de ruta desde Haughley a Laxfield en 1904 solo al tráfico de mercancías y los ingresos fueron escasos, lo que empeoró aún más la situación financiera de la empresa.
El Consejo de Administración siguió albergando ambiciones de completar la red planificada, pero los intereses paralizantes de los préstamos y los vencimientos de los reembolsos de capital obligaron a la empresa a declararse en quiebra en 1906. La operación de pasajeros comenzó en 1908, pero esto también fue decepcionante. En la agrupación de los ferrocarriles en 1923, la MSLR todavía estaba en quiebra y hubo una disputa prolongada sobre la liquidación de la deuda, pero en 1924 la empresa fue absorbida por el London and North Eastern Railway .
El mal uso de la línea provocó su cierre en 1952. Un grupo de defensa del patrimonio abrió un museo ferroviario en Brockford y, como organización benéfica, funciona como Mid-Suffolk Light Railway. La línea original y la línea histórica se conocen informalmente como Middy Line .
El primer ferrocarril que atravesó el centro de Suffolk fue el Ipswich and Bury Railway: se inauguró desde Ipswich hasta Haughley y Bury St Edmunds en 1846. La compañía fue absorbida por Eastern Union Railway en 1847, y en 1848 y 1849 la línea se extendió hasta Norwich desde Haughley.
Más al este, en 1859 se inauguró el ferrocarril East Suffolk , que unía Ipswich con Yarmouth y Lowestoft . Las líneas fueron absorbidas por el ferrocarril dominante Eastern Counties Railway y, en 1862, el ECR y otras líneas de East Anglia se fusionaron para formar el Great Eastern Railway .
La zona central entre estas líneas era principalmente de naturaleza agrícola y el desarrollo industrial era insignificante. [1]
En 1896 se aprobó la Ley de Ferrocarriles Ligeros, que pretendía fomentar la construcción de ferrocarriles de bajo coste permitiendo unos procesos simplificados de autorización y, en algunos casos, unos estándares técnicos más bajos para los equipos de seguridad. En octubre de 1898, HL Godden, de Jeyes and Godden, ingenieros civiles, escribió a los consejos parroquiales de varios pueblos de Mid-Suffolk diciendo que tenían un cliente (resultó ser BM Kilby) que igualaría las suscripciones locales para un ferrocarril ligero que prestara servicio al distrito. El entusiasmo por el plan fue ganando terreno y pronto 296 personas habían contribuido con casi 1.000 libras esterlinas para los costes legales, con cantidades que variaban entre un chelín y una libra esterlina. [1] [2] [3]
En mayo de 1899 se presentó una solicitud para una Orden de Ferrocarril Ligero, y los Comisionados de Ferrocarril Ligero llevaron a cabo una investigación en Ipswich, el 6 de julio de 1899. Era un ambicioso plan de 50 millas de ferrocarril, descrito por sus partidarios como "el plan de ferrocarril ligero más importante que se haya presentado ante los Comisionados desde la Ley de Ferrocarril Ligero de 1896". La red interconectaría la línea principal de Ipswich a Norwich y la línea East Suffolk; debía correr desde Haughley a Halesworth , 27+1 ⁄ 2 millas, desde Bedingfield a Westerfield , 14 millas, y desde Debenham a Needham Market , 8 millas. Los autobuses ómnibus funcionarían en conexión con los trenes desde Westerfield hasta el centro de Ipswich. El ferrocarril tendría ancho estándar. [1] [2] [4] [5]
En la audiencia, el GER se mostró cautelosamente partidario de la medida, a reserva de que se llegara a un acuerdo sobre las conexiones de los cruces. Se sugirió que todos los pasos a nivel, que eran muy numerosos, tuvieran guardas residentes, pero se acordó que eso sería excesivamente caro. Hubo algunas objeciones a las conexiones con Haughley y Needham Market, y la última se descartó, lo que redujo la red a 42 millas. En consecuencia, el 5 de abril de 1900 se dictó la Ordenanza del Ferrocarril Ligero de Mid-Suffolk. El capital social debía ser de 225.000 libras esterlinas. Los pasos a nivel públicos sin barreras debían estar equipados con guardaganados. Había restricciones complejas en caso de que se utilizara tracción eléctrica: en ese momento se estaban instalando tranvías que circulaban por la calle en Ipswich y en otros lugares. [1] [2] [4]
Los directores no perdieron tiempo en preparar la construcción y el contrato fue adjudicado a S Pearson and Sons el 27 de julio de 1900. Sin embargo, después de unos meses, Pearson and Sons se quejaba de que aún no habían recibido instrucciones para proceder; esto parece haber sido debido a una demora en asegurar el capital suscrito. En una reunión de la junta directiva el 23 de noviembre de 1901, los ingenieros explicaron que había dificultades para construir la línea cerca del río Blyth en Halesworth, y se recomendó una desviación. Se pidió a los banqueros de la compañía que dieran un sobregiro de £1,000 para pagar los estudios adicionales, a la espera de la emisión de acciones. De hecho, no fue hasta diciembre de 1901 que se publicó un prospecto para la emisión de acciones. El tono del documento dejaba claro que no se trataba de una sucursal rural atrasada, sino que la Compañía consideraba su línea como parte integral de la red de larga distancia del país. La mitad del capital social se ofrecía ahora como acciones ordinarias, y la segunda mitad se emitiría más tarde como acciones preferentes. S Pearson and Sons renunció al contrato en esta etapa, evidentemente frustrado por la falta de acción por parte de la Compañía, y S Jackson de Londres fue designado en su lugar. [1]
El primer corte de césped se realizó el 3 de mayo de 1902 en un campo de Westerfield; "no se escatimó en gastos" [1] a pesar de los problemas financieros de la empresa; 600 invitados asistieron a un suntuoso almuerzo, muchos de ellos traídos en trenes especiales; el duque de Cambridge, de 83 años, ofició la ceremonia. El 22 de julio de 1902, se acordó un nuevo sobregiro con el banco: 15.000 libras esta vez. Se acordaron varios más. [1] [4] [3]
El 22 de septiembre de 1902, Lord Kitchener , el héroe de Jartum , había recibido la libertad de Ipswich y al día siguiente visitó al señor Chevallier en Aspall Hall. Como la línea estaba prácticamente terminada desde Haughley hasta Mendlesham , Kitchener fue transportado por la línea en el vagón del contratista, y luego continuó en un automóvil, uno de los primeros en el distrito, siguiendo la ruta planificada. [1] [2]
En una Asamblea General Anual celebrada en agosto de 1903 se anunció que se habían realizado más sobregiros debido a la escasa aceptación de las acciones preferentes. Westerfield se convirtió en la prioridad para la apertura, ya que se esperaba que pudiera generar tráfico residencial allí. Los vagones de vapor habían sido introducidos por el London and South Western Railway y este sistema parecía ofrecer un gran beneficio en términos técnicos y comerciales. A finales de 1903, la situación financiera de la empresa se estaba volviendo obviamente insostenible, pero cuando los banqueros declararon que no habría más facilidades de sobregiro disponibles, se dice que los directores se sorprendieron con la noticia. El Tesoro informó a la compañía ferroviaria en abril de 1904 que adelantarían £ 25.000 como subvención, siempre que el Consejo del Condado de East Suffolk adelantara una suma similar, pero el Consejo del Condado se negó.
Las conversaciones con la GER sobre la configuración de los cruces parecían haber concluido, pero una investigación sobre el uso de la estación GER de Haughley dio lugar a una demanda de un alquiler que la MSLR consideró inasequible. Hubo que esperar hasta febrero de 1905 para que los comisionados aceptaran la desviación propuesta en Halesworth, debido a la demora de la compañía Mid-Suffolk en presentar propuestas definitivas. Incluso entonces hubo una disputa sobre la pronunciada pendiente en la que tendría que realizarse la maniobra de maniobra de los trenes y la interferencia entre el tráfico de la MSLR y la GER durante el proceso. [1]
La línea entre Haughley y Laxfield se inauguró al tráfico de mercancías el 20 de septiembre de 1904, aunque aún quedaba mucho trabajo por hacer para completar la línea. El primer tren partió de Haughley a las 8:00 h tirado por la locomotora tanque 0-6-0 Lady Stevenson de Jackson . No había tráfico de mercancías normal que transportar, por lo que la carga eran vagones de balasto requeridos por el contratista más adelante en la línea, aunque se recogieron varios paquetes en varias estaciones en el viaje de regreso. [1] [2] [4] [3] [6] [5]
La primera locomotora de la compañía fue entregada desde Hudswell Clarke a principios de noviembre de 1904; era una locomotora de tanque 0-6-0, numerada 1 y llamada Haughley. Había estado disponible para el día de la inauguración, pero los fabricantes sospechaban de la capacidad de la compañía para pagar, y no la liberaron al principio. [2] [3] Algunos vagones de mercancías llegaron más tarde. Una segunda locomotora fue entregada en marzo de 1905. [1] Las estaciones de mercancías estaban ubicadas en Mendlesham, Aspall, Kenton , Horham y Stradbroke , y más tarde en Old Newton , Brockford, Worlingworth y Wilby . El uso de la línea para el tráfico de ganado en el área de Laxfield tuvo un efecto adverso notable en el tráfico de GER en Framlingham , [nota 1] que se había utilizado como cabeza de vía para el tráfico de ganado anteriormente. [2]
En enero de 1905, la junta planeó el inicio de un servicio de pasajeros de cuatro trenes de pasajeros en cada sentido entre Haughley y Laxfield, aumentado a seis los martes (día de mercado de Ipswich). En enero, el ferrocarril transportó alrededor de 1.500 toneladas de mercancías, 30 vagones de ganado y 500 paquetes, y un tren de ganado temprano comenzó a funcionar los días de mercado de Ipswich. La operación del tren de pasajeros no fue permitida hasta que la línea hubiera sido inspeccionada por un oficial de la Junta de Comercio , y esto aún no se había hecho. A pesar de la prohibición, un tren de pasajeros privado funcionó en junio de 1905, cuando una sociedad de estudio histórico de Ipswich visitó iglesias y casas grandes en el área. Más de cien miembros se unieron a un tren Mid-Suffolk formado por el nuevo material rodante de la compañía en Haughley para un viaje a Kenton, y de regreso después de ver los edificios allí. En ese momento, el puente de Ipswich a Norwich no se había completado, y la línea ascendía a un paso a nivel temporal sobre la carretera. [2]
En 1905 se declaró que la empresa poseía 2 locomotoras, 7 vagones, 2 furgones de freno, 18 vagones de mercancías, 2 furgones para caballos y 6 vagones para ganado. Todo el material rodante estaba pagado [nota 2] excepto la locomotora n.° 2. En este período se desarrolló una batalla continua entre el contratista y la empresa, sobre si el contratista había cumplido con sus obligaciones; el propio ingeniero de la empresa se vio comprometido y fue reemplazado.
A finales de marzo de 1905, el presidente de la empresa, Francis Seymour Stevenson , dimitió repentinamente y se supo que estaba personalmente en quiebra. Se celebró una audiencia pública de quiebra. Sumado a la marcha del contratista, esto puso la reputación de la empresa en la peor luz posible, y cuando vencieron los debentures y no hubo dinero para saldar la deuda, se emitieron inmediatamente órdenes judiciales contra la empresa. La empresa vendió tierras en Westerfield, destinadas a la línea allí, a Great Eastern Railway, y utilizó el dinero para pagar parte de la deuda. [1]
El 2 de julio de 1905, el teniente coronel PG Von Donop visitó el lugar la inspección de la Junta de Comercio necesaria para el transporte de pasajeros . Se detectaron numerosas deficiencias y von Donop denegó el permiso. [1]
La compañía decidió en 1906 ampliar la línea en más de una milla y media hasta Cratfield (molino de Goram), y en junio de 1906 se inauguró. En ocasiones se permitía a los pasajeros viajar en el servicio de mercancías. [1] [2]
Al ampliar hasta Cratfield, la Compañía decidió ralentizar la construcción hasta Westerfield y suspendió la instalación de carga en Debenham. [2] [5]
En octubre de 1906 se debían emitir más obligaciones y los representantes de la Eagle Insurance Company asistieron a la reunión del directorio. No había forma de pagar el dinero y la compañía se declaró en quiebra, y se nombró un síndico a partir del 6 de octubre de 1906. Después de un breve interregno, JFR Daniel fue contratado como síndico; había logrado mantener en funcionamiento el Ferrocarril Ligero de Weston, Clevedon y Portishead durante sus crisis financieras. Daniel tenía entonces 78 años. [2]
En febrero de 1907 se celebró por fin una audiencia pública sobre la desviación de Halesworth: la compañía propuso cruzar la línea GER y unirse al ferrocarril de vía estrecha Southwold Railway y utilizar su terminal de Halesworth. El ancho de vía de la línea Southwold se modificaría allí, probablemente proporcionando un ancho de vía mixto. La GER se opuso a lo que consideraba una fusión de la MSLR y la línea Southwold, alegando la competencia desleal con su propio ferrocarril, y los comisionados fallaron a favor de esa objeción: la MSLR no pudo continuar. [1]
La prioridad del Síndico era ahora iniciar la operación de transporte de pasajeros, y se trabajó mucho con ese fin. Von Donop visitó la línea para analizar el asunto el 25 de septiembre de 1908. No estaba del todo satisfecho con el progreso realizado, pero, sujeto al compromiso de rectificar una serie de asuntos menores, aprobó la apertura, y el servicio de pasajeros comenzó el 29 de septiembre de 1908. [1] [2] [3] [6]
En febrero de 1912 se decidió suspender el tráfico en el tramo que iba desde Laxfield Mill hasta Cratfield, ya que los ingresos en ese tramo eran muy escasos. Incluso entonces, los directores, que por supuesto no tenían el control de la empresa, ya que todavía estaba en quiebra, pidieron asesoramiento a los comisionados ferroviarios sobre la reactivación de la ampliación hasta Halesworth. La respuesta inevitablemente les recordó que tendrían que volver a comprar su línea al síndico y obtener el consentimiento de los titulares de obligaciones y acciones preferentes; obviamente, se trataba de una tarea imposible y, al final, los directores aceptaron la realidad de que su plan de cruzar la zona de Mid-Suffolk en tren era inalcanzable. La vía que se había tendido más allá de Laxfield se recuperó para su uso en la guerra en 1914. La ampliación de Cratfield desde Laxfield se había inaugurado en 1906 y se había cerrado en febrero de 1912. [1] La red de 50 millas propuesta originalmente se redujo a 19 millas. [1] [4]
En el verano de 1911 se puso en funcionamiento un servicio dominical de dos trenes en cada sentido, pero no se consideró un éxito financiero y no se repitió en años posteriores. [2]
Después de la Primera Guerra Mundial, el enorme retraso en el mantenimiento superó la capacidad de la empresa para pagarlo ante la caída de los ingresos. La Ley de Ferrocarriles de 1921 puso la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña en manos de una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas, en un proceso llamado "la agrupación". La MSLR iba a ser absorbida por la nueva London and North Eastern Railway (LNER). Sin embargo, la MSLR todavía estaba en quiebra y había grandes pasivos e incertidumbre sobre cómo liquidarlos. Se debía 89.794 libras esterlinas y no era posible presentar una apelación debido al coste. La LNER negoció con los tenedores de bonos y negoció una reducción de la deuda a 29.960 libras esterlinas. La disputa llevó algún tiempo y no se resolvió hasta el 3 de abril de 1924; la transferencia real debía fecharse a partir del 1 de julio de 1924, con una transferencia oficial retroactiva al 1 de enero de 1923. [1] [2]
La viabilidad de la operación de pasajeros fue objeto de escrutinio y se informó que, de 1925 a 1928, el número de reservas de pasajeros de las estaciones secundarias se había reducido de 3.296 a 2.162; [nota 3] los ingresos de la línea en 1930 ascendieron a 990 libras esterlinas. En este período hubo una propuesta seria de convertir la línea en una carretera, pero se consideró que no era viable. [1] [2] [3]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el servicio de trenes de pasajeros se redujo a dos trenes por trayecto al día y se mantuvo en ese nivel durante el resto de la vida útil de la línea. A partir de noviembre de 1939, los trenes secundarios utilizaron la plataforma LNER en Haughley; la estación MSLR se utilizó solo para vías secundarias de mercancías. [1]
La disminución del uso de la línea y el creciente déficit llevaron a la decisión de cerrarla, y todos los servicios de trenes se retiraron a partir del 28 de julio de 1952. [1] [2] [5] El ferrocarril fue posteriormente retomado por contratistas que utilizaban un Ruston 48DS .
Estaciones de pasajeros:
Casi 40 años después de su cierre, un grupo de entusiastas formó una compañía para recrear la línea Middy en el sitio de la estación de tren de Brockford y Wetheringsett .
La Mid-Suffolk Light Railway Society tenía una difícil tarea por delante debido a la naturaleza ligera de la línea original. Hasta donde se sabe, no existen vagones ni locomotoras de Middy, y los edificios de hierro corrugado se dejaron oxidar o se vendieron para convertirlos en cobertizos agrícolas. Sin embargo, la compañía ha estado recreando escenas típicas del pasado de Middy utilizando vagones y vagones restaurados que habrían circulado en su vecino más grande, el Great Eastern Railway, y su sucesor, el London & North Eastern Railway. La sociedad ha podido reunir varios vagones de Great Eastern, tres de los cuales están ahora en funcionamiento y otros en restauración. El museo también ha podido reunir algunos de los edificios de la estación que quedan de las antiguas estaciones de tren de Middy.
En febrero de 2017, se obtuvo permiso para ampliar la línea hasta una nueva estación, que se llamaría Wilby Halt. La línea planea reabrirse eventualmente hasta Aspall. [8] El ferrocarril avanzó en esta extensión durante la pandemia de COVID-19 , y el trabajo fue realizado por contratistas de Network Rail. [9]
La sociedad también cuenta con una colección de vagones de mercancías y vehículos de reparto por carretera, así como con artefactos de la vía. Además, hay un archivo de fotografías y artefactos originales de la vida laboral del ferrocarril ligero Mid-Suffolk. El museo funciona desde abril hasta finales de septiembre los domingos y festivos, y en diciembre hay eventos especiales dedicados a Papá Noel. Muchas de las jornadas de puertas abiertas incluyen un evento especial que acompaña el funcionamiento de la locomotora de vapor. [10]
Esto es para el material rodante del ferrocarril ligero Mid Suffolk.
Material rodante del ferrocarril ligero de Mid-Suffolk
La frase sirvió de inspiración para la novela de John Hadfield , Love on a Branch Line . El libro se publicó por primera vez en 1959 y se convirtió en una serie de televisión en 1994.
52°15′01″N 1°07′04″E / 52.2503°N 1.1178°E / 52.2503; 1.1178