El ferrocarril Darlington and Barnard Castle Railway (también conocido como D&BCR ) era una línea ferroviaria de este a oeste que conectaba Darlington y Barnard Castle en el condado de Durham , Inglaterra. Además de la línea principal, tenía dos ramales que se dirigían al sur hacia Yorkshire que solo se usaban para el transporte de mercancías. Todo el sistema se inauguró en julio de 1856 y se cerró por completo en 1966. El antiguo ramal de mercancías de Merrybent ahora se usa como parte de la carretera A1(M) que pasa por el oeste de Darlington.
La línea fue autorizada por la Ley del Ferrocarril de Darlington y Barnard Castle de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. cxv) en 1854 y se abrió al tráfico en julio de 1856. [1] La ley había sido aprobada por el Parlamento en el siglo XVIII y la ruta había sido designada como un canal con ramales al sur hacia Yorkshire . [2] La propuesta ferroviaria había pasado por el proceso de aprobación una vez antes y fue rechazada debido a la oposición de los terratenientes locales. Una ley adicional de 1858 absorbió a la compañía en el Ferrocarril Stockton & Darlington . [3] La línea se convirtió en el enlace oriental entre Darlington y Tebay como parte del Ferrocarril de la Unión de South Durham y Lancashire (SD&LUR) de 51 millas (82 km), más comúnmente conocido como The Stainmore Line . [4] [5]
La línea seguía el valle del río Tees al oeste de Darlington y fue diseñada con pendientes suaves, aunque la pendiente ascendente de 1 en 81 orientada al oeste entre Winston y Broomielaw era la pendiente más pronunciada en la sección de 17 millas (27 km) entre las dos ciudades. [6] [nota 1] [7] [8] Durante el período de construcción, las fuertes lluvias de octubre de 1855 arrasaron dos puentes que los contratistas estaban construyendo sobre el río Tees. [9] La línea fue diseñada por Thomas Bouch por £ 120,000. [10]
La línea era originalmente de vía única desde el cruce en Hopetown, al oeste de la estación North Road , y se trabajaba en una sección con personal y boletos hasta Barnard Castle. Después de que se abriera el ramal Forcett en 1867 (ver más abajo), la sección de Hopetown a Piercebridge se duplicó (el contrato se adjudicó en mayo de 1869). [11] La línea de Piercebridge a Forcett Junction se duplicó al año siguiente. A partir de entonces fue de vía única hasta Barnard Castle; la sección de Broomielaw a Barnard Castle se duplicó en 1896, [12] y al mismo tiempo se construyó un lugar de paso en Winston. [7] Las estaciones de Piercebridge y Winston tenían dos plataformas, mientras que Gainford y Broomielaw solo tenían una plataforma cada una. [13] [14] [15] [16] La estación original en Barnard Castle estaba más cerca de la ciudad, pero debido a la distancia entre la estación original y la que estaba más al norte en la línea SD&LUR, todos los trenes de pasajeros se concentraron en el segundo sitio, que era un sitio de paso en lugar de la terminal original. La estación original se utilizó entonces como una instalación de mercancías, [17] aunque, como ya no prestaba servicio a pasajeros, el pórtico de la entrada de la estación se trasladó a Saltburn Valley Gardens en 1867 como parte de un monumento al Príncipe Alberto . [18] La línea era de una sola vía a través de Broomielaw con un cruce para proporcionar una vía doble en el extremo occidental del área de la estación. [19] La estación de Broomielaw era una parada privada para los propietarios del cercano Castillo de Streatlam . La estación fue declarada pública en 1936, pero no apareció en el horario de LNER hasta junio de 1942. [20]
Las tres estaciones intermedias originales de Piercebridge, Winston y Gainford tenían una cabaña de una sola planta diseñada por William Bryson, que trabajaba a las órdenes de Thomas Bouch. Entre 1867 y 1874, todas estas cabañas se ampliaron para tener un piso superior. [21]
En el extremo oriental de la línea, la vía se bifurcaba en Stooperdale Junction, que se inauguró originalmente en 1859 como "Staff Junction" para permitir que los trenes de Bishop Auckland accedieran a la línea hasta Barnard Castle. Cuando se inauguró la línea SD&LUR en 1863, esta práctica cesó, ya que la SD&LUR proporcionaba una ruta más directa. [7] Más tarde, la línea se utilizó para permitir que los trenes accedieran a la línea original Stockton & Darlington hacia el norte hasta Heighington o hacia el este hasta las estaciones North Road y Bank Top en Darlington. El triángulo en Stooperdale se utilizó para hacer girar las locomotoras que llegaban o salían de las instalaciones de locomotoras adyacentes. [22]
En 1865 se instaló en Barnard Castle un depósito de locomotoras para una sola vía. En 1875 se amplió a dos vías y, en el momento de la agrupación en 1923, ya tenía una asignación para siete locomotoras. El depósito cerró en 1937. [23]
El tráfico en la línea aumentó durante la Segunda Guerra Mundial , cuando se construyeron numerosos campos de entrenamiento en la zona de Barnard Castle. Las tropas y los tanques se descargaban en las estaciones de Barnard Castle y Broomielaw. La grúa de la estación de mercancías de Barnard Castle quedó destruida después de que un tanque se desprendiera accidentalmente de uno de los vagones del patio y aplastara la grúa. [24]
Después de que la línea Stainmore cerrara, la D&BCR se mantuvo abierta para los trenes hacia el ramal más allá de Barnard Castle hacia Middleton-in-Teesdale , que cubría una distancia de 25 millas (40 km). [25] Toda la línea a través de Barnard Castle hasta Middleton-in-Teesdale cerró a los pasajeros en noviembre de 1964. [26] La línea entre Forcett Junction y Barnard Castle se cerró en abril de 1965, y el resto del ramal cerró en mayo de 1966. [7]
El ramal Forcett fue autorizado en 1865 para dar servicio a las canteras de piedra caliza de la zona y estaba a 8 millas (13 km) del cruce 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) al oeste de Piercebridge en la D&BCR. [27] [28] El ramal no se inauguró hasta febrero de 1867, e incluso entonces sufrió retrasos en el tráfico de avance porque la vía no había sido balastada adecuadamente o no había sido diseñada correctamente. La línea fue explotada por la NER, pero mantuvo su independencia hasta la agrupación de 1923, cuando se convirtió en un activo de la LNER. [29]
El ferrocarril Merrybent de 6 millas (10 km) [7] se construyó para transportar cobre, plomo y piedra caliza para la Merrybent and Middleton Tyas Mining and Smelting Company. [30] El ramal fue autorizado por una ley del Parlamento en 1866, se inauguró en 1870 pero se cerró en 1878 debido a dificultades financieras. [31] [32] La NER compró la línea en 1890 [nota 2] y la reabrió poco después. Continuó transportando áridos desde las canteras alrededor de Barton hasta 1950, cuando se cerró por última vez. [34] Se proporcionó una estación y una plataforma en Barton para el uso de las explotaciones de mercancías sin áridos, [35] y, aunque estaba destinada a un uso eventual por parte de pasajeros, la estación de Barton nunca vendió un billete. [36] La plataforma de la antigua vía ferroviaria se adaptó a la calzada norte de la circunvalación A1(M) alrededor de Darlington en 1965, y la antigua cantera de Barton se utilizó como intercambiador de autopistas. [37]
El 24 de octubre de 1905, un tren procedente de Darlington con destino a Tebay acababa de salir de la estación de Gainford cuando descarriló y se deslizó por un terraplén. Las lesiones fueron leves, por lo que se puso en marcha de inmediato una operación de recuperación, ya que un tren real debía llegar a la línea más tarde ese mismo día. La causa del accidente se debió a varios factores; un equipo de trabajadores de la vía había quitado un raíl de la vía en marcha después de leer mal el horario y no esperar que el tren estuviera allí. Los conductores de ambas locomotoras (dos eran necesarias para el ascenso por el paso de Stainmore ) no vieron las señales de peligro y los explosivos, dejados en la vía por el equipo de trabajadores de la vía para advertir del peligro que se avecinaba, no detonaron. [38]
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