El Ferrocarril del Norte de Guatemala fue un sistema ferroviario que funcionó desde la Ciudad de Guatemala hasta Puerto Barrios , el principal puerto de Guatemala , entre 1896 y 1968. La empresa estadounidense United Fruit Company tenía el monopolio del sistema ferroviario a través de su filial, International Railways of Central America, junto con los muelles de Puerto Barrios, las plantaciones de banano en Izabal y el transporte de carga y pasajeros con su Gran Flota Blanca. El sistema era altamente eficiente, pero una vez que se construyó una carretera paralela, no pudo competir y finalmente fue devuelto al Estado de Guatemala en 1968. Después de eso, el sistema perdió lentamente su relevancia, ya que los camiones eran más rentables que el transporte ferroviario a lo largo de esta ruta. Cesó sus operaciones regulares en 1996, y ha permanecido parcialmente abandonado desde entonces.
En 1883, el entonces presidente general Justo Rufino Barrios tenía el plan de conectar la ciudad de Guatemala con un puerto en la costa atlántica a través de un ferrocarril para poder trasladar el café producido por sus propias haciendas y las de sus socios liberales; por ello, el 4 de agosto de 1883, emitió un decreto en el que una persona con un salario de más de 4 pesos mensuales podía pagar 4 pesos anuales durante un período de 10 años para financiar el ferrocarril. Sin embargo, después de la prematura muerte de Barrios en la Batalla de Chalchuapa en 1885, este plan fue olvidado por su sucesor, el general Manuel Lisandro Barillas .
No fue hasta 1892, cuando asumió el poder José María Reyna Barrios , que se reinició el proyecto del ferrocarril. El 19 de julio de 1895, Reina Barrios emitió el decreto ejecutivo #513, que establecía que, entre los ríos Escondido y Estrecho, se fundaría una ciudad, que se llamaría Puerto Barrios . El acto ceremonial de fundación se llevó a cabo el 5 de diciembre de 1892. Además, como parte del proyecto del Ferrocarril del Norte, el decreto ejecutivo #524 declaró a Puerto Barrios como "Puerto Mayor de la República" y ordenó trasladar allí la aduana que antes estaba en Livingston . [2]
Teniendo en cuenta que en aquella época la mayoría de los visitantes que llegaban de Europa y Norteamérica llegaban al puerto en la costa del mar Caribe, Reina Barrios presionó para que el Ferrocarril del Norte se terminara a tiempo. El ferrocarril no sólo era vital para el éxito de la Expo, sino que era clave para transportar mercancías y pasajeros entre el mar Caribe y el nuevo puerto de Iztapa en la costa del Pacífico del país. Reina Barrios tenía grandes esperanzas en el ferrocarril para mejorar el progreso y el desarrollo del país, dado que Estados Unidos y España todavía estaban en guerra por Cuba, y era evidente que una línea de comunicación interoceánica confiable era crucial para el país norteamericano. [3] Completar un ferrocarril transoceánico era un objetivo principal del gobierno de Reina Barrios, con el fin de atraer a inversores internacionales en un momento en que el Canal de Panamá aún no se había construido. Sin embargo, una fuerte caída en el precio del café y la plata, junto con las altas dificultades técnicas de la construcción del ferrocarril cerca de la ciudad de Guatemala −debido principalmente a los escarpados acantilados y laderas montañosas alrededor de la ciudad− resultaron en el colapso de la economía de Guatemala, el fracaso de la Exposición Centroamericana y el eventual asesinato de la presidenta Reina Barrios, el 8 de febrero de 1898.
Tras la muerte de Reina Barrios, el abogado civil Manuel Estrada Cabrera fue designado presidente y heredó una enorme -para la época- deuda externa con los bancos británicos, lo que lo obligó a buscar un aliado en Estados Unidos . En 1900, Estrada Cabrera autorizó a su secretario de Economía, Rafael Spínola , a establecer un contrato con una empresa estadounidense, la Central American Improvement Co. Inc., para terminar el Ferrocarril del Norte y arreglar aquellos tramos que estaban en mal estado en el resto de la línea. [4] Para cubrir los gastos, el gobierno guatemalteco dio una concesión a la empresa estadounidense para utilizar el ferrocarril junto con todas sus instalaciones sin costo alguno; esto incluía el puerto y el muelle de Puerto Barrios, por los cuales el pueblo y el gobierno guatemaltecos debían pagar derechos si querían utilizarlos. [4]
Finalmente, en 1904, conociendo la actitud pro norteamericana de Estrada Cabrera, los socios de Minor Keith , [a] comenzaron a conseguir concesiones sobre ferrocarriles tanto de Guatemala como de El Salvador , y en ese año, se constituyó en Nueva Jersey la International Railways of Central American (IRCA) ; [5] el puerto fue entonces parcialmente construido por el Cuerpo de Ingenieros de Theodore Roosevelt entre 1906 y 1908. Finalmente, la United Fruit Company , dueña de la IRCA, controló completamente Puerto Barrios, pues era dueña de los muelles, los ferrocarriles, la producción bananera de Izabal e, incluso, de la flota mercante que transportaba la carga y los pasajeros fuera del puerto: la Gran Flota Blanca.
Durante este periodo, la compañía ferroviaria ofrecía tours para visitar las plantaciones bananeras de la UFCO en Izabal y la ciudad maya de Quiriguá —que en ese entonces estaba dentro de propiedad de la UFCO— y ofrecía a sus visitantes la opción de navegar cómodamente por el Río Dulce y el lago de Izabal hasta Livingston en uno de sus barcos de vapor. [6]
A continuación se presentan algunas fotografías tomadas de una excursión realizada en 1927 por la Sociedad Guatemalteca de Historia y Geografía, que muestra las comodidades con las que contaban estos tours:
Excursión a Izabal en 1927 [6]
El gobierno del coronel Jacobo Árbenz Guzmán (1951-1954) decidió construir una carretera y otro puerto –Santo Tomás de Castilla– para competir con la frutera estadounidense. También promulgó una Reforma Agraria que afectó las tierras de la UFCO. Finalmente, Árbenz fue acusado de comunismo y derrocado en 1954, pero la carretera estaba casi terminada y fue terminada por su sucesor, el coronel Carlos Castillo Armas . Tal como Arbenz había esperado, la última ganancia de IRCA se reportó en 1957. [5]
Con el fin de establecer la infraestructura física necesaria para hacer posible el desarrollo capitalista "independiente" y nacional que pudiera reducir la extrema dependencia de los Estados Unidos y romper los monopolios estadounidenses que operaban en el país, el presidente Jacobo Árbenz y su gobierno iniciaron la planificación y construcción de la Carretera del Atlántico, que pretendía competir con el monopolio del transporte terrestre ejercido por la United Fruit Company , a través de una de sus filiales: los Ferrocarriles Internacionales de Centroamérica (IRCA), que tenía la concesión desde 1904, cuando fue otorgada por el entonces presidente Manuel Estrada Cabrera . La construcción de la carretera comenzó por el Departamento de Caminos del Ministerio de Comunicaciones, con la ayuda del batallón de ingenieros militares. Se planeó construirla paralela a lo largo de la línea férrea, tanto como fuera posible. La construcción del nuevo puerto también tenía como objetivo romper otro monopolio de la UFCO, ya que Puerto Barrios era propiedad y estaba operado únicamente por The Great White Fleet, otra subsidiaria de la UFCO. [7]
En 1954, la United Fruit tuvo que desinvertir tras una demanda antimonopolio y en 1959, la autopista paralela provocó una grave presión competitiva. En 1968, la IRCA incurrió en impago y el gobierno se hizo cargo de ella y la rebautizó como "Ferrocarriles de Guatemala", también conocida como "FEGUA". El estado de las vías siguió deteriorándose y en 1996 se interrumpió todo el tráfico. [ cita requerida ] En 1997 y 1998, solo circularon en algunas partes de la red trenes turísticos nostálgicos (de Trains Unlimited). [ cita requerida ]
En octubre de 1997 se otorgó una concesión de 50 años a la Corporación de Desarrollo Ferroviario (RDC), que comenzó a rehabilitar la red. [8] Se retrasaron por la necesidad de desalojar a los ocupantes ilegales que construyeron sus cabañas en la vía durante los años anteriores y reparar los daños causados por los ladrones y la naturaleza. Un golpe serio fue el huracán Mitch en 1998, que destruyó partes de la línea. El primer tren bajo la administración de la RDC partió de Ciudad de Guatemala a la planta de cemento El Chile el 15 de abril de 1999, y el resto de la línea a Puerto Barrios se puso en funcionamiento en diciembre de ese año. [9]
Desde 1999 hasta septiembre de 2007, Ferrovías Guatemala ( FVG ), como subsidiaria de RDC, operó 15 locomotoras y 200 vagones en trenes de carga entre Ciudad de Guatemala y Puerto Barrios. Transportó contenedores , acero , cemento , papel y banano entre la costa caribeña y la capital a través de una red de 200 millas (320 km) a partir de 2006 [actualizar], pero dejó de operar en septiembre de 2007. [10] Conectaba Ciudad de Guatemala con Puerto Barrios con ramales cortos en la terminal de contenedores de Ciudad de Guatemala y Puerto Santo Tomás .
En agosto de 2006, el gobierno de Guatemala declaró que un contrato de 2003 para el usufructo de material rodante y otros equipos era contrario al interés público ( es:Declaración de lesividad ), invalidándolo. FVG consideró que esto era una respuesta a su solicitud anterior de arbitraje en relación con el uso de 2 millones de dólares estadounidenses del National Railroad Trust, designados para el desarrollo de ferrocarriles en Guatemala pero utilizados para apoyar a una agencia de supervisión gubernamental con exceso de personal. [11]
El resultado de la acción gubernamental fue una disminución de los envíos y dificultades operativas, como la incapacidad de obtener crédito o tomar ingresos adicionales del arrendamiento de edificios de la estación o derecho de paso . En marzo de 2007, RDC declaró su intención de buscar protección de la inversión a través del arbitraje contra el gobierno de Guatemala de acuerdo con el Capítulo 10 del CAFTA . [12] [13] El caso fue registrado ante el CIADI el 20 de agosto de 2007, con el número ARB/07/23. Debido a la continua incertidumbre que condujo a pérdidas, FVG decidió suspender todas las operaciones a partir del 1 de octubre de 2007 [10] mientras continuaba con acciones legales contra el gobierno guatemalteco. [14] El caso de arbitraje finalmente se decidió a favor de RDC y se pagaron US$14,6 millones como compensación. [15] A partir de 2011 [actualizar], la mayoría de los puentes han sido desmantelados y vendidos como chatarra por ladrones, lo que dificulta una posible reactivación de los ferrocarriles en Guatemala, ya que costaría millones de dólares reconstruirlos.
Portal de Guatemala
Portal de historia
Portal de trenes
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )
Medios relacionados con Ferrocarril del Norte (Guatemala) en Wikimedia Commons