El ferrocarril de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago fue una parte importante del sistema ferroviario de Pensilvania , que extendía el PRR hacia el oeste desde Pittsburgh, Pensilvania , a través de Fort Wayne, Indiana , hasta Chicago, Illinois. Incluía la actual línea Fort Wayne, propiedad de Norfolk Southern , al este de Crestline, Ohio , hasta Pittsburgh, y la línea secundaria Fort Wayne , propiedad de CSX , desde Crestline al oeste hasta Tolleston en Gary, Indiana . CSX arrendó su parte completa en 2004 a Chicago, Fort Wayne and Eastern Railroad (CFE). La parte restante de la línea desde Tolleston hasta Chicago ahora es parte del Distrito de Chicago de Norfolk Southern, con una pequeña parte de las vías originales de PFW&C abandonadas a favor de las líneas paralelas de antiguos competidores que ahora son parte del sistema NS moderno.
El ferrocarril de Ohio y Pensilvania fue constituido en Ohio el 24 de febrero y en Pensilvania el 11 de abril de 1848, para construir desde Allegheny City (anexada por Pittsburgh en 1907) al oeste hasta Crestline, Ohio , en el ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati . Se organizó el 15 de junio con William Robinson Jr. como presidente, [1] y la construcción comenzó el 4 de julio de 1849. La primera sección, desde Allegheny City al oeste hasta New Brighton , se inauguró el 30 de julio de 1851. Las extensiones se abrieron a New Galilee el 22 de octubre y a Enon Valley el 19 de noviembre. El 27 de noviembre de 1851, se completó una sección entre Salem y Alliance, Ohio , aún no conectada con el resto. El 8 de diciembre, la sección este se extendió al oeste hasta East Palestine, Ohio , con un transbordo en diligencia previsto para el viaje directo. El 3 de enero de 1852 se abrieron más secciones hacia el oeste hasta Columbiana , y el 6 de enero se llenó el espacio entre Columbiana y Salem. En conjunto con el ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh , que conectaba en Alliance, se proporcionó una línea directa entre Cleveland y Pittsburgh. El 11 de marzo de 1852, se abrió una extensión hacia el oeste hasta Massillon con una excursión. El 10 de agosto de 1852, se abrió otra extensión desde Massillon hacia el oeste hasta Wooster . La línea hacia el oeste hasta Mansfield se terminó el 8 de abril de 1853, y la línea completa hasta Crestline se abrió el 11 de abril. Con esto, formó parte de una línea directa a Cincinnati a través del ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati .
El 16 de agosto de 1854 comenzaron las obras del puente ferroviario de Fort Wayne sobre el río Allegheny para extender el O&P hasta Pittsburgh y conectarlo con el ferrocarril de Pensilvania . El puente se inauguró el 22 de septiembre de 1857, con una estación temporal en Penn Street y Tenth Street.
El ferrocarril de Ohio e Indiana fue constituido en Ohio el 26 de marzo de 1850 y en Indiana el 15 de enero de 1851 para extender la línea al oeste hasta Fort Wayne, Indiana . Se organizó el 4 de julio de 1850 y las obras comenzaron en febrero de 1852. Parte del capital se obtuvo de una fusión con el Great Western Railroad de Ohio en 1851. El 26 de agosto de 1853, la línea se inauguró desde Crestline al oeste hasta Bucyrus , y a principios de enero de 1854 se inauguró una continuación al oeste hasta Forest . El 10 de junio, la línea se inauguró al oeste hasta Delphos , y el 31 de octubre se completó la línea completa hasta Fort Wayne, que se inauguró al día siguiente.
El ferrocarril de Fort Wayne y Chicago fue constituido en Indiana el 11 de mayo de 1852 y organizado el 14 de septiembre de 1852 como una extensión más hacia el oeste hasta Chicago . Fue constituido el 5 de febrero de 1853 en Illinois . La primera sección se inauguró en febrero de 1856 desde Fort Wayne hasta Columbia City .
El 26 de julio de 1856 se formó el Ferrocarril de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago como una consolidación de los Ferrocarriles de Fort Wayne y Chicago, Ohio e Indiana, y Ohio y Pensilvania. Se abrieron extensiones hacia el oeste hasta Varsovia el 28 de septiembre, Plymouth el 10 de noviembre, Englewood, Illinois (al sur de Chicago ) el 29 de noviembre de 1858 y Van Buren Street en Chicago el 25 de diciembre de 1858. El 1 de enero de 1859, comenzaron a circular trenes hacia Chicago, con una terminal en la futura ubicación de Union Station . La parte al oeste de Plymouth se construyó con rieles retirados del Ferrocarril New Portage .
Desde el principio, el ferrocarril de Pensilvania (PRR) participó en el proyecto y aportó fondos. Una vez que se terminó el puente ferroviario de Fort Wayne en Pittsburgh en 1857, comenzaron a pasar trenes desde Filadelfia . En 1858, el PFW&C comenzó a utilizar la primera estación Union Station en Pittsburgh, compartida con el PRR.
El 1 de julio de 1859, la PFW&C dejó de pagar sus deudas y fue vendida por ejecución hipotecaria el 24 de octubre de 1861. Se reorganizó como Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railway el 26 de febrero de 1862.
El 1 de julio de 1865, la PFW&C arrendó el New Castle and Beaver Valley Railroad, dándole un ramal desde Homewood, Pensilvania, hacia el norte hasta New Castle . El Lawrence Railroad, que se ramificaba hacia el oeste desde Lawrence Junction en NC&BV hasta Youngstown, Ohio , fue arrendado el 27 de junio de 1869. El 1 de junio de 1887, el Lawrence Railroad pasó a formar parte del Youngstown, Lawrence and Pittsburgh Railroad, que el 1 de agosto se fusionó con el Pittsburgh, Youngstown and Ashtabula Railroad de la PRR, y el 9 de enero de 1906, se fusionó con el New Castle and Beaver Valley para formar el Pittsburgh, Youngstown and Ashtabula Railway, todavía arrendado a la PRR.
El 1 de julio de 1865, la PFW&C compró el ferrocarril Cleveland, Zanesville y Cincinnati mediante escritura de compraventa , convirtiéndolo en su ramal de Akron. La línea iba desde Hudson (Ohio ) por el ferrocarril Cleveland and Pittsburgh hacia el sur a través de Akron , cruzando la PFW&C en Orrville y continuando hasta Millersburg . En 1868, se construyó una breve extensión de 5,5 km (3,5 millas) hacia el sur y, el 4 de noviembre de 1869, la PFW&C vendió la línea al ferrocarril Pittsburgh, Mt. Vernon, Columbus and London. Posteriormente, esa empresa pasó a formar parte del ferrocarril Cleveland, Akron and Cincinnati de la PRR.
El 22 de mayo de 1869, PFW&C arrendó el ferrocarril Massillon y Cleveland, dándole un ramal corto desde Massillon hacia el norte hasta el ramal Akron en Clinton .
El 1 de julio de 1869, la PRR arrendó el PFW&C y comenzó a operarlo directamente, pero el 1 de abril de 1871, el PFW&C fue transferido a la recién formada Pennsylvania Company . El 1 de diciembre de 1871, la Pennsylvania Company arrendó el Cleveland and Pittsburgh Railroad. Desde el 25 de enero de 1860, el C&P había sido operado conjuntamente por ella misma y por el PFW&C, proporcionando un ramal del PFW&C desde Rochester, Pennsylvania , al oeste y al norte, cruzando el PFW&C en Alliance, Ohio , y continuando hasta Cleveland .
La operación fue transferida nuevamente de la Pennsylvania Company al Ferrocarril de Pensilvania el 1 de enero de 1918.
El 1 de febrero de 1968, la PRR se fusionó con Penn Central . La PFW&C permaneció separada y se declaró en quiebra el 14 de julio de 1973, más de tres años después de la quiebra de Penn Central en 1970. El 1 de abril de 1976, la PFW&C pasó a formar parte de Conrail . Conrail degradó la línea, prefiriendo otras líneas paralelas. El 2 de junio de 1994, Norfolk Southern Railway compró 29 km (18 millas) desde Gary hasta Valparaíso , que habían estado fuera de servicio desde 1991, por 1,4 millones de dólares. Pronto compraron 98 km (61 millas) más, desde Valparaíso al este hasta Varsovia , y adquirieron derechos de vía al este hasta Fort Wayne .
Con la disolución de Conrail el 22 de agosto de 1998, la línea se dividió en Crestline, Ohio . Al oeste de Crestline, incluida la sección que había sido propiedad de Norfolk Southern desde 1994, pasó a manos de CSX Transportation , junto con la intersección de Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis Railway (más conocida como Big Four , una parte del sistema New York Central Railroad hasta 1968). Las vías al este de Crestline pasaron a manos de Norfolk Southern, que también obtuvo los derechos de vía al oeste de esa ciudad de Ohio.
En el extremo occidental de la ruta, la línea original PFW&C ha sido abandonada desde Buffington (un área del extremo noroeste de Gary, Indiana , colindante con East Chicago ) hacia el noroeste por un poco más de cuatro millas hasta Whiting, Indiana ; en ambos lugares hay conexiones con las vías paralelas del antiguo Lake Shore and Michigan Southern Railway ( New York Central Railroad ). Al noroeste de Whiting, el propio LS&MS desaparece, y la línea actual vuelve a utilizar las antiguas vías PFW&C, que recorren el resto del camino hasta Chicago , transportando trenes de carga de Norfolk Southern y varios servicios de pasajeros de Amtrak .
El 1 de agosto de 2004, el Chicago Fort Wayne and Eastern Railroad , una nueva línea corta propiedad de RailAmerica , arrendó la parte occidental de la línea, desde Crestline, Ohio , al oeste hasta el vecindario de Tolleston, Gary, Indiana , de CSX. También obtuvo derechos de vía aérea a lo largo de la línea anteriormente fuera de servicio desde Tolleston, en el cruce con el antiguo Michigan Central Railroad (ahora CSX), al noroeste hasta Clarke Junction (también en Gary, justo al norte del Aeropuerto Internacional Gary-Chicago ), y luego al oeste a lo largo del antiguo Baltimore and Ohio Chicago Terminal Railroad (ahora CSX) hasta Blue Island, Illinois . Norfolk Southern continúa siendo propietaria de la línea al este de Crestline, Ohio, así como de la parte al oeste de Whiting, IN.