El ferrocarril de Mittenwald ( en alemán : Mittenwaldbahn ), conocido popularmente como Karwendelbahn ( ferrocarril Karwendel ), es una línea ferroviaria en los Alpes en Austria y Alemania. Conecta Innsbruck vía Seefeld (ambos en el Tirol , Austria) y Mittenwald con Garmisch-Partenkirchen (ambos en Baviera , Alemania).
El ferrocarril de Mittenwald fue construido como un ferrocarril local eléctrico de 1910 a 1912 por los ingenieros y contratistas Josef Riehl y Wilhelm Carl von Doderer. La ruta se inauguró el 28 de octubre de 1912 [2] y fue operada conjuntamente por los Ferrocarriles Federales Austriacos y los Ferrocarriles Estatales Reales de Baviera . Fue una de las primeras líneas operadas con trenes monofásicos de alta tensión alimentados con corriente alterna. Por lo tanto, tuvo un impacto sustancial en el desarrollo de estándares para las operaciones ferroviarias eléctricas en Europa Central . Junto con el Ferrocarril Ausserfern ( Ausserfernbahn ) conecta el distrito austriaco de Außerfern (ubicado al oeste del Paso de Fern ) con el Tirol a través de Alemania.
El ferrocarril de Mittenwald discurre principalmente en dirección sur-norte entre varias cadenas montañosas de los Alpes calizos del norte . En el sur, discurre desde Innsbruck hasta Seefeld pasando por Hochzirl y Zirler Berg ; al oeste se encuentran las montañas Mieminger y al este, la cordillera Karwendel .
Desde allí discurre entre el macizo de Karwendel, al este, y el de Wetterstein , al oeste, pasando por el puerto de montaña de Scharnitz y la frontera entre Austria y Alemania hasta Mittenwald. En el puerto de montaña de Scharnitz discurre durante un breve tramo a lo largo del curso superior del río Isar . Después gira hacia el oeste y discurre hasta Garmisch-Partenkirchen, entre el macizo de Wetterstein, al sur, y los montes Ester , al norte.
Lo más destacable del trazado del Ferrocarril de Mittenwald es el largo tramo con numerosos túneles que discurre a lo largo del borde del Martinswand (muro de Martin), una pared rocosa entre Kranebitten y la estación de Hochzirl, incluido el paso del túnel de Martinswand (1810,23 m) a través de la pared rocosa; es el túnel más largo de la línea. Ligeramente al noroeste de Hochzirl, la línea discurre por el flanco sur del Rauenkopf y el flanco suroeste del Brunstkopf , cruzando el Schlossbach en una horquilla alargada construida con puentes y túneles. No muy lejos al suroeste de la curva, pasa por el monte Zirl.
A finales de los años 1880, el ingeniero y contratista Josef Riehl había presentado al Ministerio de Comercio y Economía de Austria ( kk Ministerium für Handel und Volkswirthschaft ) una propuesta para construir un trazado que discurriera primero desde Innsbruck hacia el este hasta Hall y, después de una curva, volviera hacia el oeste, en gran parte por túneles, hasta Seefeld. Para obtener la concesión de este proyecto, fueron necesarios muchos años de disputas sobre la financiación del proyecto, que suponían importantes desembolsos por adelantado, sin garantías de rentabilidad.
Cuando Riehl recibió finalmente la aprobación de las autoridades para la construcción de la línea Mittenwald en el lado austrohúngaro de la frontera, [3] formó un consorcio con el contratista e ingeniero Wilhelm Carl von Doderer para las obras. Los directores de la construcción fueron los ingenieros Karl Innerebneron, por parte de Riehl, y August Mayer, por parte de Doderer. El contrato incluía todos los aspectos necesarios para el funcionamiento del ferrocarril. Además de la construcción de la línea, esto incluía la adquisición de terrenos, el material rodante, el equipo eléctrico y la central eléctrica. El contrato establecía el precio fijo de 24,4017 millones de coronas que se pagarían a los contratistas Riehl y von Doderer, quienes, por tanto, asumieron todo el riesgo de posibles sobrecostes.
El ferrocarril de Mittenwald, por su longitud, fue un proyecto ferroviario muy costoso debido a sus numerosos túneles. Desde el principio se planeó que se electrificara. Para suministrar la energía necesaria, se construyó una central hidroeléctrica en el río Ruetz, cerca del Stephansbrücke (puente de Esteban), en el valle de Stubai , con dos turbinas de 4000 caballos de potencia cada una . Como resultado de la ampliación de la línea hacia Baviera, ese tramo de la línea se abasteció con energía de la central eléctrica de Walchensee , que se terminó en 1924. A pesar de las dificultades, el tramo del ferrocarril de Mittenwald en el territorio de Austria-Hungría se construyó en un tiempo notablemente corto de aproximadamente dos años.
El tramo bávaro entre Garmisch y Mittenwald se remonta a una solicitud en 1896 del consejo de Mittenwald para que Lokalbahn AG de Múnich desarrollara un proyecto para la continuación del ferrocarril local Murnau–Garmisch-Partenkirchen ( Localbahn Murnau–Garmisch–Partenkirchen ) hasta Mittenwald. [4]
Esta línea se inauguró el 1 de julio de 1912, pero, contrariamente a lo previsto, en un principio se utilizó locomotoras de vapor, ya que ni la central eléctrica ni las locomotoras eléctricas estaban preparadas. En el lado austriaco, la línea pasó a funcionar con tracción eléctrica a partir del 28 de octubre de 1912. En Baviera, la línea pasó a funcionar con tracción eléctrica el 25 de abril de 1913.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la pronunciada pendiente y las cortas estaciones impidieron una gran participación en el abastecimiento militar. En 1945, los aliados consideraron que el ferrocarril de Mittenwald tenía importancia estratégica y se lanzaron seis ataques aéreos contra el viaducto de Gurglbach. El puente de Innsbruck también fue blanco de ataques aéreos en repetidas ocasiones.
En el invierno de 1950 se produjo un alud en la vía secundaria de Martinswand, en el que una locomotora quedó completamente sepultada. Con la ayuda de las tropas de ocupación francesas, se reabrió el ferrocarril. En 1968 se construyó un tejado de protección para proteger el lugar de los aludes.
Con la celebración de los Juegos Olímpicos de Invierno de 1976 en Innsbruck y Seefeld, la línea de Mittenwald tenía que soportar una gran carga y todas las estaciones estaban equipadas con señales luminosas de colores. La estación de Seefeld también fue sustituida por una nueva estación. La superestructura se adaptó para que pudieran circular por la línea locomotoras tanto de la Deutsche Bundesbahn como de los Ferrocarriles Federales Austriacos ( Österreichische Bundesbahnen , ÖBB). Debido al amplio tamaño de sus puentes para la época, incluso era posible circular con dos locomotoras en múltiples tramos .
Las operaciones ferroviarias funcionaron sin problemas durante los Juegos Olímpicos de Invierno de 1976, al igual que durante los Campeonatos Mundiales de Esquí Nórdico de 1985 en Seefeld.
En los años 80, cuando se ampliaron muchas calles de Innsbruck, fue necesario elevar la línea a su paso por Innsbruck, sobre todo construyendo nuevos puentes.
El ferrocarril de Mittenwald sigue una ruta audaz, planificada por el ingeniero ferroviario pionero Josef Riehl. La línea de Mittenwald cruza el Inn por un puente de acero y atraviesa la ciudad de Innsbruck como una línea elevada hacia el oeste y el norte de la estación Innsbruck West.
En marzo de 1910 se puso el primer tepe en el legendario acantilado Martinswand. La transición abrupta del valle Inn al Martinswand y al valle Schlossbach presentó los mayores desafíos. La línea cruza el Schlossbach a una altura de unos 60 m sobre el nivel del agua por un puente de celosía de arco de hierro de 66 m de longitud. El viaducto Finstertal se construyó en la ladera kárstica del Hechenberg (montaña). En el foso Schlossbach se construyó un hangviadukt ("viaducto en pendiente", es decir, un viaducto construido en una pendiente que requiere soportes mucho más altos en el lado inferior que en el superior) . El viaducto Kaiserstand se construyó bajo las ruinas de Fragenstein. El viaducto Gurgelbach se construyó cerca de Reith y el puente Isar se construyó cerca de Scharnitz.
Muchos puentes son de tamaño similar a los puentes del ferrocarril de Albula . Mientras que en Suiza se podía utilizar piedra, en el Tirol había que utilizar hormigón. Además, los túneles tenían que estar revestidos debido a la fragilidad de la roca.
La construcción de los túneles en Martinswand fue especialmente difícil y, para el funcionamiento de la maquinaria, fue necesario construir una línea de alta tensión de 17 km desde Innsbruck. Las locomotoras diésel llevaron la roca a los vertederos. La entrada de agua detuvo las obras en el lado oeste de los túneles y fue necesario instalar una planta de bombeo eléctrica. Los barracones del lado este tuvieron que construirse muy por debajo del borde escarpado debido a la falta de espacio. Para transportar a los trabajadores y los materiales desde el Inn hasta el lugar de la obra fue necesario construir un funicular .
El radio de curvatura más pequeño del Ferrocarril de Mittenwald es de 200 m. La pendiente máxima del 3,8 por ciento es considerablemente mayor que el 3,1 por ciento del Ferrocarril de Arlberg o el 2,6 por ciento del Ferrocarril de Brennero .
En la estación de Innsbruck West, la línea se separa de la línea de Arlberg y alcanza en Hötting su punto más bajo, a 580 m sobre el nivel del mar. Su punto más alto, en el collado de Seefeld, se encuentra a 1.184 m sobre el nivel del mar. Esta diferencia de altitud se alcanza a lo largo de 19,2 km de línea. Después, la línea desciende hasta un 3,0 por ciento hasta Garmisch-Partenkirchen, donde se conecta con la línea a través de Murnau y Weilheim hasta Múnich y con la línea Außerfern vía Reutte hasta Kempten .
El ferrocarril de Mittenwald presta servicios principalmente a tráfico regional y turístico; el tráfico internacional de larga distancia utiliza normalmente la ruta Múnich-Innsbruck vía Rosenheim y Kufstein ( líneas Múnich-Rosenheim , Rosenheim-Kufstein y Lower Inn Valley ). Desde que comenzó el horario de invierno en 2010, uno o dos pares de servicios Intercity-Express han operado diariamente desde Berlín vía Múnich hasta Innsbruck por el Ferrocarril de Mittenwald con paradas intermedias en Mittenwald y Seefeld. Como resultado, Seefeld se convirtió en el resultado de la parada más alta de Intercity-Express en Europa. Los servicios Regionalbahn operan cada hora en el lado alemán, yendo de Mittenwald a Garmisch-Partenkirchen y luego a Múnich. La mitad de estos Regionalbahn operan entre Innsbruck y Múnich vía Mittenwald; estos servicios se denominan REX en Austria. En el lado austriaco, la línea S5 del S-Bahn del Tirol circula desde la frontera en Scharnitz vía Seefeld hasta Innsbruck cada hora.
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