El Ferrocarril de Manchuria Oriental (japonés: 東満洲鉄道, Higashimanshū Tetsudō ; chino: 東満洲鐵道, Dōngmǎnzhōu Tiědào ; coreano : 동만주 철도 ; RR : Dongmanju Cheoldo ) era una empresa ferroviaria en Manchukuo con sede en H. unchun , provincia de Jilin . Su línea principal iba desde Hunyung en Corea en la Línea Este Norte Elegida del Ferrocarril del Sur de Manchuria (Mantetsu) (ahora Línea Hambuk ) hasta Panshi en la Línea Fenghai del Ferrocarril Nacional de Manchukuo [ cita necesaria ] a través de Hunchun. Desde la línea principal había ramales a Gangouzi y Dongmiaoling.
Era el único ferrocarril de propiedad privada que cruzaba el río Tumen entre Corea y Manchukuo. Fue dañado durante la Guerra del Pacífico , y tras el final de la guerra fue cerrado y desmantelado. [1]
Desde Hunyung en la Línea Este Norte Elegida de Mantetsu, la línea se dirigió hacia el norte, cruzó el río Tumen y entró en Manchuria. Luego giró hacia el este, siguiendo el río antes de llegar a Hunchun, que era la estación principal de la línea. Desde allí, pasando por Luotuohezi y Maquanzi, llegaba a Panshi en la línea Fenghai de Mantetsu. Desde Luotuohezi había un ramal a Gangouzi, y en Maquanzi estaba el punto de partida del ramal a Dongmiaoling.
Dado que parte del ferrocarril se encuentra dentro del territorio coreano, los primeros 1,2 km (0,75 millas) desde Hunyung hasta el punto medio del puente del río Tumen quedaron bajo la jurisdicción de la Oficina de Ferrocarriles del Gobierno General de Corea y la ley ferroviaria coreana; el resto de la línea estaba dentro de Manchukuo y, por tanto, estaba bajo la jurisdicción de la Ley de Ferrocarriles Privados de Manchukuo.
Se desconocen los motivos originales de la construcción del ferrocarril, ya que no se han localizado documentos relevantes de la época. Sin embargo, estaba ubicado idealmente para ser un ferrocarril alimentador del Ferrocarril del Sur de Manchuria, y estaba en una buena posición para promover el desarrollo industrial en el este de Manchuria y también beneficiaría al noreste de Corea.
En 1644, la dinastía Qing promulgó una ordenanza que prohibía los asentamientos en el área alrededor de Hunchun, dejando a la región como un desierto intacto durante más de 200 años hasta que se levantó la prohibición en 1881. Esto la hacía ideal para establecerse, y tanto Manchukuo como Japón tenían grandes expectativas de el desarrollo de la región. Estimulado por las perspectivas positivas, el "Ferrocarril Hunchun" (琿春鉄路) se estableció en agosto de 1932, con su sede en Hunchun, y un ferrocarril de vía estrecha de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ) desde Hunchun a Gyeongwon en Corea en el Se planeó la Línea Este Elegido Norte. Más tarde, la terminal coreana planificada se trasladó a Hunyung, debido al puente sobre el río Tumen que se encontraba allí y que se había inaugurado en 1926. Sin embargo, aunque era una distancia muy corta para construir dentro de Corea, no obstante era una línea internacional. , siendo aplicables las leyes de Corea y Manchukuo, lo que provocó graves complicaciones debido a leyes contradictorias. Como resultado, se decidió construir la línea inicialmente enteramente dentro de Manchukuo, y el 10 de julio de 1935 se abrió la línea de Hunchun a Yongwanzi en el lado manchuriano del río. Mientras tanto, los problemas en el lado coreano se resolvieron y la sección restante a través de la frontera desde Yongwanzi a Hunyung se abrió el 1 de noviembre del mismo año, [1] pero no fue hasta febrero de 1936 que se hicieron arreglos con Mantetsu para Intercambio de pasajeros y carga en la Línea Norte Elegido Este.
A pesar de ser un ferrocarril tan pequeño, contó con recursos como grandes minas de carbón a lo largo de la línea, y el ferrocarril Hunchun experimentó un gran auge, desempeñando un papel mucho más importante en el desarrollo de esa sección del norte de Corea de lo que se esperaba. . [1] El punto de inflexión se produjo en 1938, en plena Segunda Guerra Sino-Japonesa . Aunque Manchukuo participaba en los combates junto a Japón, no hubo batallas dentro de su propio territorio; sin embargo, limitaba con la Unión Soviética , que, aunque quizás no en términos técnicos, era prácticamente un estado enemigo, lo que generó preocupación en el este de Manchukuo. La zona de Hunchun no sólo estaba cerca de la frontera soviética, sino que también estaba muy cerca de Corea, y el ferrocarril de Hunchun asumió un papel cada vez más importante. Como resultado, la dirección de la Hunchun Railway Company creó una sociedad de inversión en Japón en marzo de 1938. Esta empresa se llamó East Manchuria Company (東満洲産業, Higashimanshū Sangyō ) y tenía su sede en Tokio . El 15 de junio de ese año, la East Manchuria Company adquirió formalmente Hunchun Railway, convirtiéndola en una subsidiaria de propiedad total llamada East Manchuria Railway. El capital se incrementó de 120.000 yuanes manchukuo a 10 millones de yuanes y el número de acciones aumentó de 6.000 a 100.000.
Después de la adquisición, la primera tarea que teníamos entre manos era convertir el ferrocarril de vía estrecha existente a vía estándar, para permitir el intercambio directo con Mantetsu y el Ferrocarril Nacional de Manchukuo . [1] El trabajo se completó de una vez en noviembre de 1939, incluido el reemplazo del puente del río Tumen, que era demasiado estrecho para permitir la ampliación de la vía. Debido al cambio de ancho, se necesitaba nueva fuerza motriz y se tomaron prestadas locomotoras del Ferrocarril Nacional de Manchukuo.
Luego se hicieron planes para ampliar el ferrocarril, previendo una red de alrededor de 92 km (57 millas). En octubre de 1940, la línea se amplió desde Hunchun a Luotuohezi y luego a Hadamen, y al mes siguiente, se construyó otra línea desde Luotuohezi a Dongmiaoling vía Maquanzi. Siguieron más construcciones. Un año más tarde, en noviembre de 1941, la línea principal se amplió desde Maquanli hasta Panshi, y la rama de Hadamen se amplió hasta Gangouzi; en octubre de 1942, esto se amplió a Laolongkou. Aunque se planearon nuevas expansiones, la derrota de Japón en la Guerra del Pacífico impidió que se llevaran a cabo.
El destino del ferrocarril tras el final de la guerra sigue siendo un misterio; sólo se sabe que fue cerrado después de la derrota de Japón. [1] El 9 de agosto de 1945, la Unión Soviética declaró la guerra a Japón e invadió Manchuria y Corea. Como esta invasión se produjo a través del río Tumen, es probable que el ferrocarril sufriera graves daños en ese momento. Aunque también se desconoce la fecha del cierre, en mayo de 1946 el ejército soviético entregó Manchuria a la República de China. Como China se encontraba en un estado de guerra civil en ese momento, es probable que el ferrocarril simplemente fuera olvidado y abandonado, y nunca reconstruido, después de apenas una década de funcionamiento.
En febrero de 1938, al final de la era del ferrocarril Hunchun, se operaban cinco viajes de ida y vuelta diarios, que consistían en vagones de pasajeros de segunda y tercera clase con locomotoras o en vagones motorizados de tercera clase. El viaje duró aproximadamente una hora para el tren de pasajeros y 42 minutos para el vagón. El primer tren del día desde Hunchun salió a las 8:55 a.m., mientras que el primero desde Hunyung partió a las 10:55. La última salida de Hunchun fue a las 6:00 p.m., el último tren de Hunyung salió a las 8:02 p.m.
Después de convertirse en el Ferrocarril del Este de Manchuria y pasar al ancho estándar, en agosto de 1940 sólo funcionaban trenes arrastrados por locomotoras de vagones de segunda y tercera clase, con cinco viajes de ida y vuelta diarios. Estos trenes eran mucho más rápidos que los del período de vía estrecha y necesitaban sólo 30 minutos para hacer el viaje entre Hunyung y Hunchun. El primer tren del día desde Hunchun partió hacia Hunyung a las 8:44 a. m., y el viaje de regreso salió de Hunyung a las 10:29 a. m. El último tren del día salió de Hunchun a las 6:55 p.m. y regresó de Hunyung a las 8:10 p.m. La tarifa de un billete comprado en Manchukuo de Hunchun a Hunyung era de 4 chiao 1 fen (0,41 yuanes manchukuo) para tercera clase y 7 chiao 3 fen para segunda clase.
Después de que se completó la línea hasta Panshi en junio de 1942, la operación de trenes compuestos por vagones de segunda y tercera clase continuó como antes, pero solo un tren recorrió todo el camino entre Panshi y Hunyung; en los demás viajes fue necesario un cambio de tren en Hunchun. Aunque había cinco regresos diarios entre Hunchun y Hunyung, sólo había dos viajes de ida y vuelta diarios entre Hunchun y Panshi. El primer tren Hunchun-Hunyung salió a las 6:48 a. m. y regresó a las 8:12 a. m., mientras que el último tren del día salió de Hunchun a las 8:48 p. m. y regresó de Hunyung a las 10:10 p. m., los viajes duraron alrededor de 30 minutos. . Los trenes de Hunchun a Panshi salieron a las 9:33 a. m. y 4:59 p. m. y regresaron a las 11:55 a. m. y 7:26 p. m. respectivamente; El tiempo de viaje fue de unos 50 minutos. Las tarifas en ese momento eran 5 chiao 5 fen para un boleto de tercera clase de Hunchun a Hunyung o 1 yuan 5 fen para un boleto de segunda clase, y 1 yuan 6 chiao para un boleto de tercera clase de Panshi a Hunyung, o 2 yuan 3 chiao por un billete de segunda clase.
En junio de 1942, se realizaron dos viajes de ida y vuelta diarios entre Hunyung y Gangouzi en el ramal de Panshi vía Hunchun, con trenes arrastrados por locomotoras compuestos por vagones de segunda y tercera clase. Los trenes salieron de Hunyung a las 8:12 a. m. y 1:37 p. m. y regresaron de Gangouzi a las 10:27 a. m. y 3:41 p. m. respectivamente. El tiempo de viaje a Gangouzi fue de 1 hora y 30 minutos desde Hunyung y 47 minutos desde Hunchun. La tarifa entre Hunyung y Gangouzi era de 1 yuan 6 chiao para un billete de tercera clase y de 3 yuanes para un billete de segunda clase. En aquella época también había dos viajes diarios de ida y vuelta entre Hunchun y Dongmiaoling, también operados con trenes arrastrados por locomotoras compuestos por vagones de segunda y tercera clase. Los trenes salieron de Hunchun a las 9:16 a. m. y 4:40 p. m. y regresaron de Dongmiaoling a las 11:35 a. m. y 7:04 p. m. respectivamente. El tiempo de viaje fue de 54 minutos. Un billete de tercera clase de Hunyung a Dongmiaoling costaba 1 yuan 5 chiao 5 fen, un billete de segunda clase para el mismo viaje costaba 2/6/5.
Había dos minas de carbón ubicadas en Ying'an y una en Hunchun; Estas eran fuentes importantes de tráfico de mercancías para el ferrocarril de Manchuria Oriental.
Aunque no se conoce información detallada debido a la escasez de registros supervivientes, existe alguna información en forma de fotografías.
El ferrocarril Hunchun y el ferrocarril de Manchuria Oriental en sus inicios operaban en vías de vía estrecha de 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ). Aunque no se han encontrado documentos, las fotografías muestran una locomotora de vapor 0-6-0T de unas 10 toneladas, que en apariencia parece ser un diseño de Orenstein & Koppel . Se desconoce el número de locomotoras de este tipo utilizadas.
Aunque se sabe poco sobre la fuerza motriz de ancho estándar del Ferrocarril del Este de Manchuria, hay cierta información disponible sobre las locomotoras alquiladas al Ferrocarril del Sur de Manchuria.
Estas locomotoras 2-6-4 T fueron construidas originalmente por Baldwin en 1927 para el ferrocarril Jihai, con el número 801-805. Después de que el Ferrocarril Nacional de Manchukuo se hizo cargo del Ferrocarril Shenhai, fueron reclasificados y renumerados, convirtiéndose en la clase Dabuni ダブニ5440 a ダブニ5444; más tarde, fueron reclasificados y renumerados nuevamente, esta vez convirtiéndose en Dabuko clase ダブコ501 a ダブコ505, y posteriormente fueron arrendados al Ferrocarril del Este de Manchuria.
No queda rastro de la línea que iba de Hunyung al río Tumen, pero los pilares del antiguo puente todavía están en su lugar. Aún quedan rastros de la línea en el lado chino, y parte del derecho de paso se utilizó en la construcción de la línea interurbana Changchun-Hunchun inaugurada por China Railway en 2015. Otras partes del derecho de paso El camino permanece como caminos sin pavimentar fuera de la ciudad de Hunchun.