El ferrocarril de Oregón y California se formó a partir del ferrocarril central de Oregón cuando fue el primero en operar un tramo de 32 km (20 millas) al sur de Portland en 1869. Esto calificó al ferrocarril para concesiones de tierras en California, con lo cual el nombre del ferrocarril pronto cambió a Oregon & California Rail Road Company . [1] En 1887, la línea se completó sobre Siskiyou Summit , y el ferrocarril Southern Pacific asumió el control del ferrocarril, aunque no se vendió oficialmente a Southern Pacific hasta el 3 de enero de 1927. Esta ruta finalmente se separó del Southern Pacific como el ferrocarril central de Oregón y Pacífico .
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Como parte del deseo del gobierno de los EE. UU. de fomentar el asentamiento y el desarrollo económico en los estados occidentales, en julio de 1866, el Congreso aprobó la Ley de Ferrocarriles de Oregón y California, que puso a disposición 3.700.000 acres (1.500.000 ha) de tierra para una empresa que construyera un ferrocarril desde Portland, Oregón a San Francisco , distribuidos por el estado de Oregón en concesiones de tierra de 12.800 acres (5.200 ha) por cada milla de vía completada. [2] [3] Dos empresas, ambas autodenominadas Oregon Central Railroad , comenzaron una competencia para construir el ferrocarril, una en el lado oeste del río Willamette y otra en el lado este. Las dos líneas eventualmente se fusionarían y reorganizarían como Oregon and California Railroad. [3]
En 1869, el Congreso cambió la forma en que se distribuirían las concesiones, exigiendo a los ferrocarriles que vendieran tierras a lo largo de la línea a los colonos en parcelas de 160 acres (65 ha) a 2,50 dólares por acre. [3] El propósito de estas restricciones era fomentar el asentamiento y el desarrollo económico, al tiempo que compensaba al ferrocarril O&C por sus costos de construcción. Los esfuerzos de construcción fueron esporádicos y finalmente se completaron en 1887 después de que el ferrocarril O&C, que tenía problemas financieros, fuera adquirido por Southern Pacific. [4] La tierra se distribuyó en un patrón de tablero de ajedrez , con secciones diseñadas para 20 millas (32 km) a cada lado del corredor ferroviario y el gobierno retuvo las secciones alternativas para el crecimiento futuro. [5]
En 1872, el ferrocarril se había extendido desde Portland hasta Roseburg . [3] En el camino, creó crecimiento en las ciudades del valle de Willamette, como Canby , Aurora y Harrisburg , que surgieron como estaciones de carga y pasajeros, y proporcionaron un salvavidas comercial a la parte del valle del río sobre Harrisburg donde los barcos de vapor rara vez podían viajar. [3] A medida que el ferrocarril se abría paso hacia el valle de Umpqua , se trazaron nuevos pueblos como Drain , Oakland y Yoncalla . [3]
Desde aproximadamente 1870 hasta 1888, el servicio de ferry conectaba el centro de Portland con la terminal de East Portland. El servicio de ferry original, establecido por Ben Holladay , estaba cerca de la ubicación actual del Puente Steel ; en 1879, Henry Villard puso en servicio el Ferry #2 de O&CRR , cerca de la ubicación actual del Puente Burnside . El Ferry #2 de O&CRR quedó obsoleto por la construcción de los puentes Morrison y Steel, y finalmente se trasladó a San Francisco, donde se convirtió en un ferry propulsado por petróleo, el "Vallejo", y, más tarde, en una famosa casa flotante , todavía en uso en 2013. [6]
Mientras la construcción aún estaba en marcha, surgieron múltiples cargos de fraude inmobiliario. La empresa fue acusada de reunir a individuos en tabernas del distrito costero de Portland y pagarles para que firmaran solicitudes de compra de parcelas de 160 acres (0,6 km2 ) de tierras de O&C como "colonos", para luego vender estos instrumentos fraudulentos en grandes bloques a intereses corporativos a través de intermediarios corruptos. [4]
Ese elaborado plan de lavado de dinero y fraude inmobiliario fue sólo el principio: la Southern Pacific Railroad acabó abandonando la farsa de que no había colonos y vendió tierras en grandes parcelas directamente a los promotores inmobiliarios por hasta 40 dólares el acre. En 1902, cuando los precios de las tierras se dispararon, la empresa declaró que iba a poner fin a las ventas de tierras por completo. Cuando el escándalo estalló en 1904 a través de una investigación de The Oregonian, había alcanzado tal magnitud que el periódico informó que más del 75% de las ventas de tierras habían violado la ley federal. [4]
El recién elegido presidente Theodore Roosevelt , como parte de su plan de reformas progresistas , prometió en 1903 " limpiar el desastre del fraude de tierras de O&C, de una vez por todas ". Durante los dos años siguientes, los investigadores de Roosevelt recopilaron pruebas y más de 1.000 políticos, empresarios, ejecutivos ferroviarios y otros fueron acusados. Muchos fueron finalmente juzgados y condenados por cargos que incluían fraude, soborno y otros tipos de corrupción. El gobierno federal solicitó la devolución de las tierras concedidas al ferrocarril que en realidad no formaban parte del derecho de paso de la propia línea ferroviaria. [4]
En 1915, la Corte Suprema de los Estados Unidos decidió que el ferrocarril se había construido como se había prometido, por lo que la compañía ferroviaria no debía verse obligada a renunciar por completo a las tierras, a pesar de haber violado los términos de la concesión. El Congreso respondió en 1916 con la Ley Chamberlain-Ferris . Esta ley devolvió las tierras de O&C al control del gobierno federal de los Estados Unidos y compensó a la compañía con una cantidad equivalente a la que habría recibido si hubiera respetado el límite de 2,50 dólares por acre. [4] Los condados con tierras de O&C también recibieron ingresos por la venta de madera y tierras para compensar la pérdida de ingresos fiscales locales y estatales de la tierra. [4] La ley fue modificada en 1926 por la Ley Stanfield, por la Ley O&C de 1937 y, más recientemente, por la Ley de Escuelas Rurales Seguras y Autodeterminación Comunitaria de 2000, que se ha renovado varias veces e incluye otros condados rurales de los Estados Unidos. [7] Como los ingresos de la madera en las tierras O&C han disminuido con el paso de los años, los condados han enfrentado dificultades financieras en su lucha por llenar el vacío de ingresos. [4] [8]
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El texto completo de La historia del ferrocarril de Oregón y California en Wikisource