El ferrocarril de Baltimore, Chesapeake y Atlantic , apodado Black Cinders & Ashes , [1] iba desde Claiborne, Maryland (con conexiones por barco de vapor a Baltimore ), hasta Ocean City, Maryland . Operaba 87 millas (140,0 km) de vía central y 15,6 millas (25,11 km) de apartaderos. [2] Fletado en 1886, el ferrocarril comenzó a construirse en 1889 y costó 2.356 millones de dólares ( 2024 = 79.895.000). [2]
Originalmente constituida en 1876 [3] como Baltimore & Eastern Shore Railroad Company y luego reautorizada en 1886, incorporada el 2 de marzo de 1886. [4] [2] El ferrocarril comenzó a construirse en 1889 y se completó el 1 de diciembre de 1890. [2] También en 1890, Baltimore & Eastern Shore Railroad Company compró Wicomico & Pocomoke Railroad (constituido el 15 de febrero de 1848), [2] que consta de aproximadamente 30 millas de vías desde Salisbury hasta Ocean City, Maryland. Este último fue fletado para operar desde Salisbury a Ocean City, Maryland, de la cual la sección de Salisbury a Berlín se abrió para operaciones el 1 de mayo de 1868, y la sección de Berlín a Ocean City, en 1876. [2] Por primera Año de operación, B&ES también operó un ferry de transferencia ferroviaria desde Bay Ridge (cerca de Annapolis, Maryland), donde se realizaba la conexión con Baltimore por ferrocarril. [5]
B&ES tuvo problemas económicos y fue puesto en manos de un síndico después de sólo nueve meses de funcionamiento. El receptor canceló el servicio de transferencia ferroviaria a Bay Ridge y, en su lugar, inició el servicio directo de pasajeros entre Baltimore y Claiborne.
La empresa no tuvo éxito ya que el 29 de agosto de 1894 el ferrocarril B&ES fue liquidado en una venta judicial y los activos fueron vendidos a los reorganizadores. [2] El nuevo propietario, Baltimore Chesapeake and Atlantic Railroad (BC&A), se constituyó el 30 de agosto de 1894, con su oficina principal en Salisbury, Maryland . [2] Ese mismo año, el ferrocarril también adquirió varias compañías de barcos de vapor; a saber, Maryland, Choptank y Eastern Shore Steamboat Companies, todas de Baltimore, por 1,7 millones de dólares en propiedades, muelles y equipos de línea de flotación. [2] En 1902, el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) se convirtió en el accionista mayoritario, pero BC&A todavía operaba bajo su organización. [5] [6]
En 1915, el ferrocarril consistía en una línea de vía única de 87 millas, con un ramal de aproximadamente 0,5 milla de largo que se extendía desde Salisbury a Fulton. [2] Las nuevas operaciones combinadas de BC&A en ferrocarriles y líneas de agua habían sido rentables con $0,5 millones de ganancias sobre una inversión total de $4,325 millones con unos ingresos totales de $17,8 millones para el período de 1894 a 1915 y controladas por PRR como accionista mayoritario. . [2] Se pagaron dividendos sobre 1,5 millones de dólares por valor del 5 por ciento de acciones preferentes acumuladas, pero ninguno se pagó sobre las acciones ordinarias de 1,0 millón de dólares [2] y ninguno se pagó sobre las acciones preferentes después de 1912. [7]
En 1921, el ferrocarril había dejado de ser rentable debido en parte a los automóviles y camiones privados, hasta el punto de que, en marzo de 1922, dejó de realizar los pagos de su primera hipoteca. En 1921, PRR brindó asistencia financiera para que BC&A realizara los pagos adeudados en virtud de su primera hipoteca. Esto continuó de forma intermitente hasta 1926, cuando PRR anunció que no estaba dispuesto a continuar con esta asistencia. Al año siguiente, el administrador de la primera hipoteca, Chatham National Bank & Trust Co. de Nueva York, solicitó la ejecución hipotecaria. [7] El ferrocarril fue vendido el 29 de marzo de 1928 a Charles Carter, que representaba los intereses de PRR, y se reorganizó como Baltimore and Eastern Railroad (B&E), propiedad exclusiva de PRR.
B&E sobrevivió a la quiebra de Penn Central y la posterior fusión de Conrail, pero Conrail planeaba abandonar las líneas B&E.
El ferrocarril también jugó un papel clave en la lucha contra la segregación racial y en el camino hacia los derechos civiles. Los defensores de los derechos civiles de Maryland, como el abogado William Ashbie Hawkins, representaron a varios demandantes ante la Comisión de Servicios Públicos de Maryland, protestando por las condiciones de segregación mantenidas por el ferrocarril tanto en los barcos como en los trenes bajo las leyes Jim Crow de Maryland en los años 1910-1920. Aunque las diversas quejas de Hawkins fueron desestimadas, la Comisión de Servicio Público recomendó cambios como ordenar a BC&A que proporcione asientos (con particiones) en los automóviles para no fumadores y para fumadores para asegurar una mayor igualdad en el futuro. Pasarían otras cuatro décadas hasta que otro residente de Maryland, Elmer Henderson, lograra argumentar ante la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1950 que "... las prácticas gastronómicas segregativas en los ferrocarriles no podían ser iguales". La victoria judicial de Henderson al integrar los viajes interestatales contribuyó a la derogación por parte de Maryland de sus leyes de segregación ferroviaria en 1951. Así, como escribe Bogen, "generaciones de manifestantes y abogados que se resistieron a la segregación... en Maryland desempeñaron su papel para hacer posible que una mujer en Montgomery , Alabama...(Rosa Parks)...para cambiar el mundo."
En 1982, el estado de Maryland compró segmentos de los ferrocarriles originales de Baltimore y Eastern Shore, Baltimore Chesapeake y Atlantic y otras antiguas propiedades de PRR en Maryland de la corporación Penn Central. [8]
El ferrocarril se incorporó el 15 de febrero de 1848 [2] y se reautorizó en 1864 para conectar Salisbury y Berlín, Maryland; A 23 millas de distancia. [9] En el momento en que se contrató el ferrocarril, no había otros ferrocarriles con los que conectarse, pero los inversores pretendían una conexión con los barcos de vapor en el río Wicomico en Salisbury, Maryland . [9] Cuando se inició la construcción de la carretera en 1867, el Dr. HR Pitts era presidente de la empresa [9] y se completó en mayo de 1868. [10] Uno de los inversores originales fue el coronel Lemuel Showell (muerto en 1902), [ 11] de Berlín, quien más tarde llegó a ser presidente.
El ferrocarril comenzaba en Salisbury en el río Wicomico y luego se dirigía hacia el este cruzando el ferrocarril de la Costa Oriental y luego hasta el interruptor de Walston, Parsonsburg , Pittsville , Hancock, Whaleyville , St. Martins y finalmente Berlín . [9] La línea original de 20 millas se amplió en 1871, 14 millas al sur desde Berlín hasta Snow Hill, Maryland , en el río Pocomoke y se inauguró en 1872. Esto se hizo según los estatutos de 1853, revisados en 1867, del ferrocarril de Worcester. [9]
Durante este mismo período, un ferrocarril de Delaware, el ferrocarril Junction and Breakwater (incorporado en 1856) con la visión de conectar los tres estados de Delaware, Maryland y Virginia, se estaba expandiendo hacia el sur. [9] En 1874, el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PWB) obtuvo una posición de accionista mayoritario y ese mismo año completó la expansión hacia el sur hasta la frontera del estado de Maryland. [9] En 1874, el ferrocarril Junction and Breakwater obtuvo un estatuto del estado de Maryland para consolidar varias compañías ferroviarias en el estado, incluido el ferrocarril de Worcester. [12]
Esto significó comprar los activos de la extensión del ferrocarril Wicomico & Pocomoke hasta Snow Hill construida bajo el ferrocarril de Worcester, lo cual hizo en 1874. [9] El ferrocarril recientemente consolidado, incluida la extensión Snow Hill de W&P, operaría en el estado de Maryland como el ferrocarril de Worcester y se completaría hasta la ciudad de Franklin, Virginia , en 1876. [9]
El ferrocarril Wicomico & Pocomoke luego utilizó los fondos de la venta de 1874 de la extensión Snow Hill para construir otra extensión de seis millas en el mismo año. 1874, hacia Hammock Point, justo enfrente de Ocean City. Luego los pasajeros fueron trasladados en ferry a las playas. [9] Dos años más tarde, en 1876, Wicomico & Pocomoke, que operaba como Ocean City Bridge Company, construyó un puente de peaje a través de la bahía de Sinepuxent , desde Hommock Point hasta Ocean City, en el condado de Worcester. [13] Este siguió siendo el único puente hacia la ciudad hasta que se completó un nuevo puente para automóviles construido por el estado en 1919. [9]
El ferrocarril Wicomico & Pocomoke, incluidos sus intereses en el puente hacia Ocean City, operado por su subsidiaria, Ocean City Bridge. Company, se vendió al ferrocarril recién organizado Baltimore & Eastern Shore en 1888. [9] [14]
Originalmente constituida en 1876 [3] como Baltimore & Eastern Shore Railroad Company y luego reautorizada en 1886, incorporada el 2 de marzo de 1886. [15] [2] El objetivo del ferrocarril era preservar la conexión comercial de Baltimore con Eastern Shore. país. Ese negocio se ha desviado en gran medida a Filadelfia a través del control del ferrocarril Eastern Shore por parte del ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore . [16] El ferrocarril fue organizado por empresarios de Easton, Maryland , entre ellos Theophilus Tunis y el general Joseph B. Seth (1845-1927), quien en ese momento era el 69º presidente de la Cámara de Delegados de Maryland y más tarde presidente del Senado estatal (1906). –1908), [17] y otros. [18]
La línea de ferrocarril tal como estaba ubicada se extendía desde una terminal en la Bahía de Chesapeake , a través de la costa este, a través de Easton, hasta Salisbury, Maryland, donde se hizo una conexión con la carretera Wicomico y Pocomoke en Salisbury. La longitud de la nueva carretera propuesta desde la costa de la bahía hasta Salisbury será de 52 millas, y formará una línea que atravesará diagonalmente la costa este hasta Ocean City, de 82 millas de longitud. Desde la terminal propuesta en la costa de la bahía, la distancia a través de la Bahía de Chesapeake hasta Bay Ridge es de 12 millas, que serán cubiertas por un ferry, y en Bay Ridge se realizará la conexión con la nueva carretera Bay Ridge Annapolis, por donde circularán los trenes hacia tanto la línea corta de Annapolis y Baltimore como la carretera de Annapolis y Elk Ridge . [16]
Al mismo tiempo, el Estado autorizó al ferrocarril el derecho a "el derecho a poseer tierras y desarrollar centros turísticos, a poseer barcos de vapor y muelles, y a fusionar o arrendar ferrocarriles fuera del estado". [18] El Estado autorizó a varios municipios a garantizar los bonos de hasta $500.000 para el proyecto. [18]
B&ES inició la ubicación de la ruta entre Claiborne y Salisbury y completó la ubicación de la ruta en julio de 1886. [18] El ingeniero jefe del ferrocarril, William H. Eichelberger, estima que el costo de construcción de la carretera será de $ 727 000 ($ 2024 = 24 653 000) para Claiborne. -Segmento de Salisbury, incluido un ferry de tren para el servicio de Chesapeake. [18]
El ferrocarril comenzó a construirse en 1889 y se completó el 1 de diciembre de 1890, además de comprar el ferrocarril Wicomico & Pocomoke. [2] El B&ES también operaba un ferry desde Claiborne a Annapolis, Maryland, donde se realizaba la conexión con Baltimore por ferrocarril. [5]
La empresa no tuvo éxito ya que el 29 de agosto de 1894, el ferrocarril B&ES fue liquidado en una venta judicial y reorganizado como Baltimore, Chesapeake and Atlantic Railway Company. [2] [14]
La empresa reorganizada, Baltimore Chesapeake and Atlantic Railroad (BC&A), se constituyó el 30 de agosto de 1894, con su oficina principal en Salisbury, Maryland . [2] Ese mismo año, el ferrocarril también adquirió varias compañías de barcos de vapor; a saber, Maryland, Choptank y Eastern Shore Steamboat Companies, todas de Baltimore, Maryland, por 1,7 millones de dólares en propiedades, muelles y equipos de línea de flotación. [2] En 1902, el Ferrocarril de Pensilvania se convirtió en el accionista mayoritario, pero el BC&A todavía operaba bajo su organización. [5] [6]
A partir de 1915, el ferrocarril consistía en un ferrocarril de vía única, de ancho estándar, con una distancia de aproximadamente 87 millas, con un ramal de aproximadamente 0,5 milla de largo que se extendía desde Salisbury a Fulton, Maryland, formando un total de 87.252 millas. También poseía 15,582 millas de patio y vías laterales. [2] Las nuevas operaciones combinadas de BC&A en ferrocarriles y líneas de agua habían sido rentables con $0,5 millones de ganancias sobre una inversión total de $4,325 millones con unos ingresos totales de $17,8 millones para el período de 1894 a 1915 y controladas por el ferrocarril de Pensilvania. como accionista mayoritario. [2] Se pagaron dividendos sobre un valor nominal de 1,5 millones de dólares de acciones preferentes acumuladas del 5 por ciento, pero ninguno se pagó sobre las acciones ordinarias de 1,0 millones de dólares [2] y ninguno se pagó sobre las acciones preferentes después de 1912. [7]
En 1921, el ferrocarril había dejado de ser rentable debido en parte a los automóviles y camiones privados hasta el punto de que, en marzo de 1922, dejó de realizar los pagos de su primera hipoteca. En 1921, el ferrocarril de Pensilvania tuvo que brindar asistencia financiera para que BC&A pudiera realizar los pagos adeudados en virtud de su primera hipoteca. Esto continuó de forma intermitente hasta 1926, cuando Pensilvania anunció que no estaba dispuesta a continuar con esta ayuda. Al año siguiente, el administrador de la primera hipoteca, Chatham National Bank & Trust Co. de Nueva York, solicitó la ejecución hipotecaria. [7] El ferrocarril fue vendido el 29 de marzo de 1928 a Charles Carter, que representaba los intereses ferroviarios de Pensilvania, y se reorganizó como Baltimore and Eastern Railroad, propiedad exclusiva del Ferrocarril de Pensilvania.
En la década de 1930, Baltimore and Eastern Railroad operaba un servicio de pasajeros desde Ocean City, Maryland, hasta Berlín, Union Station de Salisbury , Delmar, Delaware , Hurlock, Easton, Queenstown y finalmente hasta Love Point , una ciudad en la costa este de la Bahía de Chesapeake. . [19] Sin embargo, el servicio de pasajeros terminó en 1938. [20] El ferrocarril sobrevivió hasta la quiebra de Penn Central y la fusión de ConRail, pero Conrail planeó abandonar las líneas B&E. [8]
En 1982, el estado de Maryland compró segmentos de los ferrocarriles originales de Baltimore y Eastern Shore, Baltimore Chesapeake y Atlantic y otras antiguas propiedades de PRR en Maryland fueron vendidas por Penn Central Corporation, sucesora de Penn Central Transportation Company. [8] El antiguo segmento BC&A fue transferido al estado de Maryland para uso del Departamento de Transporte de Maryland en 1982 y todavía es propiedad del estado de Maryland.
En 1910, el estado de Maryland estableció la Comisión de Servicios Públicos de Maryland y le otorgó poder sobre los transportistas públicos. [21] De naturaleza similar a la Comisión de Comercio Interestatal federal , "... la principal preocupación de la Comisión de Servicios Públicos de Maryland era la regulación de tarifas, pero también tenía poder para escuchar quejas sobre el servicio". [21] Poco después de su establecimiento, William Ashbie Hawkins representó a varios demandantes ante la Comisión de Servicio Público que protestaban contra las condiciones de segregación tanto en barcos como en trenes bajo la ley Jim Crow. [21]
Aunque las diversas quejas de Hawkins fueron desestimadas, la Comisión de Servicio Público recomendó cambios como ordenar a BC&A que proporcione asientos (con particiones) en los automóviles para no fumadores y para fumadores para asegurar una mayor igualdad en el futuro. [21] Pasarían otras cuatro décadas hasta que otro residente de Maryland, Elmer Henderson, lograra argumentar ante la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1950 que "... las prácticas gastronómicas segregativas en los ferrocarriles no podían ser iguales". [24] [21]
El tribunal sostuvo que estas reglas violaban la Ley de Comercio Interestatal , que hace ilegal que un ferrocarril en el comercio interestatal "someta a cualquier persona en particular... a cualquier perjuicio o desventaja indebido o irrazonable en cualquier aspecto". La victoria judicial de Henderson en la integración de los viajes interestatales contribuyó a la derogación de Maryland de sus leyes de segregación ferroviaria en 1951. [21] Así, como escribe Bogen, "generaciones de manifestantes y abogados que se resistieron a la segregación... en Maryland desempeñaron su papel al hacer posible una mujer en Montgomery, Alabama... ( Rosa Parks )... para cambiar el mundo." [21]
WH Eichelberger grabó un plano de lotes en venta en Wrights Summit, Clinch Valley Railroad, Tazewell Co., Va. 19 x 15 pulgadas [CARPETA C-5], Colecciones especiales, Bibliotecas universitarias (0434), Virginia Tech, 560 Drillfield Drive , Blacksburg, VA 24061. En 1879, se eligieron funcionarios del ferrocarril de Harrisburg y Potomac, incluido W Eichelberger. El mundo ferroviario, volumen 5, 1879.
Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público : Actas de la Asamblea General de Maryland de 1886, p. 209, c. 133Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público : Gaceta del ferrocarril. v.18, página 585, 1886Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público : "PRR Chronology 1886" (PDF) . www.prrths.com . Marzo de 2015 . Consultado el 6 de abril de 2017 .