El ferrocarril central de Tennessee fue fundado en 1884 como el ferrocarril de Nashville y Knoxville por Alexander S. Crawford. Fue un intento de abrir una ruta ferroviaria desde el carbón y los minerales del este de Tennessee hasta los mercados del centro del estado , un servicio que muchos empresarios sentían que no estaba siendo proporcionado adecuadamente por las compañías ferroviarias existentes . También querían enviar carbón y mineral de hierro al noreste de los EE. UU. a través del ferrocarril Cincinnati Southern Railway , que estaba arrendado a Southern y operaba como Cincinnati, New Orleans and Texas Pacific Railway (CNOTP), a través de su puerta de entrada a Cincinnati . El N&K solo se completó entre Lebanon , donde se conectaba con un ramal del ferrocarril Nashville, Chattanooga y St. Louis desde Nashville , y Standing Stone (ahora Monterey).
En la década de 1880, los ferrocarriles se estaban convirtiendo en una industria madura y no era fácil para un nuevo competidor entrar. La empresa y sus compañías sucesoras lucharían durante décadas con problemas financieros y hostilidad por parte de las líneas más establecidas. (No podía utilizar la nueva y ornamentada terminal de la Union Station de Nashville , por ejemplo, ya que estaba controlada por la rival Louisville and Nashville Railroad y su subsidiaria Nashville, Chattanooga & St. Louis). La Tennessee Central unía Knoxville directamente, mediante un enlace con la subsidiaria Harriman and Northeastern de la Southern Railway desde Harriman a Knoxville, con Nashville a través de una ruta que ascendía por la escarpa de la meseta de Cumberland en Walden's Ridge entre Emory Gap y Crossville. La ruta principal tradicional para este paso se había hecho a través de Chattanooga .
En 1893, entró en escena un empresario como el "Coronel" Jere Baxter , conocido por su carisma y considerado despiadado. Aunque no pudo encontrar dinero en Tennessee para completar la propiedad que se convertiría en el Tennessee Central, viajó a St. Louis y finalmente encontró respaldo. Para gran parte de su financiación de la construcción, emitió bonos. Organizó y construyó cuatro líneas que, junto con la N&K adquirida a la familia Crawford, se convertirían en el Tennessee Central. Las líneas se reorganizaron en 1902 y se rebautizaron como Tennessee Central Railroad. Se utilizaron varias versiones de este nombre durante un período de unos treinta años, hasta que se adoptó el nombre definitivo, Tennessee Central Railway, en 1922.
Durante este período, la línea se expandió de manera lenta y fragmentada hacia el oeste y el norte de Nashville, y cayó en quiebra dos veces, en 1897 y 1912; en la última ocasión, operó en insolvencia técnica durante diez años. Baxter murió en 1904, dejando como herencia la TC, ahora completada, que estaba muy cargada de deudas. Aunque la compañía operaba "con números negros", no pudo hacer frente a su deuda en bonos, que se incurrió por la construcción de la línea. En 1905, la TC fue arrendada por tres años a la Illinois Central Railroad al oeste de Nashville y al sureste de Nashville. Debido a las operaciones no rentables, ninguna de las líneas optó por renovar su contrato de arrendamiento. En 1922, un grupo de inversores liderado por Paul M. Davis compró el ferrocarril en una venta por quiebra , aboliendo así la deuda en bonos. Contrataron al ex presidente Hugh Wright Stanley, quien operó la línea de manera rentable (excepto durante 1932 y 1933) hasta 1945. El primer conmutador de locomotora diésel-eléctrica fue traído a Nashville en 1939 por TC.
El TC tenía servicio de pasajeros desde Nashville hasta Harriman, con servicio directo a Knoxville en cooperación con el Southern Railway . En 1936 tenía un tren diurno y uno nocturno en cada dirección de la ruta. [1] El tren nocturno servía como una sección del Carolina Special , sin embargo, los pasajeros tendrían que cambiar a otros vagones o literas en Knoxville para continuar el viaje a Asheville y el este de Carolina del Norte y el sureste de Carolina del Sur. [2]
El tráfico en tiempos de guerra a principios de la década de 1940 mejoró el panorama financiero, pero después volvieron los tiempos difíciles. A pesar de las pérdidas en 1946, un grupo de inversores liderado por JL Armstrong compró el grupo Davis. La última de las máquinas de vapor se retiró del servicio en 1952 debido a la llegada de cuatro locomotoras diésel (junto con 200 tolvas de carbón) financiadas por un préstamo de la Reconstruction Finance Corporation por un monto de $ 2,2 millones. En 1954 se inauguró la primera unidad de la planta generadora de energía a carbón de Kingston de la Tennessee Valley Authority , que se alimentaba en gran parte de carbón de los propios operadores de minas de carbón en línea de TC. La compañía abandonó el servicio de pasajeros que perdía dinero el 31 de julio de 1955, que en los años posteriores a la guerra se había reducido a un solo viaje de Nashville a Harriman y un viaje de regreso. [3] También en ese año, la TC puso fin a las operaciones de sus locomotoras de vapor.
En 1956, la TC compró más locomotoras diésel y tolvas de carbón con otro préstamo de la RFC. Se restableció brevemente la rentabilidad entre 1949 y 1956. En 1957, la TVA comenzó a otorgar contratos a operadores de minas de carbón que no eran de la TC y su auge de tráfico fracasó. Aunque se había llevado a cabo el programa de mejora del derecho de paso y adquisición de nuevos equipos, la empresa finalmente no pudo pagar los préstamos de la RFC y cayó en su tercera y última quiebra en 1968. Sus activos se vendieron. Gran parte de la línea de circunvalación de Nashville al sur de Nashville ya se había vendido al estado para construir la I-440 . La División Occidental desde el extremo occidental del derecho de paso de la I-440 en Nashville hasta Hopkinsville, KY, fue comprada por el Ferrocarril Central de Illinois. El extremo oriental de la línea desde Harriman hasta el apartadero justo al oeste de Crossville pasó al Ferrocarril del Sur. La parte media restante desde Crossville hasta Nashville pasó a su antiguo y nada amistoso rival, el Louisville & Nashville.
A fines de 1956, TC operaba 286 millas de carretera y 377 millas de vía; ese año reportó 278 millones de ingresos netos por tonelada-milla de carga y 1 millón de pasajeros-milla. La Tennessee Central resistió durante más de 80 años frente a dificultades muy difíciles y jugó un papel considerable en el desarrollo económico de su región de servicio. Mucha gente de las pequeñas ciudades a las que sirvió todavía la recuerda con cariño como "La ruta del servicio personal", y es conmemorada por una institución homónima, el Museo del Ferrocarril de Tennessee Central , en su antiguo taller de mecánico maestro, que también fue su sede en sus últimos años. Existe un monumento sin marcar en el actual circuito de la Interestatal 440 al sur del centro de Nashville, que se encuentra en el antiguo derecho de paso de Tennessee Central, comprado por el estado en los últimos años del ferrocarril.
En los años 1980, la L&N desmanteló las vías entre Monterey y Crossville, lo que ha resultado problemático para los defensores recientes de la restauración del servicio de trenes de pasajeros entre Nashville y Knoxville. El Nashville and Eastern Railroad se formó para reactivar el funcionamiento del servicio de carga de la línea a Old Hickory y Lebanon , aproximadamente a 30 millas al este de Nashville, con recorridos ocasionales a puntos un poco más al este sobre las vías de TC, que antes eran propiedad de L&N. La N&E participó en el pasado en la operación del Broadway Dinner Train desde Nashville. Hoy en día, alberga el servicio de trenes de cercanías WeGo Star entre Nashville y Lebanon.
En 2000, se formó Nashville and Western Railroad como subsidiaria de Nashville and Eastern para hacerse cargo de la operación del antiguo TC desde Nashville hasta Ashland City , que se encontraba en la parte vendida originalmente a IC, pero que luego fue operada por numerosas líneas cortas. El Cumberland River Bicentennial Trail se extiende aproximadamente 14 millas al oeste de Ashland City en la antigua plataforma del TC. Finalmente, el Departamento de Defensa se hizo cargo de la operación del antiguo TC desde Hopkinsville hasta Fort Campbell . El resto de la línea TC entre el final del sendero y Fort Campbell ha sido abandonada.
En el extremo oriental, la antigua Tennessee Central sigue en uso entre Crab Orchard, Tennessee y Rockwood, en el lado opuesto de Walden's Ridge, por Lhoist North America para el transporte de productos minerales industriales. En Rockwood, Lhoist intercambia tráfico con Norfolk Southern , que utiliza la antigua Tennessee Central el resto del trayecto desde Emory Gap para gestionar este negocio.
