El Ferrocarril Central de East Fife era una línea ferroviaria mineral en Fife , Escocia, que iba desde cerca de Leven hasta Lochty. Fue construido para desarrollar amplias medidas de carbón en la zona. La línea fue completada por North British Railway y se inauguró en 1898.
La línea resultó no ser económicamente viable desde el principio. Los ingresos se obtuvieron del tráfico agrícola y algunas explotaciones menores esporádicas del carbón le proporcionaron tráfico, aunque durante un breve período entre 1911 y 1913, un servicio de pasajeros de trabajadores llegó a la mina de carbón de Largoward Colliery. La línea, que ascendía de 65 pies (20 m) a 545 pies (166 m) sobre el nivel del mar, tenía largas secciones de pendientes pronunciadas; desde East Fife Central Junction tenía una pendiente de 1 en 70 casi hasta el poste de 7 millas, luego alternando entre pendientes moderadas y nuevas secciones de 1 en 70 hasta Largobeath Colliery. La línea siguió las mismas pendientes hasta la terminal en Lochty. [1] [2] La línea se trabajó en un sistema de bloques de un solo tren ; El límite de velocidad en toda la línea estaba limitado a 15 mph. [1] [3] La línea se cerró en 1964.
Después del cierre de la línea, el granjero escocés John Cameron compró una máquina de vapor de la línea principal y la operó en un tramo corto de vía en Lochty; esto se convirtió en el ferrocarril privado Lochty. Entre 1967 y 1992 operó un pequeño museo patrimonial del ferrocarril y del vapor en Lochty.
Los primeros ferrocarriles en East Fife se construyeron principalmente para abrir puertos pesqueros y distritos agrícolas. El Edinburgh and Northern Railway abrió su línea principal norte-sur en 1850, habiendo cambiado ya su nombre por el de Edinburgh, Perth and Dundee Railway . No estuvo más cerca de East Fife que Dysart y Markinch. El Leven Railway abrió una sucursal desde EP&DR en Thornton hasta Leven en 1854; pero ese ferrocarril no se acercó inmediatamente al puerto de Leven. El Ferrocarril del Este de Fife se construyó como una extensión del Ferrocarril Leven, abriéndose de Leven a Kilconquhar en 1857, y las dos compañías se combinaron y construyeron hasta Anstruther, formando así la línea conocida como Ferrocarril de la Costa de Fife .
La empresa combinada se llamó Leven and East of Fife Railway y, a su debido tiempo, tanto ella como EP&DR fueron absorbidas por North British Railway , que se volvió dominante en el área.
Durante muchos años se extrajo carbón a pequeña escala en zonas cercanas a la costa entre Dysart y Leven, pero el transporte siempre fue un factor limitante para el mineral. Aproximadamente a partir de 1860 hubo medidas definitivas para construir conexiones ferroviarias, pero el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña tenía el monopolio del transporte ferroviario e hizo poco para desarrollar las conexiones de las minas de carbón. Sin embargo, se descubrieron depósitos minerales muy considerables bajo la extensa propiedad de la familia Wemyss y los propietarios del carbón, inquilinos de Wemyss Estate y, a su debido tiempo, Randolph Gordon Erskine Wemyss promovió ferrocarriles de forma independiente para dar servicio a los pozos.
El primero de ellos fue el ferrocarril Wemyss y Buckhaven , inaugurado en 1881 desde Thornton a Buckhaven, ampliado posteriormente por el ferrocarril de extensión Leven para conectar los puertos de Methil y Leven, en 1884. Randolph Wemyss vendió el ferrocarril Wemyss y Buckhaven a la NBR, pero el El desarrollo de otros pozos a los que no llegaban los ferrocarriles existentes lo impulsó a construir una red de líneas minerales que se conoció como Wemyss Estate Railway o, alternativamente, Wemyss Private Railway .
El área de tierra tierra adentro desde la costa en Methil y Leven, conocida como Riggin o Fife , también había sido escenario de extracción de carbón en el pasado, pero su lejanía de los puertos y las malas carreteras hacían que el trabajo no fuera rentable. No obstante, la riqueza de la yacimiento de carbón de East Fife fomentó la prospección y se obtuvieron informes que aseguraban una buena veta de carbón en Lochty, a unas cinco millas al noroeste de Anstruther: una veta de 40 pulgadas de carbón de buena calidad a 10 brazas. Un ferrocarril era esencial para la explotación del mineral, y el 19 de octubre de 1892 se celebró una reunión en Edimburgo para proponerlo. Además del carbón, la agricultura del distrito se beneficiaría de un ferrocarril y los presentes se mostraron dispuestos a pagar más estudios. El ferrocarril se conectaría con la línea Leven y East of Fife (ahora propiedad de NBR) formando un triángulo de líneas allí, luego correría hacia el noreste y se bifurcaría para unirse a la línea principal NBR al norte de Cupar, y a través de Lochty para unirse a Anstruther hasta St. Línea Andrews cerca de Stravithie. Se decía que debajo de la línea de ruta había más ricas vetas de carbón que sumaban hasta 60 pies. El proyecto de ley parlamentario para la línea, que se conocería como East Fife Central Railway , fue depositado en enero de 1893; propuso un capital social de 250.000 libras esterlinas. [1] [ página necesaria ]
La población local estuvo ampliamente a favor del ferrocarril propuesto, pero las objeciones en el Parlamento provinieron de dos ferrocarriles existentes. El Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña objetó, afirmaron, que el distrito ya estaba bien servido por ellos y que la línea los abstraería de sus negocios. El rival Caledonian Railway se opuso basándose en que la NBR ya era un transportista monopolista en el distrito y que ellos, Caledonian, deberían tener poderes de funcionamiento en la línea.
George Bradley Wieland era el presidente de East Fife Central; era director de North British Railway y había sido secretario de esa empresa, pero había dimitido de ese cargo por problemas de salud. Wieland adquirió Letham Estate, cerca de la línea propuesta, el 14 de marzo de 1892, creyendo que allí había grandes reservas de carbón viables y, naturalmente, agradecería una conexión ferroviaria. Como director del NBR pudo interceder y la objeción del NBR fue levantada: el NBR trabajaría en la línea por el 50% de los ingresos brutos, pero una fórmula garantizaba el 4,5% de las acciones desembolsadas de East Fife Central. [nota 1] Al Caledonian Railway se le concedieron poderes de circulación sobre la línea, y la propia East Fife Central adquirió poderes de circulación en St Andrews a través de Anstruther y St Andrews Railway.
La ley de autorización de East Fife Central Railway recibió la aprobación real el 24 de agosto de 1893. [4] [ página necesaria ] GB Wieland fue confirmado como presidente de la empresa. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ] [5] [ página necesaria ]
Durante el avance del proyecto de ley en el Parlamento, los directores consideraron cómo recaudarían el dinero necesario. La certeza anterior sobre la riqueza mineral había disminuido y la escasa población del distrito agrícola ahora parecía menos lucrativa. Recaudar el dinero de la manera habitual ahora parecía imposible y, finalmente, Wieland convenció a los británicos del norte para que financiaran la construcción; aceptaron sujeto a garantías de los miembros de la junta directiva de East Fife Central, lo que le dio al NBR un rendimiento del 3% sobre el gasto de capital de £104,820. Las rutas directas a Cupar y St Andrews ahora fueron abandonadas, al igual que el cruce triangular en Leven, y la línea se cortó hasta Lochty, con una extensión de 14 millas. Incluso ese destino empezó a parecer dudoso, ya que en mayo de 1895 se informó que las perforaciones de prueba en busca de carbón habían sido decepcionantes. El cruce cerca del puente Cameron se alinearía para brindar un recorrido directo desde los puertos de Lochty a Leven y Methil.
En la primera reunión formal de la Compañía recién autorizada el 14 de febrero de 1894, cuatro directores ejecutaron garantías formales y aparentemente otros lo hicieron más tarde. La modificación de la ruta requirió una nueva Ley del Parlamento; esto fue preparado por la NBR, autorizando también la operación de pasajeros y la transferencia de la línea a ellos mismos un año después de la aprobación del proyecto de ley. Ese proyecto de ley recibió la sanción real el 16 de julio de 1895. [1] [ página necesaria ] [6] [ página necesaria ]
Hubo más evasivas sobre las garantías, pero finalmente el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña parece haber aceptado la situación y la construcción comenzó en agosto de 1895. La NBR absorbió East Fife Central el 6 de julio de 1896. [2] [ página necesaria ] La construcción avanzó bastante bien, y el 29 de julio de 1898 la línea estaba sustancialmente completa; A siete caballeros de Kennoway se les permitió realizar un viaje privado por la línea utilizando el motor y los vagones del contratista. El contratista entregó la línea completa al North British Railway el 4 de agosto de 1898, y la línea se abrió al tráfico de mercancías y minerales el domingo 21 de agosto de 1898. [nota 2] Las estaciones de mercancías de la línea eran Kennoway , Montrave, Largoward y Lochty. . [7] [ página necesaria ] Era la línea exclusiva de mercancías más larga del país. [8] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ]
El negocio inicial fue sumamente decepcionante y el tráfico de minerales previsto era casi insignificante; las perforaciones de prueba en Lochty no habían revelado carbón viable. En junio de 1900 se estaba considerando reducir el tren diario a tres días por semana. El gasto de capital en la línea había sido de 132.463 libras esterlinas y ahora parecía dinero desperdiciado.
Durante el año transcurrido hasta el 31 de agosto de 1899, los ingresos ascendieron a 1.124 libras esterlinas, pero el interés del 3% pagadero al NBR fue de 3.973 libras esterlinas. Los garantes del déficit comenzaron ahora a considerar su posición. Parece que el NBR finalmente los eximió de toda la responsabilidad que habían asumido. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
Aunque se llevaron a cabo algunos trabajos en las minas de carbón a lo largo de la línea, las minas de carbón fueron en su mayoría de corta duración y de producción limitada.
En el verano de 1910, se establecieron campamentos del Ejército Territorial cerca de Largoward y se hicieron arreglos especiales para transportar al 6.º de Argyll y Sutherland Highlanders a Largoward por ferrocarril, acompañados de sus caballos y equipo, y agua en tanques. El tráfico pudo haber durado cuatro semanas.
Cuando Largobeath Colliery comenzó los trabajos exploratorios en 1911, no había suficiente alojamiento local para los mineros y se instaló un servicio de pasajeros para trabajadores desde Cameron Bridge, con estaciones en Kennoway, Montrave, Largoward y Largobeath Colliery. Había un tren en cada sentido diariamente; dio marcha atrás en East Fife Central Junction. Sin embargo, en noviembre de 1913 los trenes dejaron de fabricarse; Se experimentaron graves problemas de inundación de agua en las labores de Largobeath y, de hecho, la mina de carbón cerró permanentemente poco después. [nota 3] [1] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]
Hubo cierta reducción en el (ya limitado) servicio de trenes durante la Primera Guerra Mundial . En 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña fue un componente del nuevo Ferrocarril de Londres y el Noreste (LNER). Después de la guerra, se dispuso de un gran número de camiones de carretera y se empezó a desarrollar un servicio de transporte de mercancías por carretera, en detrimento de los escasos ingresos de la línea. El LNER redujo el servicio de trenes a tres trenes por semana. El tráfico de mercancías siguió disminuyendo.
Los ferrocarriles británicos se hicieron cargo de los ferrocarriles tras la nacionalización en 1948.
Con un negocio de mercancías casi inexistente, la línea apenas podía continuar y el 8 de agosto de 1964 circuló el último tren de servicio. [1] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ]
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En agosto de 1966, John B. Cameron compró Lochty Farm, que incluía parte del trazado del ferrocarril. También adquirió la locomotora LNER Clase A4 60009, Unión de Sudáfrica . Hizo transportar la locomotora por carretera a Lochty en abril de 1967 y compró algunas vías a la Junta Nacional del Carbón, lo que le permitió tender aproximadamente tres cuartos de milla de línea cerca de Lochty. En el verano de 1967 se realizaron viajes en plataforma con la locomotora, y al año siguiente se adquirió un autocar que permitía viajes en un tren corto, que operaba como Lochty Private Railway. En 1970, la línea se amplió ligeramente y se adquirió otro vagón para recorrer la línea.
A partir de 1973, la locomotora se devolvió a la red principal y Lochty se convirtió en un museo del vapor; Se adquirieron algunas locomotoras más pequeñas, comenzando con una 0-6-0 de Wemyss Estate Railway , n.° 16. En verano se realizaban viajes regulares los domingos en la línea y el lugar era popular entre los turistas y otras personas; La operación estuvo a cargo íntegramente de voluntarios.
Al final de la temporada de 1992 se decidió que el aumento de los costes operativos hacía imposible continuar y el museo de Lochty cerró. [1]
Ese mismo año, se formó la Sociedad de Preservación del Ferrocarril del Reino de Fife para hacerse cargo de la colección restante del ferrocarril y, en 1994, la sociedad trasladó lo último de la colección de Lochty. En la actualidad, el material rodante tiene su sede en el astillero Kirkland en Leven, Fife .