La línea ferroviaria Brig–Zermatt es una línea ferroviaria de ancho de vía métrico en el cantón de Valais en Suiza . Su línea de 44 kilómetros (27 millas) une las comunidades de Brig y Visp en el valle del Ródano con Täsch y el complejo turístico sin automóviles de Zermatt en Mattertal . La línea también forma parte de la ruta muy transitada y admirada del Glacier Express entre St. Moritz y Zermatt . El Gornergratbahn (que se inauguró en 1898) está conectado con la línea en Zermatt.
La línea fue construida originalmente por la Visp-Zermatt-Bahn (VZ) y se inauguró entre Visp y Zermatt en 1890-1891. La prolongación hasta Brig se inauguró en 1930. La empresa cambió su nombre a Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) en 1961 y, posteriormente, a BVZ Zermatt-Bahn. En 2003 se fusionó con la Furka Oberalp Bahn (FO) para formar la Matterhorn Gotthard Bahn (MGB).
El pueblo de montaña de Zermatt ganó reconocimiento en Europa por primera vez tras la ascensión inaugural al Cervino por parte de Edward Whymper en 1865. A partir de entonces, el número de visitantes que pernoctaban aumentó de manera constante, a pesar de que al pueblo en sí solo se podía llegar mediante una larga marcha a pie a través del árido valle de Zermatt. Incluso el sencillo paseo en mula hasta St. Niklaus requería mucho tiempo. Sin embargo, en la década de 1880 ya había hasta 12.000 visitas turísticas a Zermatt cada año. [2] Para promover el turismo en el valle, y especialmente en Zermatt mismo, pronto surgieron planes para construir una línea ferroviaria destinada a conectar el emergente balneario con el valle del Ródano .
El 21 de septiembre de 1886, el Consejo Federal Suizo otorgó a la casa bancaria Masson, Chavannes & Co. de Lausana y al Basler Handelsbank una concesión inicial . La solicitud original era de un cañón de 750 mm ( 2 pies 5 pulgadas) de diámetro.+El ferrocarril de vía estrechade Visp a Zermatt,de 1 ⁄ 2 pulgadatracción de adherenciaycremallera. Por insistencia del Bundesrat, finalmente se modificó el ancho de vía aun metro. En un principio, el ferrocarril debía funcionar desde principios de junio hasta finales de septiembre, ya que los promotores no querían correr los riesgos de operar la línea en un invierno alpino. Además, solo en verano había perspectivas de un gran número de pasajeros, ya que en esa época el turismo de invierno todavía no tenía gran importancia. No obstante, el Bundesrat se reservó el derecho de ampliar la temporada de funcionamiento y estipuló asimismo que se ofrecieran tarifas reducidas a los habitantes locales.
La planificación y construcción de la línea fue confiada por los bancos participantes a la compañía ferroviaria Suisse Occidentale-Simplon (SOS), que en el verano de 1887 realizó importantes trabajos de investigación en el valle Mattertal . El 10 de octubre de 1888, la Compagnie du Chemin de Fer de Viège à Zermatt SA se convirtió en la empresa explotadora.
El trazado exacto y el modo de explotación fueron inicialmente objeto de intensos debates. La Suisse Occidentale-Simplon propuso una línea de adherencia pura, con una pendiente máxima del 4,5%, mientras que el ingeniero Ernest von Stockalper, que estaba trabajando en la construcción del Gotthardbahn , propuso una combinación de adherencia y cremallera, como se había planeado originalmente. Una comisión especial creada para investigar el modo ideal de explotación visitó, con el fin de realizar sus investigaciones, numerosos ferrocarriles cremallera en Suiza y Alemania, incluidos el Brünigbahn y el Rübelandbahn en el Harz, que estaba equipado con el sistema de cremallera Abt . Estas visitas llevaron a la decisión de equipar la línea con el sistema utilizado en el Rübelandbahn, y utilizando una pendiente máxima del 12,5%. Se diseñaron un total de seis tramos de vía con un total de 7450 m de cremallera .
El 27 de noviembre de 1888 se inició la construcción en Visp. Los trabajos fueron encargados a la empresa suiza Julius Chappuis, mientras que la SOS se encargó de la compra de terrenos y de la adquisición de material rodante. La adquisición de los terrenos necesarios resultó difícil, sobre todo en los municipios de Stalden y St. Niklaus , ya que la población local no estaba interesada en venderlos. Por ello, se hicieron necesarios tediosos procedimientos de expropiación. Además, en todo el valle los terrenos estaban divididos en una miríada de pequeñas parcelas y, por lo general, los verdaderos propietarios de las parcelas no aparecían en los documentos oficiales. La falta de una carretera hizo que fuera necesario transportar los materiales de construcción casi exclusivamente a través de los tramos ya terminados de las vías del tren hasta los lugares de construcción.
El 3 de julio de 1890 se pudo poner finalmente en servicio el primer tramo de la línea, entre Visp y Stalden. El 26 de agosto de ese mismo año, los primeros trenes llegaron a St. Niklaus. Sin embargo, en los meses siguientes un invierno inusualmente duro retrasó la finalización de los tramos restantes. El 18 de julio de 1891 se pudo poner en servicio toda la línea hasta Zermatt.
La Visp-Zermatt-Bahn (VZ) cedió la gestión de la línea a la Suisse Occidentale-Simplon, ya que en virtud de este acuerdo existía la posibilidad de utilizar a su personal en otros lugares durante la interrupción anual del servicio en invierno. Este acuerdo de gestión fue aprobado por la empresa sucesora de la SOS, la Jura-Simplon-Bahn (JS) y finalmente fue conservado también por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) hasta 1920.
Desde la inauguración de la línea, el número de pasajeros aumentó continuamente y, al poco tiempo, ya superó con creces las previsiones realizadas en el momento de la construcción de la línea. Sin embargo, al mismo tiempo, el ferrocarril tuvo que hacer frente a innumerables tormentas que paralizaron una y otra vez el funcionamiento durante días. La inauguración del Gornergratbahn en 1898, el túnel del Simplon en 1906 y el Lötschbergbahn en 1913 trajeron más pasajeros al Visp-Zermatt-Bahn. Sin embargo, la tendencia al alza se vio interrumpida abruptamente con el estallido de la Primera Guerra Mundial . Los turistas extranjeros abandonaron Suiza y los precios del carbón aumentaron enormemente. El número de pasajeros volvió a caer al nivel de 1891. El horario tuvo que reducirse considerablemente y las tarifas aumentaron considerablemente, pero ya no era posible cubrir los costes. En el horario de verano de 1914, todavía había seis pares de trenes al día entre Visp y Zermatt. Tras el estallido de la guerra sólo quedaron tres pares de trenes y, a partir de 1918, sólo dos. En 1918, las pérdidas totales ascendieron a unos 971.000 francos . [3]
Después de la guerra, el número de pasajeros volvió a aumentar lentamente. En medio del auge que estaba surgiendo, el 24 de septiembre de 1920, una inundación destruyó unos 300 metros de la formación entre Visp y Ackersand. Esto ocurrió después de que el Vispa ya se hubiera desviado en el invierno de 1919/20 por avalanchas y corrimientos de tierra hacia la formación de Kin, causando graves daños. El déficit resultante, que hasta el día de hoy es el más reciente en la historia del ferrocarril, dio a la SBB una razón para no renovar los contratos de gestión que vencían y devolver la gestión del ferrocarril a la VZ a partir del 1 de enero de 1921. La gestión del ferrocarril se asignó entonces a una dirección colectiva responsable también de la gestión del Gornergratbahn. Al mismo tiempo, en colaboración con los hoteleros de Zermatt, se creó una oficina para realizar las primeras promociones internacionales para el complejo turístico de Zermatt. En 1927, el número de pasajeros volvió a alcanzar los niveles de antes de la guerra. En 1931, con 227.845 pasajeros, la línea estableció un nuevo récord que no fue superado hasta después de la Segunda Guerra Mundial . [4]
La línea Visp-Zermatt-Bahn sobrevivió a la Primera Guerra Mundial sin sufrir daños. La situación de la línea Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD) fue completamente diferente, ya que no estaba terminada cuando estalló la guerra. En 1915, la BFD solo pudo completar el tramo entre Brig y Gletsch y en 1923 tuvo que declararse en quiebra. El director de VZ, Auguste Marguerat, tomó entonces la iniciativa de conservar la línea en su totalidad, incluido el tramo que aún no se había construido. Se formó un sindicato con el apoyo de la Federación Suiza y los cantones de Valais , Uri , Grisones y Vaud . El 4 de abril de 1925, las instalaciones ferroviarias y el material rodante de la línea en quiebra se adquirieron por 1,75 millones de francos. [5] El 17 de abril de 1925 se fundó la Furka Oberalp Bahn AG (FO), con un capital social de 3,3 millones de francos. [6] El 4 de julio de 1926, toda la línea FO pudo iniciar operaciones hasta Disentis . La FO fue operada inicialmente por la VZ y recién el 1 de enero de 1961 se separó como operación independiente.
La puesta en servicio del Furka Oberalp Bahn supuso un inconveniente: el desfase entre el punto final de la VZ en Visp y el de la FO en Brig. Además, desde la inauguración del Lötschbergbahn en 1913, los pasajeros que llegaban desde Berna tenían que hacer transbordos tanto en Brig como en Visp, lo que se percibía como un inconveniente.
Ya a principios del siglo XX se propusieron numerosos proyectos para construir una línea ferroviaria de ancho de vía 1 metro entre Visp y Brig. La mayoría de ellos también preveían una continuación en dirección a Furka o Grimsel , pero finalmente solo se llevó a cabo la continuación del ferrocarril Furka Oberalp, con punto de partida en Brig.
En 1919, el hotelero Alexander Seiler solicitó una concesión para un tranvía de ancho de vía métrico de Visp a Brig, que, de construirse, serviría para abrir los pequeños asentamientos entre las dos ciudades. El proyecto se canceló después de que la SBB anunciara que añadiría dos estaciones de parada en su línea de ancho de vía estándar. Como la SBB no hizo caso de esta petición, la solicitud de concesión se presentó de nuevo en 1925. Poco después, una comisión formada por la VZ, la FO y la fábrica del grupo Lonza en Visp se hizo cargo del proyecto. Bajo la dirección de la VZ, se transformó en un ferrocarril de conexión de vía estrecha que discurriría en paralelo a la línea de la SBB, ya no estaba equipado con estaciones de parada y solo debía servir para unir la VZ y la FO. En 1928, la comisión presentó una solicitud de concesión modificada correspondientemente, que fue aprobada el 28 de septiembre de 1928 con la condición de que se incluyera una estación de parada intermedia. Tras la finalización del proyecto aprobado, el 5 de junio de 1930 se pudo reanudar la actividad de forma continuada entre Brig y Zermatt. Curiosamente, la inauguración del nuevo enlace no supuso un cambio de nombre directo de la línea Visp-Zermatt-Bahn, sino que el 1 de junio de 1962 se cambió el nombre a Compagnie du Chemin de Fer de Brigue-Viège-Zermatt (Brig-Visp-Zermatt-Bahn).
Las tres líneas de vía estrecha que hoy están unidas por ferrocarril (Visp-Zermatt-Bahn, Furka Oberalp Bahn y Rhätische Bahn ) aprovecharon la apertura de la nueva conexión para poner en marcha un tren expreso de St. Moritz a Zermatt. El 25 de junio de 1930 partió por primera vez desde la estación de Zermatt el mundialmente famoso Glacier Express .
Debido a la enorme subida de los precios del carbón durante la Primera Guerra Mundial, poco después del final de la guerra se empezó a hablar de la electrificación del ferrocarril para que no dependiera del costoso carbón importado. Un estudio encargado en 1919 recomendó el uso de corriente continua , con un voltaje de entre 1500 y 3000 voltios . Para ahorrar costes, se utilizarían piezas de locomotoras de vapor para la construcción de locomotoras eléctricas, y en ocasiones se consideró la compra de vagones. Como los precios del cobre y de los sistemas eléctricos necesarios seguían siendo extremadamente altos inmediatamente después de la guerra, el plan de electrificación tuvo que abandonarse en vista de los recursos financieros aún escasos de la VZ.
Hasta 1927 no se volvió a plantear la conversión a la electricidad, pero ahora se iba a utilizar corriente alterna de alta tensión con una frecuencia de 16 2 ⁄ 3 Hz , lo que ofrecía, entre otras cosas, la ventaja de que sólo se necesitaba un punto de conexión eléctrica, cerca de Visp, lo que reduciría drásticamente los costes de los sistemas eléctricos en comparación con los planes originales. También se consideró la posibilidad de adoptar completamente el sistema SBB de electrificación ferroviaria de 15 kV CA sin modificaciones, pero esa idea tuvo que abandonarse rápidamente. En particular, la Rhätische Bahn, que desde 1913 operaba tráfico eléctrico a 11.000 voltios CA en la línea de Engadina , destacó las ventajas de utilizar una tensión inferior a la de la SBB. Mientras que en la línea de Engadina se podían utilizar transformadores ligeros refrigerados por aire , para las operaciones a 15.000 voltios se necesitaría un sistema de refrigeración por aceite pesado, lo que habría aumentado considerablemente el peso de las locomotoras VZ. Además, el uso de un sistema de corriente monofásica permitiría un tráfico de paso sin problemas en caso de electrificación de la línea Furka Oberalp Bahn. Estas ventajas llevaron a la decisión de utilizar una tensión de 11.000 voltios también en la línea Visp-Zermatt-Bahn.
Para la electrificación de las instalaciones ferroviarias y la adquisición de locomotoras eléctricas se fijó un presupuesto de 1,7 millones de francos. [7] La responsabilidad del suministro de energía pasó a manos de la SBB, que se vio obligada por contrato a poner a disposición de Visp corriente alterna con una tensión de 15.000 voltios. Esta alimentación de energía se transformó entonces a la tensión necesaria. Para el arrastre de los trenes se adquirieron cinco locomotoras eléctricas del tipo HGe 4/4 de SLM , SIG y MFO . A partir del 1 de octubre de 1929, todos los trenes VZ programados pudieron funcionar finalmente con electricidad. De las ocho locomotoras de vapor existentes del tipo HG 2/3, las cinco más antiguas pudieron ser retiradas del servicio. El resto permaneció en servicio como reserva y para la limpieza de nieve.
Ya en 1907, los habitantes del valle y los hoteleros de Zermatt pedían que la línea Visp-Zermatt-Bahn funcionara también en invierno. Sin embargo, la SBB y la VZ se negaron a realizar esta operación debido a los altos costes que ello supondría y a la consiguiente falta de rentabilidad. Además, el peligro de accidentes por avalanchas e inundaciones se consideraba un riesgo incalculable. Además, durante mucho tiempo, la VZ consideró que, en cualquier caso, Zermatt no era una estación de esquí adecuada. El Consejo de Estado del Valais, que veía con buenos ojos la perspectiva del tráfico invernal, consideró la posibilidad de ampliar la obligación de utilizar la VZ a los meses de invierno, al menos para el tramo de Visp a St. Niklaus. Como el texto de la concesión se limitaba a estipular los tiempos de funcionamiento y como, a falta de precedentes, no era factible modificar la concesión en contra de los deseos del concesionario, se abandonaron los esfuerzos hasta 1914. Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, la exigencia de operaciones continuas quedó obsoleta por el momento.
A mediados de los años 20 no se dieron los primeros pasos para que el servicio fuera continuo. En 1927/28, los hoteles de Zermatt permanecieron abiertos durante el invierno. La VZ había reconocido la importancia de Zermatt para los deportes de invierno y se mostró más cooperativa. El 30 de octubre de 1928, la VZ puso en funcionamiento por primera vez un servicio de transporte invernal programado hasta St. Niklaus. En el invierno siguiente, un solo par de trenes circulaba cada día hasta Zermatt, si las condiciones meteorológicas lo permitían. Este modo de funcionamiento se pudo mantener hasta finales de 1930. Sin embargo, en enero y febrero de 1931, numerosas avalanchas hicieron imposible el funcionamiento regular. Quedó claro que un tráfico invernal regulado sin refugios no era realmente posible. Por ello, en 1932, el cantón del Valais y la VZ firmaron un contrato relativo al tráfico invernal. El contrato preveía, por una parte, el tráfico invernal continuo en la VZ y, por otra, obligaba al cantón a subvencionar la construcción de refugios en un 50%. Los refugios se terminaron a tiempo en otoño de 1933. De esta manera, en el invierno siguiente se pudo ofrecer por primera vez un servicio invernal continuo a lo largo de toda la ruta.
El estallido de la guerra en 1939 tuvo un impacto mucho menor en el tráfico ferroviario que en 1914. Aunque esta vez los turistas extranjeros volvieron a quedarse fuera del Mattertal, hubo excursionistas suizos que, gracias a la compensación por ingresos introducida anteriormente, pudieron permitirse viajar incluso durante la guerra, junto con el transporte militar para asegurar el pleno uso de la capacidad. Gracias a la electrificación, el fuerte aumento de los precios del carbón tampoco tuvo ningún efecto sobre el tráfico ferroviario. Durante los años de guerra, el número de pasajeros aumentó continuamente y en 1945, con 265.473 personas transportadas, alcanzó un nuevo récord. [8]
Después de la guerra, el número de pasajeros siguió aumentando con fuerza. En 1961, superaron por primera vez el millón, pero sufrieron un breve revés en 1963, debido a una epidemia de tifus en Zermatt. También aumentó el tráfico de mercancías, sobre todo para satisfacer la enorme demanda de energía que se estaba construyendo en Zermatt en el valle de Saas . La VZ aprovechó la recuperación para modernizar gradualmente el servicio ferroviario: entre 1958 y 1989, todos los puentes importantes (excepto el Kipfenbrücke, que, tras ser destruido por una avalancha en 1947, se reconstruyó como puente de acero) fueron sustituidos por estructuras de hormigón armado, lo que permitió aumentar la carga por eje .
También se renovó el material rodante. Los vagones de pasajeros, en su mayoría de la época del vapor y equipados con extremos de andén abiertos, fueron sustituidos entre 1955 y 1963 por vagones de pasajeros de moderna construcción de acero ligero con entradas centrales. Las locomotoras de la época de la electrificación fueron complementadas entre 1960 y 1965 con cinco vagones de pasajeros. Para aumentar la seguridad, entre 1965 y 1966 se instaló un sistema de señalización de bloqueos controlado a distancia a lo largo de toda la línea desde Brig.
Los refugios contra avalanchas a lo largo de toda la línea también se fueron ampliando continuamente. El 4 de enero de 1966, cuando la estación de Zermatt quedó devastada, se renovó por completo y se instaló un techo a prueba de avalanchas. Ese mismo año se construyó una galería de avalanchas en la parte norte de la estación. La construcción del techo a prueba de avalanchas comenzó en 1982 y finalizó en 1989.
La apertura de la carretera del valle hasta Täsch en 1971 supuso un nuevo foco de tráfico de pasajeros. Desde entonces, muchos turistas viajan en coche hasta Täsch, donde tienen que cambiar a los trenes de la BVZ, ya que la carretera a Zermatt sigue cerrada al tráfico de coches y solo se puede utilizar con un permiso especial. Para hacer frente al aumento de tráfico de pasajeros procedentes de Täsch, en mayo de 1972 se puso en marcha un servicio de cercanías entre Täsch y Zermatt. Desde entonces, este servicio transporta a aproximadamente dos tercios de todos los pasajeros que llegan a Zermatt.
Con la puesta en servicio en 1975 y 1976 de cuatro vagones de equipajes Deh 4/4 y sus correspondientes vagones de conducción, fue posible por primera vez utilizar trenes lanzadera en esta importante conexión. Desde entonces, cada vez más trenes lanzadera circulan por toda la línea de Brig a Zermatt.
La década de 1980 estuvo marcada por un aumento constante del número de pasajeros. En particular, se destacó el éxito continuado del Glacier Express , que funcionó durante todo el año desde 1982 y su número de pasajeros aumentó de aproximadamente 20.000 en 1982 a 269.830 en 2005, lo que contribuyó a la utilización del ferrocarril y a la reputación de Zermatt. [9] [10]
Para hacer frente al aumento del tráfico, la estación de Zermatt fue completamente reconstruida entre 1982 y 1989. Todas las vías de los andenes fueron protegidas con una marquesina antialudes y el lado oeste de la vía está delimitado por un enorme muro antialudes de 300 metros de largo. El edificio de la estación de Zermatt, que estaba en pie desde la inauguración de la línea, fue demolido y reemplazado por un nuevo edificio de mayor tamaño.
Entre 1983 y 1984 se llevó a cabo un segundo gran proyecto de construcción: la estación de Glisergrund, cerca de Brig, que sustituyó parcialmente a la estación de Visp, que tenía limitaciones de espacio. En 1998, la empresa Furka Oberalp Bahn amplió la zona de Glisergrund añadiendo otra nave de talleres. Actualmente, la estación de Glisergrund completa ocupa una superficie de unos 50.000 m2 . [ 11]
El mayor desastre de la historia de la BVZ se produjo en el año de su aniversario, en 1991. El 18 de abril, a las 6.45 horas, se desprendieron aproximadamente 15 millones de metros cúbicos de roca del Wartfluh al noroeste de Randa y sepultaron el Vispa y partes de la aldea de Lerc, junto con 100 metros de vía férrea. No hubo heridos, ya que la aldea de Lerch estaba deshabitada y en el momento del desprendimiento no había ningún tren en la sección de vía afectada. Sin embargo, un tren de mercancías que se dirigía a Zermatt quedó parado a unos cientos de metros al norte del lugar del siniestro, después de que su tracción fallara debido a los daños en la catenaria y el consiguiente cortocircuito. El tráfico de pasajeros y mercancías se trasladó temporalmente a la carretera, que no sufrió daños. Entre Herbriggen y Randa funcionaban autobuses de sustitución , y entre Randa y Zermatt los trenes circulaban en servicio de lanzadera. A partir del 22 de abril se pudo volver a circular con trenes de mercancías, para lo que se alquiló una locomotora diésel del tipo HGm 4/4 a la empresa Furka Oberalp Bahn. El tráfico de pasajeros quedó suspendido en un primer momento, ya que no se descartaban nuevos desprendimientos de tierra.
El 9 de mayo, grandes rocas cayeron nuevamente en el valle, enterrando las vías del tren a lo largo de 250 metros y haciendo intransitable la carretera que discurre por el valle. Además, el abanico aluvial embalsó el Vispa, provocando que la parte baja de la aldea se inundara lentamente. Tras las fuertes lluvias del 18 de junio de 1991, la estación también quedó bajo el agua. Inmediatamente se comenzó a planificar un nuevo trazado ferroviario y de carretera que rodeara la zona del desastre. El nuevo trazado ferroviario, de 2.860 m de longitud, estuvo listo para ser inaugurado el 1 de agosto de 1991. Sin embargo, una fuerte tormenta el 8 de agosto provocó que el canal recién excavado del río Vispa quedara bloqueado por escombros glaciales arrastrados por el agua, lo que provocó una segunda inundación de la estación. Una vez que el agua se hubo escurrido lo suficiente, el tráfico ferroviario pudo reanudarse el 10 de agosto.
Los daños totales causados a la línea ferroviaria se estimaron en 16,5 millones de francos, de los cuales 13,59 millones se pudieron compensar con ayudas para catástrofes naturales en virtud de la Ley Federal de Ferrocarriles de Suiza. [12] Debido a la rotura de la vía, que estuvo cerrada durante 105 días, las festividades del Jubileo previstas originalmente para julio de 1991 tuvieron que posponerse hasta octubre. Durante el Jubileo, la línea Brig-Visp-Zermatt-Bahn pasó a llamarse BVZ Zermatt-Bahn , para destacar con más fuerza la ciudad más importante de la línea.
El 1 de enero de 2003, la BVZ se fusionó con la vecina Furka Oberalp Bahn para formar la Matterhorn Gotthard Bahn . Al mismo tiempo, el negocio de las dos líneas ferroviarias se dividió en las empresas del grupo Matterhorn Gotthard Verkehrs AG (concesión de pasajeros, material rodante, mantenimiento, tráfico por carretera), Matterhorn Gotthard Infrastruktur AG (concesión de infraestructuras, formaciones, edificios) y la Matterhorn Gotthard Bahn AG, responsable de la gestión del personal y la dirección del grupo. Todas las empresas del grupo pertenecen al holding BVZ, que tiene su origen en la BVZ, y en última instancia a la federación suiza y a los cantones de Valais, Uri y Grisones. [13]
La fusión de las dos líneas ferroviarias permitió la implementación de numerosas medidas de desarrollo. A finales de 2006, la terminal de trenes lanzadera de Täsch fue transformada radicalmente y el número de plazas de aparcamiento cubiertas aumentó a 1.700. En relación con la inauguración del túnel de base de Lötschberg , la estación de Visp fue completamente reconstruida. A partir de 2005, las líneas MGB se trasladaron desde la explanada de la estación a puntos adyacentes a las vías de ancho de vía estándar existentes para minimizar las distancias a pie para el transbordo de pasajeros.
Desde 1930, el punto de partida de la línea hacia Zermatt es la estación de Brig. Hasta la fusión de las dos líneas ferroviarias, la parte de ancho métrico de esta estación era propiedad de la FO, por lo que la BVZ tenía que pagar una tasa por su uso. La estación de ancho métrico de Brig, construida en 1915 por la entonces Brig-Furka-Disentis-Bahn, se extiende sobre tres vías de andén y está situada en la explanada de la estación de ancho estándar de Brig, donde hay conexiones con trenes BLS y SBB en dirección al túnel de Lötschberg , Lago Lemán y Simplon . Con la apertura del túnel de base de Lötschberg , una gran parte de los viajeros que hacen transbordo hacia Zermatt hacen ahora el transbordo en Visp. La estación de ancho métrico de Brig es ahora una estación de paso . Su configuración anterior como estación terminal llegó a su fin con la apertura de nuevas vías que conducen desde la estación de ancho métrico directamente al este en dirección a Goms. La nueva disposición de la vía, que se puso en servicio por primera vez el 1 de diciembre de 2007, sustituyó un tramo de Naters que estaba equipado con numerosos pasos a nivel. Actualmente, la ciudad de Brig está solicitando la eliminación completa del sistema de vía estrecha de la explanada de la estación y su incorporación a la estación de ancho estándar.
En la línea que lleva a Visp había, en el pasado, un depósito de FO y un cobertizo ferroviario también utilizado por la BVZ. Estas instalaciones se cerraron en 2001. Cerca de allí, la línea cruza el Saltina por un puente de hierro que data de 1930. A partir de entonces, la línea de ancho de vía métrico discurre en gran parte paralela a la línea de ancho estándar Rhonetalstrecke de la SBB, a lo largo de la orilla sur del Ródano. Al oeste del barrio de Brig de Glis se encuentran el depósito de Glisergrund (antiguo BVZ), construido entre 1984 y 1998, y los talleres de Glisergrund (antiguo FO), que en conjunto albergan hoy en día una gran parte del material rodante de la MGB. A unos cuatro kilómetros al oeste de Brig se encuentra el bucle de paso de Gamsensand, que también tiene vías de carga para la carga de vagones cisterna. La antigua estación de Gamsen se encontraba a unos 300 metros al este del bucle de paso. Esta estación fue abandonada a principios de los años 90, después de que se cerrara el teleférico a Mund , que partía desde allí.
La siguiente parada, Eyholz , ya se encuentra en el término municipal de Visp. Esta parada, creada en 1999, sirve principalmente para conectar la línea con un centro comercial cercano. Poco después de Eyholz, la línea entra en Visp, pasa por las grandes instalaciones industriales del grupo Lonza y, tras unos nueve kilómetros, llega a la estación de Visp. El tramo de línea que acabamos de atravesar pasa por un desfiladero poco profundo y, entre Brig y Visp, asciende unos 21 metros de altitud.
La estación de ancho de vía de Visp se encontraba originalmente, al igual que la de Brig, en la explanada de la estación de la SBB. Al sur de las vías de la plataforma de ancho de vía de dos metros se encontraba la conexión con las amplias instalaciones de depósito y taller de la BVZ. Ya en 1890, cuando la VZ comenzó a funcionar, había construido un refugio de madera para el tráfico de pasajeros y, ya en ese momento, todas las demás instalaciones necesarias, como aseos o una sala de espera, se encontraban dentro del edificio de la estación de ancho de vía estándar de Jura-Simplon (hasta 1889, Suisse Occidentale-Simplon).
En 2006 se inició una renovación fundamental del complejo de la estación. Como se había previsto que, tras la finalización del túnel de base de Lötschberg , la mayoría de los pasajeros cambiarían en Visp para tomar trenes a Zermatt, las vías de vía estrecha y de vía estándar se trasladaron más cerca unas de otras. Desde entonces, hay tres andenes a disposición de los trenes MGB. La vía de vía estrecha 3 se encuentra inmediatamente al lado de la nueva vía de vía estándar 4. Al mismo tiempo se derribó el edificio de la estación y toda la zona de depósito de BVZ. Todo el mantenimiento posterior de los vehículos ferroviarios se llevó a cabo exclusivamente en el taller de Glisergrund. La inauguración solemne de la nueva estación de enlace tuvo lugar el 16 y el 17 de mayo de 2008.
El trazado sale de la estación de Visp en una pronunciada curva a la izquierda y la formación pasa por una pronunciada pendiente hasta pasar por debajo de la carretera principal nº 9. El paso subterráneo, construido entre 1972 y 1975, es también el punto más bajo de toda la línea. A continuación, la línea abandona el valle del Ródano y se adentra en el valle Mattertal, hasta llegar a la terminal de Zermatt. Aquí, la formación asciende ligeramente, paralela a la carretera del valle en el lado oriental del valle, hasta el pueblo de Ackersand. La parada local ya no está abierta al público, pero sigue siendo necesaria para el tráfico ferroviario como punto de paso. Durante mucho tiempo, una estación hidroeléctrica cercana contaba con un ramal desde esta parada local.
Inmediatamente después, el ferrocarril cruza el Vispa por medio de un puente de hormigón construido en 1974. Poco después comienza el primer tramo de cremallera, que pronto conduce a la formación por el flanco occidental del valle con una pendiente máxima del 12,5 por ciento y la línea alcanza rápidamente la estación de Stalden-Saas .
La estación de Stalden, situada a unos 799 metros sobre el nivel del mar, se extiende en forma de S a lo largo del borde suroeste del pueblo. Durante mucho tiempo, la estación en sí misma tuvo una gran importancia, ya que era el punto de partida de la línea de autobuses postales hacia Saastal . Por ello, estaba equipada con un edificio de estación de grandes dimensiones, el segundo más grande de la línea después del de Zermatt. A principios del siglo XX, se planeó construir otra línea ferroviaria hacia Saas-Fee que se derivaría aquí de la línea existente; sin embargo, la Primera Guerra Mundial frustró estos planes. La importancia de la estación (que desde 1931 tiene el nombre oficial de Stalden-Saas ) disminuyó desde los años 50, ya que desde entonces el punto de partida de la línea de autobuses postales es Brig, en lugar de Stalden. No obstante, los autobuses siguen parando también en la estación de Stalden y forman allí una conexión con los trenes a Zermatt. Justo al lado de las vías del tren se encuentra la estación base del teleférico de Staldenried . Desde 1986, las dos vías de Stalden están equipadas con carriles de cremallera continuos, ya que justo antes y después de la estación hay rampas. Además de las dos vías de andén, también hay una vía de carga para el tráfico de mercancías.
El tramo de cremallera, que comienza en Ackersand, se extiende unos cientos de metros más allá de Stalden. Desde allí, la línea continúa por un tramo relativamente llano, a lo largo del lado derecho del valle cada vez más estrecho, mientras que el Vispa fluye unos 150 metros más abajo, a través de un estrecho desfiladero. En el siguiente tramo se muestran los primeros túneles, relativamente cortos, así como el puente más grande de la línea. El Mühlebachviadukt, de 67 metros de longitud , cruza las aguas del mismo nombre a una altura de 43 metros. Su estructura original de celosía de acero fue sustituida en 1959 por un puente en arco de hormigón armado.
En el kilómetro 19,8 se llega finalmente a la estación de Kalpetran. En el emplazamiento actual sólo hay unos pocos edificios, la función principal de la estación es permitir la conexión con el teleférico que une la estación con el pueblo de montaña de Embd . Detrás de la estación, la línea ferroviaria se encuentra de nuevo con el Mattervispa y cambia a la orilla izquierda del valle. El puente Kipfenbrücke que se encuentra aquí tuvo que ser reconstruido varias veces: la estructura original de celosía de acero de 30 metros de longitud fue destruida en 1945 por una avalancha. Una medida provisional posterior fue sustituida en 1947 por un puente de vigas de acero, que, a su vez, fue destruido por una avalancha en 1999. Un puente de vigas de acero construido como reemplazo fue reemplazado en otoño de 2007 por un puente de hormigón de 146 metros de longitud más abajo. El puente más nuevo también sirve como carretera a Kalpetran. Con la apertura de un nuevo tramo ferroviario de 1,2 km de longitud se eliminaron las últimas curvas de radio de 80 metros que quedaban en la línea abierta.
A pocos metros detrás del puente Kipfenbrücke comienza el segundo tramo de la vía. El siguiente tramo de la ruta, a través del Kipfenschlucht , se considera el tramo más pintoresco de toda la línea. El ferrocarril y el Vispa discurren aquí en un espacio muy reducido, uno al lado del otro. Todo este tramo ha sido dañado repetidamente por inundaciones y avalanchas, a veces de forma grave. Por ello, para evitar más daños, el Vispa se ha regulado cada vez más desde finales del siglo XIX y la formación de la línea se ha protegido con mampostería sólida. En el centro del desfiladero se instaló en 1999 el paso totalmente automático de Kipferwald. El extremo superior del Kipfenschlucht está marcado por el Sellibrücke , en el que se cruza el Vispa por tercera vez. Poco después, los bastidores y la formación recorren el lado derecho del valle que se ensancha hasta St. Niklaus , a 1126 metros sobre el nivel del mar. Desde Stalden se han ascendido un total de 327 m de altitud.
La estación de St. Niklaus se extiende a lo largo del borde occidental de la ciudad y tiene dos vías de andén y una vía secundaria con un muelle de carga. El edificio de la estación es un modelo estándar, que también se puede encontrar en forma similar en Täsch. La estación de St. Niklaus es el final de la línea de autobús postal hacia el centro turístico de Grächen , que se extiende en una meseta a lo largo del lado izquierdo del valle y está conectado con el valle por una carretera serpenteante.
Poco después de la estación de St. Niklaus comienza el siguiente tramo de cremallera, que conduce al túnel Blattbach , una estructura de protección contra avalanchas de 130 metros de longitud construida en 1931. El tramo de vía descubierto original en este punto tuvo que abandonarse, ya que el puente ferroviario sobre el Blattbach había sido destruido muchas veces por avalanchas e inundaciones desde su construcción. Para sortear la zona problemática, se creó una bóveda de túnel a cielo abierto y luego se cubrió con tierra. Al mismo tiempo, y con el mismo medio, se pudo proteger la salida del tercer tramo de cremallera de las inclemencias del tiempo.
Junto a este túnel, la línea vuelve a adentrarse en el valle y pasa por el depósito de compensación de una central hidroeléctrica en Herbriggen. Muy cerca se encuentra la estación de cruce de Mattsand, construida en 1956 para la construcción de la central y que se utiliza desde 1964 para el cruce de trenes. La cercana estación de Herbriggen dispone, además de dos vías de andén, de una vía de conexión para una subestación asociada a la central. El edificio original de la estación ya no existe; en 1966 se construyó una nueva estructura.
El tramo siguiente de la línea hasta Randa está marcado principalmente por el corrimiento de tierras de 1991, que sepultó 250 metros de la línea existente y obligó a construir una nueva línea de gran envergadura. Tras Herbriggen, la línea sigue inicialmente el curso del Vispa en medio del valle. Sin embargo, poco antes del abanico aluvial, la línea gira bruscamente hacia la izquierda y discurre junto a la carretera del valle en el extremo del fondo del valle, para evitar la zona de terreno amenazada por posibles nuevos corrimientos de tierras. Al sur del abanico aluvial, la formación desciende con una pendiente del 120% y vuelve a la ruta original a lo largo del Vispa. Todo el tramo de circunvalación está equipado con cremalleras. Desde 1991, este es también el único lugar en el que se requiere una cremallera para los trenes que se dirigen a Zermatt.
En Randa, la línea de ferrocarril discurre por el extremo occidental de la ciudad. La estación tiene dos vías de andén y una vía de mercancías. El edificio de la estación data de la inauguración de la línea en 1891 y hasta el día de hoy solo ha sido reconstruido en parte. Al sur de Randa, la línea pasa por la aldea Wildi , donde entre 1960 y 1966 hubo una vía de carga para la construcción de la central eléctrica Grande Dixence . Después, la línea se encuentra de nuevo con el Mattervispa y continúa su ruta hacia Täsch directamente paralela al río a lo largo del fondo del valle.
La estación de Täsch ha adquirido especial importancia desde los años 70, ya que es el punto final de la parte de la carretera del valle que se puede utilizar para vehículos a motor. En un principio, la estación de Täsch era una simple estación de dos vías de cruce, pero en 1975 se amplió el terreno de la estación añadiendo una vía de andén independiente para los trenes lanzadera a Zermatt. Al mismo tiempo, el edificio de la estación de 1891 recibió una ampliación moderna que alberga una taquilla y los campos que rodean la estación se transformaron en plazas de aparcamiento.
En 2005 se llevó a cabo una reconstrucción integral de todo el complejo de la estación de Täsch. Bajo el nombre de Matterhorn Terminal Täsch se construyó un aparcamiento de tres plantas con 2.000 plazas y una taquilla para la venta de billetes. [14] Mientras tanto, se derribó el edificio original de la estación y el andén del tren lanzadera. La nueva estación consta de dos vías para el tráfico de paso y un andén de dos vías para los trenes lanzadera. Al este se encuentra también un aparcamiento cubierto anexo para autocares.
Detrás de Täsch, la línea ferroviaria sigue inicialmente el curso del Mattervispa. Justo antes del puente Täschsandbrücke , construido en hormigón en 1964 y sobre el que la línea cambia por última vez hacia el lado derecho del valle, se encuentra el paso de Täschsand, que se inauguró en el verano de 2007 para aumentar la capacidad de la línea. [15] En ese punto comienza el quinto y último tramo de cremallera, que comienza a abordar los últimos metros que hay que ascender hasta Zermatt. Mientras el río desaparece cada vez más en un desfiladero, la línea ferroviaria discurre por la ladera derecha del valle. Entre Täsch y Zermatt, la mayor parte de la línea está protegida por galerías de avalanchas: de 5.612 metros de vía, 2.221 metros están cubiertos por estructuras o cubiertas de túneles.
A mitad de camino entre Täsch y Zermatt se encuentra el paso de Kalter Boden , inaugurado en 1972 al mismo tiempo que se inauguraban los servicios de lanzadera. Aquí termina el último tramo de cremallera. Debido al intenso tráfico de este tramo de la línea, casi todos los trenes deben esperar allí para cruzar con un tren que circula en sentido contrario.
Después de unos dos kilómetros, la línea llega finalmente al límite norte de Zermatt. Aquí hay una vía de carga de hormigón y otros materiales de construcción, destinada al abastecimiento de los constructores de Zermatt. El cercano túnel Spissfluhtunnel pasa por debajo del helipuerto de Air Zermatt y, poco después, la línea llega a la estación de Zermatt.
La estación de Zermatt presenta un aspecto característico de las reformas de los años 80. En 1989 se construyó una enorme marquesina de hormigón para proteger a los pasajeros y al material rodante de las avalanchas y que se extiende sobre un total de seis vías. La vía 1, situada en el lado oeste de la estación, está equipada con un foso de inspección y no está abierta al público. Aquí, la tarea principal es el mantenimiento de los trenes lanzadera hacia y desde Täsch. La vía 2 se ha acondicionado para el tráfico lanzadera hacia Täsch y se utiliza según la solución española , con ambos lados equipados con andenes para permitir un rápido intercambio de pasajeros. Las vías 3 a 5 sirven para el tráfico regular hacia Brig y cada una tiene su propio andén. La vía 6 sirve principalmente para el tráfico de mercancías y termina en la sala de equipajes del edificio de la estación. Es más corta que las otras vías, pero también está provista de un andén común con la vía 6.
El edificio de la estación actual se construyó a principios de los años 90, en el estilo típico de la región, con estructuras de madera. Sus proporciones recuerdan al antiguo edificio de la estación de 1891 y está dividido en tres zonas. En la parte sur se encuentra, entre otras cosas, el restaurante de la estación, mientras que en la parte central del edificio se encuentran la taquilla y la recogida de equipajes. En el lado norte se encuentra la sala de equipajes, que es una estructura de hormigón. En el lado opuesto de la carretera se encuentra la estación de Gornergratbahn , que está conectada con la estación MGB por un enlace ferroviario, por el que se gestiona el tráfico de mercancías y el transbordo de material rodante.
Al norte de la estación MGB hay un amplio trazado de vías que se utilizan principalmente para el transporte de mercancías y el almacenamiento de vehículos. Desde poco después del alud de 1966, la garganta de la estación está cubierta por una enorme galería de avalanchas . Esta galería, llamada Schafgrabengalerie (galería de tumbas de ovejas), está diseñada con dos vías y también permite el almacenamiento de vehículos a prueba de avalanchas. Al este de esta galería hay vías de servicio abiertas que, debido al riesgo de avalanchas, solo se pueden utilizar de forma limitada en invierno.
En el horario de 2007, había quince pares de trenes diarios entre Brig y Zermatt. [16] Además de los trenes de madrugada y de última hora de la tarde, se ofrecía un servicio con intervalos de una hora y los trenes paraban en todas las estaciones. En el horario de 2009, a veces funcionaban servicios con intervalos de media hora, en ocasiones sólo los sábados de invierno. El tiempo total de viaje de Brig a Zermatt es de 79 minutos, y en sentido contrario, de 81 minutos. Durante la temporada alta, de mayo a octubre, además de la oferta habitual de trenes, funcionaban cuatro trenes Glacier Express en cada dirección. Éstos paraban sólo en Zermatt, Visp, Brig y, en algunos casos, también en St. Niklaus.
Entre Täsch y Zermatt funcionaron trenes lanzadera adicionales desde las 5:50 horas hasta las 2:20 horas con intervalos de 20 minutos.
El BVZ sigue teniendo un tráfico de mercancías muy intenso, algo poco habitual en un ferrocarril de vía estrecha. Sin embargo, se trata exclusivamente del suministro a Zermatt, al que, como antes, ahora solo se puede llegar con camiones de forma limitada.
Como el resto de municipios del valle de Mattertal pueden abastecerse con camiones a través de la carretera del valle, el transporte de mercancías por ferrocarril no suele ser importante para ellos. La única excepción es el transporte de las llamadas placas de piedra de Embd , que se utilizan tradicionalmente en la región como material para tejados. Estas placas de piedra se transportan con teleféricos desde las canteras de piedra de Embd hasta dos vías de carga en el Kipfenschlucht, desde donde se transportan en tren hasta Visp.
Los principales productos que se transportan a Zermatt son alimentos, materiales de construcción y gasóleo para calefacción . También se transportan por ferrocarril otros bienes de consumo y equipajes de turistas. En la estación de Visp hay instalaciones de transbordo, donde los contenedores de camiones y vagones de mercancías de ancho de vía estándar se cargan en vagones de vía estrecha. Al este de Visp hay instalaciones para el llenado de vagones cisterna. En Zermatt, la estación está equipada desde 1983 con instalaciones parcialmente subterráneas para el transbordo de productos petrolíferos.
La mayor parte del volumen de mercancías que se transporta a Zermatt se realiza en contenedores estándar, para los que se dispone de vagones de carga con bogies y de cuatro ruedas. Las mercancías que no se transportan en contenedores se cargan en Visp en vagones de carga con paredes corredizas y, posteriormente, se entregan a los destinatarios en Zermatt mediante vehículos de carretera eléctricos. Para las mercancías no sensibles a la humedad se pueden utilizar numerosos vagones abiertos de diversos tipos. El transporte de petróleo se realiza en vagones cisterna con cuatro ruedas o bogies. Los vagones cubiertos clásicos ya no desempeñan ningún papel en el tráfico normal. Durante la temporada alta, circulan diariamente hasta tres trenes exclusivamente de mercancías en cada dirección, y también se acoplan vagones de mercancías a algunos trenes de pasajeros. [17]
Algunos de los vagones de mercancías son aptos para su uso en el Gornergratbahn . Mediante vagones especiales del tipo Bhe 4/4, las mercancías también pueden transportarse hasta el Gornergrat sin necesidad de realizar transbordos en Zermatt.
En un principio, la VZ contaba con cuatro locomotoras de vapor del tipo HG 2/3, que entraron en servicio en 1890. Entre 1893 y 1908, se incorporaron cuatro locomotoras más a la flota. Con la electrificación de la línea en 1929, las cinco locomotoras de vapor más antiguas pudieron retirarse del servicio, mientras que las otras tres se mantuvieron inicialmente como reservas. Después de 1941, solo quedó en servicio la locomotora n.º 7, como reserva que podía funcionar independientemente de los cables eléctricos. Hoy en día, esta locomotora sirve como locomotora de museo.
En los años 1929 y 1930 se adquirieron cinco locomotoras eléctricas de ocho ruedas HGe 4/4 I para el transporte eléctrico. En 1939 se añadió una sexta locomotora con un nuevo diseño de carrocería. A estos seis vehículos se añadieron en los años 1960 y 1965 un total de cinco vagones de dos vagones de los tipos ABDeh 6/6 y ABDeh 8/8 . En los años 1975 y 1976 llegaron a Mattertal cuatro vagones para equipaje pesado del tipo Deh 4/4 .
En 1990, la puesta en servicio de cinco locomotoras eléctricas modernas del tipo HGe 4/4 II permitió que las antiguas locomotoras HGe 4/4 I fueran descontinuadas gradualmente. Solo las locomotoras 15 y 16 permanecen como vehículos de museo y de reserva. Desde 2003, se han llevado a cabo otras modernizaciones con la compra de vagones articulados de piso bajo fabricados por Stadler . Desde su entrega en 2003 o 2005, los primeros cuatro vagones BDSeh 4/8 operaron trenes lanzadera entre Täsch y Zermatt. En 2008, se esperaba que entraran en circulación cinco ejemplares más de las clases ABDeh 4/8 y ABDeh 4/10.
Desde el principio, la Visp-Zermatt-Bahn adquirió únicamente ocho vagones de pasajeros con bogies sobre ruedas de las tres clases, fabricados por la Schweizerische Industrie-Gesellschaft (SIG). La modernización comenzó incluso antes de la Primera Guerra Mundial, con la construcción de nuevas carrocerías. En 1931, la VZ adquirió sus primeros vagones de pasajeros con plataforma cerrada para su uso en el Glacier Express .
Después de la Segunda Guerra Mundial, se inició un proceso de modernización integral. Entre 1955 y 1963 se pusieron en servicio un total de 26 vagones de entrada central de aleación ligera. Se trataba de una variante acortada de un modelo utilizado originalmente en la Brünigbahn . En 1990 se completaron con algunos vagones de la longitud original, adquiridos de segunda mano a la Brünigbahn.
Entre 1968 y 1975 se produjo un nuevo aumento de la capacidad con la adquisición de los llamados Einheitswagen. La BVZ volvió a elegir un tipo de vagón que ya utilizaba la Brünigbahn. Al combinar estos vagones con los cuatro vagones de equipaje adquiridos entre 1975 y 1976 y sus correspondientes vagones de conducción, la BVZ pudo ofrecer por primera vez trenes lanzadera.
La última innovación son los vagones panorámicos adquiridos en 1993 en colaboración con la empresa Furka-Oberalp-Bahn y utilizados principalmente en el Glacier-Express. Tras la fusión de las dos empresas para formar la empresa Matterhorn-Gotthard-Bahn, el concepto se ha desarrollado aún más. Para la temporada 2006, en colaboración con la empresa Rhätische Bahn , se han adquirido un total de 24 vagones panorámicos adicionales de nuevo diseño.
Las locomotoras de vapor se pintaron originalmente de negro. Desde finales de los años 80, la locomotora de museo HG 2/3 nº 7 lleva un esquema de colores verde y negro. Los coches de pasajeros, las locomotoras eléctricas y los vagones de ferrocarril se pintaron al principio de un solo color, un rojo oscuro que se fue aclarando con el tiempo. A partir de 1982, se añadió una pequeña franja plateada que recorre toda la longitud de estos vehículos por debajo de la línea de las ventanillas.
En el año del aniversario 1991, la empresa se vistió con un nuevo logotipo, que se fue colocando gradualmente en los vagones en un plazo de cinco años, pero en el HGe 4/4" recién en 1999/2000. Después de la transición al Matterhorn Gotthard Bahn, las paredes laterales de los vagones de pasajeros y vagones de pasajeros se pintaron de blanco. Las locomotoras y los vagones de equipajes se pintaron desde entonces de un color rojo uniforme. En los repintados de los vehículos se ha utilizado el mismo esquema de colores, excepto el rojo MGB ligeramente más claro.
No existe un esquema de colores uniforme para los vagones de mercancías. Las partes de madera de los vehículos suelen estar pintadas de marrón oscuro, mientras que los componentes de aleaciones ligeras inoxidables suelen permanecer sin pintar. Los vagones cisterna reciben una capa de pintura verde oscuro en los tanques. Las paredes laterales lisas de los vagones de mercancías modernos se utilizan a menudo para eslóganes publicitarios.
