La fusión Santa Fe-Southern Pacific fue un intento de consolidación corporativa de dos de los principales ferrocarriles del oeste de los Estados Unidos en ese momento: Atchison, Topeka and Santa Fe Railway y Southern Pacific Railroad . El acuerdo de aproximadamente 5 mil millones de dólares estadounidenses (14,7 mil millones de dólares estadounidenses en dólares de 2023 [1] ) se anunció en septiembre de 1983 y en diciembre de 1983, ambas compañías fueron adquiridas por una nueva sociedad holding, Santa Fe Southern Pacific Corporation y los extensos activos no relacionados con los ferrocarriles de ambas compañías se combinaron de inmediato. Sin embargo, Southern Pacific Railroad permaneció en un fideicomiso con derecho a voto y los ferrocarriles continuaron operando de manera independiente y competitiva mientras la fusión avanzaba en el proceso regulatorio.
En marzo de 1984, las empresas pidieron a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) la aprobación para fusionar sus ferrocarriles. Confiada en que el acuerdo sería aprobado, la empresa comenzó a repintar sus locomotoras con un nuevo esquema de pintura unificado que permitiría que el futuro ferrocarril se llamara SPSF.
En una decisión sorpresiva de julio de 1986, la ICC denegó la fusión y dio a las empresas dos años para separarse. Southern Pacific fue vendida a Rio Grande Industries por 1.020 millones de dólares en octubre de 1988, las propiedades inmobiliarias de las empresas en California se escindieron en una nueva empresa llamada Catellus Development Corporation , que se convertiría en el mayor propietario privado de tierras del estado, y la antigua sociedad holding cambiaría su nombre a Santa Fe Pacific Corporation y conservaría el ferrocarril de Santa Fe y todos los negocios no ferroviarios de ambas predecesoras.
En medio de una era de grandes fusiones y adquisiciones de ferrocarriles , el 27 de septiembre de 1983, Atchison, Topeka and Santa Fe Railway y la Southern Pacific Transportation Company anunciaron que también se fusionarían. Ambas eran importantes empresas ferroviarias en el oeste de los Estados Unidos en ese momento. [2] La fusión había sido vista durante mucho tiempo como un movimiento lógico, especialmente porque otras fusiones recientes habían convertido a Burlington Northern Railroad y a Union Pacific Railroad en ferrocarriles occidentales mucho más grandes, con aproximadamente los mismos ingresos ferroviarios anuales de Santa Fe y Southern Pacific combinados, y el tercer ferrocarril más grande del país. [3]
En diciembre de 1983, ambas compañías fueron adquiridas por un nuevo holding, Santa Fe Southern Pacific Corporation, a través de un intercambio de aproximadamente US$5 mil millones en acciones. [2] [4] El 23 de marzo de 1984, Santa Fe Southern Pacific solicitó formalmente a la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) que aprobara la fusión de los dos ferrocarriles y mientras la solicitud estaba pendiente, Southern Pacific permaneció en un fideicomiso con derecho a voto , y los ferrocarriles continuaron operando de manera independiente y competitiva mientras la fusión avanzaba en el proceso regulatorio. [5] Tan confiada en que el acuerdo sería aprobado, la compañía comenzó a repintar sus locomotoras con un nuevo esquema de pintura unificado que permitiría que el futuro ferrocarril se llamara SPSF Railway.
Inmediatamente se combinaron las extensas propiedades no ferroviarias de la empresa. Santa Fe tenía participaciones en minas de oro en California y Nevada, y poseía parte del complejo de petróleo y gas en California valorado en cerca de 2 mil millones de dólares. Southern Pacific poseía más bienes raíces en California que cualquier otra corporación, con enormes cantidades de tierras forestales y propiedades urbanas de primera, incluyendo 200 acres en el centro de San Francisco y más de 150 acres cerca de Disneyland , cuyo valor se estima en hasta 5 mil millones de dólares. [6]
El Departamento de Justicia y los ferrocarriles competidores criticaron duramente la fusión, pero los analistas del sector esperaban en gran medida que el acuerdo fuera aprobado. En un argumento a favor de la fusión, John J. Schmidt, el director de Santa Fe Southern Pacific, dijo en un testimonio ante la junta de la ICC que desde 1982 Southern Pacific había perdido dinero o había obtenido muy pocos beneficios cada año, y sugirió que Santa Fe no era lo suficientemente sólida financieramente como para sobrevivir de forma independiente. Después del testimonio, el personal de la ICC recomendó a la junta que se aprobara la fusión, con algunas condiciones que, según dijo, el personal creía que resolverían el problema de la competencia. [4] [5]
La empresa se quedó atónita el 24 de julio de 1986, cuando el consejo de administración de la ICC rechazó la fusión propuesta, argumentando que los problemas anticompetitivos superaban los beneficios públicos de unir los sistemas ferroviarios. En concreto, en la decisión por 4 votos a 1, la ICC citó que los ferrocarriles tenían extensas operaciones paralelas en California y en todo el suroeste, y que la fusión de las líneas tendría un “efecto adverso sustancial” sobre la competencia. [4]
La empresa se apresuró a llegar a un acuerdo con su competidor Union Pacific para concederle derechos de uso de algunas de las vías de Santa Fe y Southern Pacific. La empresa también inició el proceso de venta de algunos de sus negocios no ferroviarios. Después de esos cambios, el 9 de diciembre de 1986, la empresa apeló la decisión de la ICC. El 20 de abril de 1987, el presidente y director ejecutivo de Santa Fe Southern Pacific, John J. Schmidt, renunció bajo presión, al parecer destituido por la junta directiva de la empresa, que estaba descontenta con la forma en que se manejó la fusión. [5]
Finalmente, a pesar de los cambios, el 30 de junio de 1987 la CCI se negó a reconsiderar la fusión y ordenó a la compañía vender una o ambas líneas ferroviarias en el plazo de dos años. [5] [7]
Southern Pacific fue vendida a Rio Grande Industries por US$1.020 millones en octubre de 1988, las propiedades inmobiliarias de California de la compañía se escindieron en una nueva compañía llamada Catellus Development Corporation que se convertiría en el mayor terrateniente privado del Estado, y la antigua compañía matriz cambiaría su nombre a Santa Fe Pacific Corporation y conservaría el Santa Fe Railroad y el resto de los negocios no ferroviarios de ambos predecesores.
En 1995, el ferrocarril Santa Fe se fusionó con Burlington Northern para formar BNSF Railway , y el Southern Pacific fue adquirido por Union Pacific Corporation el año siguiente.
La Santa Fe Southern Pacific Corporation estaba tan segura de que se aprobaría la fusión que comenzó a pintar sus locomotoras con un nuevo esquema de pintura unificado que permitiría que el futuro ferrocarril se llamara SPSF Railway. Debido a que los ferrocarriles estaban legalmente obligados a operar por separado, el esquema de pintura incluía las letras SP o SF y un espacio vacío adyacente donde se podían agregar las otras dos letras después de que se aprobara la fusión.
La decoración de la locomotora se basaba en el Yellowbonnet de Santa Fe , con una franja roja en el morro de la locomotora; el resto de la carrocería de la locomotora estaba pintada del rojo escarlata de Southern Pacific (de su diseño Bloody Nose ) con un techo negro y un negro que se extendía hasta la parte inferior de las rejillas del radiador de la locomotora. Los tableros de números eran rojos con números blancos. En letras grandes de imprenta dentro de la parte roja de los costados se podía leer "SP" (para las locomotoras propiedad de Southern Pacific) o "SF" (para las locomotoras propiedad de Santa Fe).
Este esquema de pintura, que combina amarillo, rojo y negro, se ha dado en llamar esquema de pintura Kodachrome debido al parecido de los colores con los de las cajas que Kodak utilizaba para envasar su película de diapositivas Kodachrome (que era muy utilizada por los aficionados a los ferrocarriles de la época). Tras la negación de la ICC, los periodistas especializados en ferrocarriles, los empleados de los ferrocarriles y los aficionados a los ferrocarriles bromearon diciendo que SPSF en realidad significaba "Shouldn't Paint So Fast" (no debería pintar tan rápido). [8] [9] [10]
Las letras se colocaron en los costados de la locomotora para que la otra mitad de las letras se pudiera agregar después de que la fusión se hiciera oficial. Dos ATSF EMD SD45-2 (ATSF #7219 y #7221) se pintaron con las letras SPSF completas para mostrar cómo se vería el esquema de pintura unificado después de que se completara la fusión. [11] [12] Un furgón de cola de Santa Fe también se pintó con "SPSF" en una situación similar. [13]
En el momento de la denegación de la fusión, aproximadamente 306 locomotoras ATSF , cuatro furgones ATSF, 10 slugs ATSF , 96 locomotoras SP y un furgón SP [14] habían sido pintadas de esta manera. Los dos ferrocarriles hicieron un esfuerzo por repintar las locomotoras con sus esquemas de pintura estándar después de que se denegara la fusión. Santa Fe repintó todas las Kodachromes que todavía estaban en la lista en 1990, mientras que las Kodachromes menos numerosas de Southern Pacific fueron repintadas mucho más lentamente; algunas permanecieron activas en Union Pacific después de la compra de SP.
Una locomotora EMD GP9 con librea Kodachrome (ex-SP 2873) fue preservada por el Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California . [8]
No debería pintar tan rápido.
Tom Jones capturó el único Caboose [SP 4726] que se pintó para la desafortunada no fusión con la ATSF de 1983-85... en Roseville en 1987
Medios relacionados con Kodachrome livery (Atchison, Topeka and Santa Fe Railway) en Wikimedia CommonsMedios relacionados con Kodachrome livery (ferrocarril del Pacífico Sur) en Wikimedia Commons
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