El Ferrocarril Nacional de Manchukuo ( kanji tradicional chino y japonés :滿洲國有鐵道, romanización japonesa: Manshū Kokuyū Tetsudō ) era la compañía ferroviaria nacional estatal de Manchukuo . Generalmente llamada "國線" ("Línea Nacional", Kokusen ), estaba controlada por el Ministerio de Transporte de Manchukuo y tenía sus líneas principalmente en el centro y norte del país. En los periódicos locales se lo denominaba simplemente "國鉄" (en japonés: Kokutetsu , "National Rail"). Fue construido, operado y gestionado por el Ferrocarril del Sur de Manchuria , una compañía ferroviaria nacional estatal del Imperio de Japón , en la que el ejército de Kwantung intervenía frecuentemente en sus asuntos.
En Manchuria, la división de derechos en China continental se manifestó en forma de competencia en la construcción de ferrocarriles. Como resultado, tras el final de la guerra ruso-japonesa , los derechos ferroviarios en Manchuria se dividieron entre Rusia , que operaba el Ferrocarril Oriental de China , y Japón , que operaba el Ferrocarril del Sur de Manchuria ( Mantetsu ). Mientras tanto, en la parte occidental de Manchuria funcionaba un ferrocarril de propiedad china en la ruta Beijing - Shanhaiguan - Fengtian , el ferrocarril Jingfeng , que había sido construido con un préstamo concedido por el British Hongkong Shanghai Bank . En 1913 y 1918, China y Japón celebraron dos acuerdos ferroviarios que fortalecieron los derechos japoneses en Manchuria, aumentando aún más el dominio de las grandes potencias en China. Después del establecimiento de la República de China en 1922 , se emprendieron actividades políticas y militares para reclamar los derechos chinos. En Manchuria este movimiento llegó también a los ferrocarriles, en forma de ataques contra Mantetsu y los intereses japoneses.
Los señores de la guerra fengtianos gobernaban Manchuria en ese momento, y su líder, Zhang Zuolin , cooperaba con Japón. Sin embargo, mostró una actitud independiente con respecto a los ferrocarriles y en 1924 estableció el "Comité de Transporte de las Tres Provincias Orientales" (東三省交通委員會) y comenzó a tender ferrocarriles con capital chino. Para contrarrestar esto, los intereses japoneses abrieron cinco líneas ferroviarias más. Zhang Zuolin aceptó el derecho japonés a construir nuevas líneas, pero la camarilla de Fengtian continuó construyendo también ferrocarriles. El ejército de Kwantung había querido durante algún tiempo dividir de alguna manera a los señores de la guerra fengtianos, y el 4 de junio de 1928 asesinaron a Zhang Zuolin. Fue sucedido como líder de la camarilla de Fengtian por su hijo, Zhang Xueliang , quien en diciembre de ese año declaró su lealtad al Kuomintang , volviéndose fervientemente antijaponés.
Después de la sucesión de Zhang Xueliang, reorganizó el Comité de Transporte de las 3 Provincias en el "Comité de Transporte del Noreste" (東北交通委員會) y emprendió una estrategia destinada a rodear y atacar a Mantetsu. El primer paso fue la construcción de un ramal desde el punto medio del ferrocarril Jingfeng hasta Huludao , donde construyó un nuevo puerto. A partir de entonces, la red del ferrocarril Jingfeng se planificó con el objetivo de rodear y socavar el ferrocarril de propiedad japonesa. Este fue un duro golpe para Mantetsu. Todas las nuevas líneas de Jingfeng Railways corrían paralelas a las líneas de Mantetsu, a varios kilómetros de distancia, pero los transportistas que anteriormente no tenían más remedio que utilizar el servicio de Mantetsu trasladaron sus negocios a la empresa de propiedad china, incluso si su línea estaba más lejos. Los japoneses protestaron enérgicamente sobre la base del Tratado Sino-Japonés sobre las Tres Provincias (中日會議東三省事宜條約), en el que se había acordado que no se construirían ferrocarriles paralelos a las líneas de Mantetsu. La camarilla de Fengtian ignoró esto y el conflicto entre los dos ferrocarriles se intensificó.
Para romper el punto muerto en el conflicto entre Japón y los señores de la guerra de Fengtian, incluido el conflicto sobre los ferrocarriles, el ejército de Kwantung tomó medidas y organizó el incidente de Mukden , en el que un soldado japonés detonó una pequeña cantidad de dinamita cerca de una línea de Mantetsu el 18 Septiembre de 1931; Aunque no se infligieron daños, se atribuyó a terroristas chinos y se utilizó como pretexto para la invasión japonesa de Manchuria. La camarilla de Fengtian, que efectivamente había sido el gobierno de Manchuria hasta ese momento, colapsó en octubre. Cuando el Comité de Transporte del Noreste se disolvió con el colapso de la junta de Fengtian, el ejército de Kwantung estableció el "Nuevo Comité de Transporte del Noreste" (新東北交通委員會) el 23 de octubre, que asumió temporalmente la gestión de los ferrocarriles. En febrero de 1932, el ejército de Kwantung había ocupado toda Manchuria. Para evitar las críticas internacionales, el ejército de Kwantung estableció el estado títere de Manchukuo el 1 de marzo de 1932. En consecuencia, la gestión de los ferrocarriles fue transferida del Comité de Transporte al nuevo Ministerio de Transporte de Manchukuo. Cada empresa ferroviaria siguió siendo independiente; en ese momento no se creó ninguna empresa ferroviaria "de propiedad estatal".
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Menos de un año después, el 9 de febrero de 1933 se aprobó la "Ley de Ferrocarriles", que nacionalizó todos los ferrocarriles y entró en vigor el mismo día, estableciendo el Ferrocarril Nacional de Manchukuo. Sin embargo, el mismo día de la nacionalización, todas las empresas ferroviarias recibieron una directiva del Ministerio de Transportes que les ordenaba traspasar sus operaciones al Ferrocarril del Sur de Manchuria. En efecto, el Ministerio de Transporte de Manchukuo nunca administró "su" ferrocarril por sí solo, sino que inmediatamente lo subcontrató a Mantetsu, de propiedad japonesa, y se retiró por completo del sector empresarial.
El Ferrocarril Nacional de Manchukuo se creó a partir de nueve empresas.
Después de la nacionalización y la creación del Ferrocarril Nacional de Manchukuo, cada empresa anterior se reformó como una "Oficina de Ferrocarriles", por ejemplo, el Ferrocarril Fengshan se convirtió en la "Oficina de Ferrocarriles de Fengshan" (奉山鉄路局), y las líneas de cada antiguo ferrocarril fueron nombradas como un grupo, por ejemplo, toda la red del ferrocarril Fengshan, se llamó "Línea Fengshan" (奉山線). Debido a que los distintos ferrocarriles eran independientes, en varias ciudades hubo varias estaciones de ferrocarril separadas, lo que dejó al Ferrocarril Nacional con una estructura organizativa complicada.
El 1 de marzo de 1933, poco menos de un mes después de que la operación y gestión del Ferrocarril Nacional fuera confiada a Mantetsu, se estableció la "Administración General de Ferrocarriles" en Mukden y la "Oficina de Construcción de Ferrocarriles" en Dalian . Como resultado de esto, las líneas propiedad de Mantetsu se denominaron "Líneas de Compañía" (社線, Ch. shèxiàn , Ja. shasen ), mientras que las del Ferrocarril Nacional se denominaron "Líneas Nacionales" (國線, Ch. guóxiàn , Ja .kokusen ) . Aunque la Administración General de Ferrocarriles era oficialmente un departamento de Mantetsu, en realidad el Ejército de Kwantung, que secretamente era el poder detrás del gobierno de Manchukuo y quería aprovechar los ferrocarriles de Manchuria, estaba profundamente involucrado en su operación. Cuando se creó la Administración General de Ferrocarriles se firmó un "Acuerdo sobre Ordenación de Ferrocarriles, Puertos y Ríos". Esto otorgó al Ejército de Kwantung amplios derechos de gestión sobre Mantetsu y trató a la Administración como si fuera un departamento del Ejército de Kwantung.
Sin embargo, esto desconcertó profundamente al lado de Mantetsu, ya que según otro acuerdo, gran parte de las ganancias de Mantetsu debían desviarse al ejército de Kwantung. Además, muchas de las rutas que el ejército de Kwantung pretendía construir se planificaron teniendo en cuenta intereses militares que, desde el punto de vista del ferrocarril como negocio, se consideraba que tenían muy pocas ganancias potenciales. Además, la Administración General intervino en la planificación de rutas en varias ocasiones, cambiando o rechazando líneas planificadas por considerarlas "no importantes desde el punto de vista militar". Aunque Mantetsu se mostró reacio a aceptarlas, no tuvo más remedio que obedecer las directivas del ejército de Kwantung. Como resultado de conflictos como estos, la relación entre Mantetsu y el ejército de Kwantung, que inicialmente había sido positiva y cooperativa, se deterioró rápidamente y cada lado desconfió más del otro.
Mientras tanto, la Administración General y la Dirección de Construcción procedieron con la construcción de nuevas líneas según lo previsto. A medida que se consolidaron las líneas y se eliminaron los despidos, cesó la "nomenclatura grupal" de las líneas ferroviarias y las líneas recibieron nuevos nombres, pero las estaciones permanecieron como antes. El 1 de abril de 1934 se consolidaron las estaciones de ferrocarril de Mukden, Xinjing , Harbin y Taonan.
El acontecimiento más importante del período de la Administración General de Ferrocarriles fue la adquisición del Ferrocarril del Norte de Manchuria, el antiguo Ferrocarril Oriental de China . Aunque la parte china del CER fue nacionalizada cuando se formó el Ferrocarril Nacional, la parte rusa permaneció en manos rusas. Sin embargo, debido a la construcción de nuevas líneas por parte del Ferrocarril Nacional, la importancia de la línea CER se redujo significativamente. En consecuencia, el gobierno soviético , que se había convertido en propietario después del establecimiento de la RSFSR y consideraba que la propiedad del ferrocarril era una carga innecesaria, decidió aceptar la propuesta de adquisición y el 23 de marzo de 1935 la Administración General de Ferrocarriles adquirió formalmente el Ferrocarril del Norte de Manchuria. y lo fusionó con el Ferrocarril Nacional de Manchukuo.
Como el NMR se había construido con un ancho de vía ruso de 5 pies ( 1524 mm ), durante los dos años siguientes la antigua red de NMR se convirtió al ancho estándar. De particular interés es la línea entre Xinjing y Harbin, que un equipo de 2.500 trabajadores recaudó en su totalidad en tres horas el 31 de agosto de 1935. [1] Tras la adquisición del Ferrocarril del Norte de Manchuria, todos los ferrocarriles de Manchuria, con excepción de aquellos con rutas de interés local muy pequeñas, eran Líneas Nacionales o Líneas de Compañía.
Posteriormente, la Administración General de Ferrocarriles, la Oficina de Construcción de Ferrocarriles y el Departamento de Ferrocarriles de Mantetsu se fusionaron, creando la "Dirección General de Ferrocarriles" el 1 de octubre de 1936, dejando al Ferrocarril Nacional de Manchukuo aún menos "Nacional" que antes. Este movimiento para integrar Mantetsu y el Ferrocarril Nacional sirvió para frustrar al Ejército de Kwantung, que había querido rienda suelta sobre el Ferrocarril Nacional.
Mientras tanto, continuó la construcción de nuevas líneas, alcanzando un total de 10.000 km (6.200 millas) en 1939. Se emitieron sellos conmemorativos y el propio Mantetsu celebró una celebración e hizo una película conmemorativa. Después de alcanzar ese hito, la expansión se desaceleró y las nuevas construcciones se limitaron a ramales cortos.
Fue en este momento cumbre cuando comenzó la Guerra del Pacífico . Después del estallido de la guerra, para mejorar la eficiencia en tiempos de guerra, se llevaron a cabo reformas organizativas para racionalizar las operaciones. El 1 de mayo de 1943, la sede se trasladó a Xinjing, se abolió la Dirección General de Ferrocarriles y las operaciones se confiaron a la sede. A través de esta reforma, el Ferrocarril Nacional y Mantetsu se fusionaron completamente en todo menos en el nombre, y así permanecieron hasta el final de la guerra.
El 9 de agosto de 1945, la Unión Soviética declaró la guerra a Japón e invadió Manchukuo . El 15 de agosto, Japón aceptó la Declaración de Potsdam ; esta noticia llegó a Manchukuo dos días después, el 17 de agosto. Como resultado, el emperador de Manchukuo, Puyi , abdicó el día 18 y Manchukuo dejó de existir. Además, el ejército de Kwantung se retiró por completo, dejando a Mantetsu prácticamente como organismo gobernante de la región. Como el propietario desapareció literalmente de la noche a la mañana, el Ferrocarril Nacional ya no era "nacional". Su gestión colapsó por completo, dejando a Mantetsu administrarla como su propia ruta.
El 20 de agosto, las tropas soviéticas ocuparon la oficina central de Mantetsu y el 22 de septiembre, con el establecimiento del Ferrocarril China Changchun (中國長春鐵路), el propio Mantetsu, junto con el Ferrocarril Nacional de Manchukuo, dejaron de existir.
El Ferrocarril Nacional de Manchukuo, llamado "Líneas Nacionales", operaba libremente sobre las líneas Mantetsu (llamadas "Líneas de Compañía"), y viceversa, sin distinguir quién era el propietario de la línea. La mayoría de los servicios de pasajeros estaban completamente integrados con Mantetsu. Sin embargo, en ciertos aspectos existía una distinción estricta.
Tanto el Ferrocarril Nacional como Mantetsu utilizaron el mismo tipo de material rodante. Sin embargo, el MNR también disponía de equipamiento heredado de los antiguos ferrocarriles privados, que se diferenciaba del tipo estándar. Aunque algunos tipos de locomotoras diferían, en general eran similares y las construidas por las fábricas de Mantetsu eran las mismas. Como resultado, a partir de octubre de 1933 las locomotoras de los Ferrocarriles Nacionales fueron clasificadas según el sistema de clasificación Mantetsu.
Por el contrario, los vagones de pasajeros se diferenciaban significativamente de los de Mantetsu, y había muchos diseños de los que sólo había unos pocos ejemplos, o incluso un solo ejemplo. Como resultado, a estos tipos diversos se les terminaron asignando designaciones de clase con "9" (por ejemplo, Ha9, ハ9), o se clasificaron con el nombre de la antigua compañía ferroviaria más la designación de tipo, por ejemplo, 瀋海ロネ1, Shenhai RoNe1; Poco a poco, estos tipos fueron descartados.
Con la adquisición del Ferrocarril del Norte de Manchuria en 1935, las diferencias de equipamiento se hicieron mucho más marcadas. Esto se debió a que el NMR se construyó con ancho de vía ruso y el equipo se ajustaba a ese estándar; El Ferrocarril Nacional los denominó "vehículos anchos" (広軌車輛). Todos estos equipos tenían acopladores y amortiguadores de estilo antiguo, calentadores independientes en cada automóvil de pasajeros y eran muy diferentes y mucho menos modernos que los equipos Mantetsu. Como resultado, este equipo no se puede utilizar junto con otros equipos. Las locomotoras se clasificaron con letras del alfabeto en lugar de números (por ejemplo, テホA), y las clasificaciones de equipos de pasajeros se componían de la designación de tipo estándar más オ ("o"), por ejemplo, ハオ "HaO". Debido a que gran parte del equipamiento del Ferrocarril del Norte de Manchuria estaba obsoleto, después de la remodelación de las líneas NMR se decidió no convertir el material rodante al ancho estándar. Las excepciones incluyeron algunas de las locomotoras más nuevas; 44 locomotoras de la clase DekaA (デカA) y seis de la clase DabuA (ダブA) se convirtieron al ancho estándar, convirtiéndose en las clases de National Railway Dekani (デカニ) y Daburo (ダブロ, más tarde Satai (サタイ)) respectivamente. Un pequeño número de vagones de pasajeros también se convirtieron y permanecieron en uso. Sin embargo, sólo las locomotoras reconvertidas duraron hasta el final de la guerra; El último de los turismos fue desguazado en 1943.
No todas las locomotoras sin modificar fueron desechadas; después de ser retiradas del servicio, cerca de 100 locomotoras fueron almacenadas en la fábrica ferroviaria de Harbin; alrededor de 70 de ellos han sido identificados. Aunque se desconoce el motivo del almacenamiento de locomotoras que no podían utilizarse en las líneas de ancho estándar de Manchuria, Yoshizumi Ishihara especuló en su libro de 1972, "南満洲鉄道 鉄道の発展と機関車" (El desarrollo del ferrocarril del sur de Manchuria y sus locomotoras ) que se conservaban para su uso en las líneas soviéticas, en caso de que Japón alguna vez invadiera el Lejano Oriente soviético.
Además del material rodante heredado de los ferrocarriles privados nacionalizados, el Ferrocarril Nacional operaba locomotoras cedidas desde Mantetsu. Se hizo una distinción estricta entre el material rodante perteneciente al Ferrocarril Nacional y el perteneciente a Mantetsu.
Las locomotoras de National Railway, incluso si eran de la misma clase que las locomotoras Mantetsu, recibían una designación de clase diferente y estaban numeradas en las series 5000 o 6000 o superiores, para distinguirlas de las pertenecientes a Mantetsu. Las locomotoras que fueron trasladadas de Mantetsu al Ferrocarril Nacional fueron reclasificadas y renumeradas. Sin embargo, a medida que aumentó el número de locomotoras y se estableció la Compañía de Transporte del Norte de China como una subsidiaria, este método se volvió demasiado complejo, por lo que en abril de 1938 se revisó el sistema de clasificación y numeración. Se introdujo un sistema de clasificación uniforme para los tres ferrocarriles, y las locomotoras del mismo tipo recibieron la misma designación de clase. Sólo la numeración indicaba la propiedad, estando las locomotoras del Ferrocarril Nacional numeradas en el rango 501-1000.
También se renumeraron los vagones de viajeros que hasta entonces no estaban diferenciados. En el sistema de clasificación de abril de 1938, los vagones de tercera clase estaban numerados en el rango 2001-4000. Cuando se introdujeron los vagones motorizados, se introdujo un nuevo sistema de clasificación, con las clases de vagones de National Railway, por lo demás idénticas a las clases Mantetsu, con la designación de clase precedida por "國" ( koku , "país"). Los vagones diésel de los Ferrocarriles Nacionales estaban numerados en la serie 2000. El sistema de abril de 1938 cambió esto, introduciendo un nuevo sistema de clasificación unificado y numerando los vagones de gasolina y diésel pertenecientes al Ferrocarril Nacional en la serie 200.
El equipo de carga tenía una apariencia distintivamente estadounidense.
En el sistema de pasajeros, la mayoría de las regulaciones eran idénticas a las de Mantetsu, por lo que no había grandes diferencias entre Mantetsu y el Ferrocarril Nacional. Sin embargo, debido al uso de diferentes monedas, las tarifas de pasajeros y mercancías variaban. El método de cálculo y cobro de tarifas y cargos de mercancías al desplazarse entre líneas de empresa y nacionales cambió en varias ocasiones según las necesidades de la época.
Inmediatamente después de la creación del Ferrocarril Nacional, en los casos en que se realizaba una conexión entre los dos ferrocarriles, se emitía un "billete de intercambio" y se cobraba la tarifa. Esto se mantuvo desde antes del establecimiento de Manchukuo, cuando se habían celebrado acuerdos de intercambio con los ferrocarriles de propiedad privada que luego fueron nacionalizados. La moneda oficial de Mantetsu era el yen coreano , mientras que el Ferrocarril Nacional utilizaba el tael Haikwan . Tras calcular las tarifas de los tramos de la compañía y de las líneas nacionales por separado, se convirtieron a la moneda utilizada por el ferrocarril propietario de la estación en la que se compraba el billete, basándose en un tipo de conversión estandarizado, y luego se sumaron las dos tarifas. para determinar el precio final del billete. Por ejemplo, si se compraba un billete para un viaje de Dalian a Jilin, el precio se pagaba en yenes coreanos, como Dalian en Mantetsu; si el billete era para un viaje de Jilin a Dalian, se pagaba en taels, ya que Jilin estaba en el Ferrocarril Nacional. El acuerdo de intercambio también limitaba dónde se podían comprar dichos billetes de intercambio, por lo que solo estaban disponibles para su compra en las estaciones principales.
Este sistema continuó tras la creación de la Administración General de Ferrocarriles, y para las líneas con las que no había habido acuerdo de intercambio se firmaron nuevos acuerdos. Después del establecimiento de Manchukuo, la moneda oficial del Ferrocarril Nacional se cambió al nuevo yuan Manchukuo y, aparte de un ajuste necesario en la tasa de conversión, el sistema de cálculo de las tarifas de intercambio se mantuvo sin cambios.
A partir del 1 de abril de 1934 se abolió este sistema y se introdujo un sistema unificado de cálculo de tarifas. Mantetsu continuó calculando tarifas en yenes y sen coreanos (1 yen = 100 sen), y el Ferrocarril Nacional continuó usando Manchukuo yuan/chiao/fen (1 yuan = 10 chiao = 100 fen). La tarifa del billete completo se calculaba en la moneda correspondiente y el billete también estaba marcado en esas unidades. También se hizo más cómoda la compra de billetes, al permitir la venta de billetes de intercambio en todas las estaciones excepto en las paradas y en determinadas estaciones especiales. Sin embargo, como el yuan de Manchukuo estaba basado en plata y el yen coreano estaba basado en oro, la tarifa del billete se convertía a la moneda utilizada por el ferrocarril propietario del punto de venta, según los tipos de conversión emitidos periódicamente por Mantetsu. Se recibieron muchas quejas sobre la complejidad y los inconvenientes de este sistema.
El 3 de octubre de 1935, el yuan manchukuo fue retirado del patrón plata y quedó vinculado al yen japonés , y desde el 5 de octubre el yuan manchukuo fue tratado como equivalente al yen coreano para la compra de billetes. Como resultado, un yuan manchukuo en una estación de ferrocarril nacional pasó a ser equivalente a un yen coreano en una estación de Mantetsu, por lo que los billetes tenían el mismo valor nominal independientemente del ferrocarril que los emitiera. Las tarifas continuaron calculándose por separado según la tarifa basada en la distancia del ferrocarril en el que se debía realizar una determinada parte del viaje, y luego se sumaron. A partir del 1 de enero de 1938 se simplificó aún más: los billetes para viajes con origen en una estación del Ferrocarril Nacional se calculaban para todo el viaje según la tarifa-kilómetro de distancia del Ferrocarril Nacional y se vendían en yuanes, y los billetes para viajes que comenzaban en una La estación de Mantetsu se calcula según los horarios de tarifas de Mantetsu y se vende en yenes coreanos.
Las tarifas del Ferrocarril Nacional estaban separadas de las de Mantetsu e inicialmente estaban divididas por distrito ferroviario. Cuando la Administración General de Ferrocarriles definió las normas de transporte el 1 de abril de 1934, había cuatro distritos. El 1 de febrero de 1936 se introdujo un sistema unitario, con tarifas fijas ligeramente más altas que las de Mantetsu. El 1 de diciembre de 1940 se igualaron las tarifas de Mantetsu y National Railway. El 1 de octubre de 1941 se introdujo un impuesto de peaje que se calculaba en función de la distancia a recorrer.
Las tarifas expresas se basaban en un sistema diferente al de Mantetsu; Inicialmente, no había ningún recargo por los billetes exprés limitados . Cuando se introdujo el recargo, no había trenes expresos que viajaran directamente entre las líneas nacionales y de la empresa, por lo que el recargo se aplicaba únicamente al Ferrocarril Nacional. Los recargos también se convirtieron a la moneda utilizada en el punto de venta.
Como las tarifas del coche cama no se determinaban por kilómetro sino por noche, incluso en el caso de un tren directo entre los dos ferrocarriles, la tarifa especificada se cobraba simplemente en yenes coreanos en las estaciones de Mantetsu, y en yuanes Manchukuo en las estaciones de Mantetsu. Estaciones de Ferrocarriles Nacionales. Sin embargo, si se compraba un billete con cama en una estación de ferrocarril distinta de aquella de la que salía el coche cama, el precio del billete con cama se debía pagar en la moneda utilizada en la estación de salida.
La Administración General de Ferrocarriles, más tarde Dirección General de Ferrocarriles, tenía varios otros negocios relacionados con el transporte además del ferrocarril. Aunque Mantetsu emprendió proyectos de infraestructura no relacionados con el transporte, como electricidad y planificación urbana, así como la gestión de minas de carbón, la mayoría eran negocios relacionados con el transporte.
Cuando se formó el Ferrocarril Nacional, no había servicios de autobuses interurbanos de larga distancia como las operaciones de JNR Bus en Japón, solo operaciones de autobuses urbanos locales. Sin embargo, tanto el gobierno de Manchukuo como la Administración General de Ferrocarriles consideraron indeseable que las empresas privadas realizaran libremente servicios de transporte que pudieran competir con los Ferrocarriles Nacionales. Como el ferrocarril tenía muchas rutas económicamente poco sólidas, se consideró que los servicios de autobús administrados de forma independiente podrían socavar el poder de promoción y la capacidad de desarrollo del Ferrocarril Nacional, y esto se consideró perjudicial para los intereses del país. Por lo tanto, cuando el gobierno de Manchukuo decidió su plan nacional de carreteras en 1933, determinó qué posibles rutas de autobús podrían competir con el ferrocarril. Se decidió que esas rutas, y las importantes para la seguridad nacional, serían gestionadas por el Ferrocarril Nacional, dejando las otras rutas, que no suponen una amenaza, a disposición de empresas privadas. En consecuencia, cada oficina ferroviaria puso en marcha servicios de autobuses interurbanos en las carreteras nacionales.
El 1 de marzo de ese año, la Administración General de Ferrocarriles estableció su Departamento de Autobuses y el 20 de marzo la Oficina de Ferrocarriles de Fengshan lanzó el primer servicio de autobús interurbano del Ferrocarril Nacional entre Beipiao y Chaoyang . La red de rutas se fue ampliando gradualmente y, a finales de septiembre, ya había servicios de autobús en toda la provincia de Rehe . Tras esta ampliación, el 19 de septiembre el Departamento de Autobuses se convirtió en una entidad independiente. A medida que avanzaba la construcción de carreteras nacionales, se planificó una red nacional de servicios de autobuses interurbanos, que incluiría el territorio arrendado de Kwantung .
Sin embargo, la expansión resultó difícil. El primer problema fue el de las malas carreteras. Aunque se las llamaba "carreteras nacionales", muchas de estas carreteras no estaban pavimentadas, volviéndose embarradas e intransitables en épocas de fuertes lluvias y durante el deshielo primaveral, mientras que en épocas secas eran muy polvorientas y duras para los neumáticos. Además, debido a la naturaleza de Manchuria, la población se concentraba principalmente en las ciudades, y las zonas intermedias estaban muy escasamente pobladas, lo que dificultaba el aumento de los ingresos. Además, para las rutas que pasaban por zonas remotas, se necesitaban guardias de seguridad en los autobuses y en las estaciones, lo que generaba gastos adicionales de personal. Sin embargo, en 1936 la mayoría de las estaciones de tren también servían como estaciones de autobuses, y en 1939 había más de 20.000 km (12.000 millas) de rutas de autobús.
Una actividad secundaria inusual del Ferrocarril Nacional era el transporte acuático, que consistía en transbordadores fluviales que subían y bajaban por los ríos Songhua , Amur y Ussuri . Los viajes pueden durar entre 3 y 11 días. Tras el incidente de Mukden, el transporte fluvial se detuvo casi por completo, pero en 1933 la Administración General de Ferrocarriles inició un servicio de ferry fluvial entre Harbin y Mohe , y posteriormente se agregaron otros. El Ferrocarril Nacional también operaba varios puertos fluviales relacionados con sus operaciones de transporte acuático, así como puertos marítimos en Huludao y Hebei .