El ferrocarril de Liskeard y Looe fue un ferrocarril construido originalmente entre Moorswater , en el valle al oeste de Liskeard , y Looe , en Cornualles , Inglaterra, Reino Unido, y que luego se extendió hasta la estación de Liskeard en la línea principal de ferrocarril de Cornualles. La primera sección se inauguró en 1860 y era propiedad de la Liskeard and Looe Union Canal Company, cuyo canal se había construido anteriormente (a partir de 1827) para transportar arena marina y cal por el valle del río East Looe, con el fin de mejorar las tierras agrícolas.
Cuando se descubrieron minerales de cobre y estaño en Caradon Hill , se llevaron a Looe Harbour por el canal; el volumen de tráfico se volvió demasiado para el canal y se construyó el ferrocarril. No había dinero y al principio funcionaba con una sola locomotora alquilada que transportaba minerales desde Caradon hasta el mar en Looe, así como carbón y maquinaria y algunos materiales agrícolas hasta el valle.
El tráfico de pasajeros se inició en 1879, y al mismo tiempo la extracción de minerales ya estaba en declive. Viendo la desventaja de estar aislada de otros ferrocarriles, la Compañía construyó una línea de conexión entre Moorswater y la estación de Liskeard, en la línea principal; esta se inauguró en 1901 y fomentó el tráfico de pasajeros y mercancías en general.
Una peculiaridad de la línea es el recorrido tortuoso desde Liskeard a Coombe, y el retorno allí; hay una pendiente pronunciada para descender desde Liskeard al valle, y curvas cerradas.
La línea permanece abierta. Los trenes de pasajeros son operados por Great Western Railway bajo la marca "The Looe Valley Line ".
En la actualidad, el ferrocarril de Liskeard y Looe se puede considerar más convenientemente como el ramal de Looe . Sale de la estación de Liskeard (en la línea principal de Plymouth a Penzance, que va de este a oeste) en dirección norte, girando en un estrecho recorrido para pasar hacia el sur por debajo de la línea principal y continúa girando para llegar a Coombe Junction, nuevamente orientada hacia el norte. La línea original desde Looe continuaba hacia el norte durante una corta distancia en este punto hasta Moorswater, conectando allí con el ferrocarril de Liskeard y Caradon ; hoy en día, esto se reduce a un ramal que conduce a un apartadero privado cercano en Moorswater.
Los trenes de pasajeros que van a Looe dan marcha atrás en Coombe y, desde allí, la línea se dirige hacia el sur, descendiendo por el valle del río East Looe, con estaciones intermedias en St Keyne Wishing Well Halt, Causeland y Sandplace, para finalmente llegar a Looe. Todo el recorrido es de una sola línea, pero el cruce en Coombe y la prolongación hasta Moorswater allí implican que la sección está dividida por motivos operativos.
Las tierras agrícolas que rodean Liskeard son de buena calidad, pero tienden a una acidez considerable, y en los siglos XVIII y XIX las mejores tierras se "mejoraban" esparciéndoles arena marina o cal para neutralizar la acidez. Se necesitaban grandes cantidades de estos productos anualmente, y se traían desde la costa a caballo de carga. En 1827 se construyó un canal, el Canal de la Unión de Liskeard y Looe , entre Sandplace en el río East Looe y Moorswater, en el valle al oeste de Liskeard. El canal tuvo un éxito moderado.
A partir de 1836, se descubrieron minerales de cobre y estaño en la zona de Caradon, que tuvieron que ser llevados al mar para su posterior transporte al mercado. El transporte a caballo hasta Moorswater permitió utilizar el canal durante parte del trayecto, pero las dificultades del transporte a caballo entre las minas y Moorswater pronto llevaron a la construcción de un ferrocarril. El ferrocarril de Liskeard y Caradon se construyó para llevar los minerales, y también el granito, hasta Moorswater. En Moorswater, los minerales se transfirieron a barcazas, que los transportaron por el canal hasta Looe, desde donde los barcos costeros los llevaron al mercado.
Esto trajo consigo una considerable prosperidad al canal y el volumen de tráfico aumentó, hasta llegar pronto al punto en que el canal funcionaba a plena capacidad. Entonces se consideró la posibilidad de construir un ferrocarril a lo largo del valle. Una reunión celebrada el 30 de septiembre de 1857 confirmó esta propuesta, y una Asamblea General Especial de los accionistas de la Compañía del Canal se reunió el 13 de octubre de 1857; acordaron que debían construir un ferrocarril. La autoridad parlamentaria para hacerlo se otorgó, en la Ley del Ferrocarril de Liskeard y Looe, el 11 de mayo de 1858. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ] La Ley no estableció una empresa con ese nombre: los poderes para construir el ferrocarril se otorgaron a la Compañía del Canal existente. Se aprobaron 13.000 libras de capital social adicional, con 4.000 libras de poderes de endeudamiento. Se autorizó el transporte de locomotoras, pero las locomotoras no debían pasar por el final del puente de Looe para llegar a Buller Quay en el nivel. [1] [ página necesaria ]
Se adjudicaron contratos para la construcción de la línea y se puso en marcha la adquisición de tierras. El ferrocarril se construiría junto al canal; no está claro si el canal estaba destinado a permanecer en uso al igual que el ferrocarril, o si esto era simplemente para evitar el cierre del canal durante el período de construcción del ferrocarril. Se utilizaron bloques de traviesas de granito (de Cheesewring ). En el valle de Looe, desde Tregarland hasta Looe, se utilizaron vigas longitudinales en su lugar. Los bloques de granito eran una tecnología obsoleta en este período, aunque se habían utilizado en la línea Liskeard & Caradon, y las vigas longitudinales se usaban en el ferrocarril de Cornwall . Messenger sugiere que el uso de estas formas de construcción de vías se debió a la inexperiencia por parte de los ingenieros.
Los costos de construcción excedieron considerablemente el capital autorizado y en julio de 1860 el Comité de Gestión ordenó que las obras de alojamiento (cruces de granjas, etc.) se pospusieran; se hicieron arreglos con L&CR para usar sus vagones y se alquiló una pequeña locomotora a James Murphy de Newport, Monmouthshire, por £ 3 por día, incluida la tripulación.
En medio de mucha ceremonia y júbilo, el ferrocarril se inauguró, solo para el tráfico de mercancías y minerales, el 27 de diciembre de 1860. [1] [ página necesaria ] [3] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
El canal se mantuvo en funcionamiento desde Sandplace hasta Looe, ya que había un muelle importante en Sandplace, pero es probable que la parte superior del canal quedara inmediatamente fuera de uso.
La primera operación, a partir de 1860, consistió en el uso de la locomotora alquilada Liskeard, que transportaba los vagones del ferrocarril Liskeard and Caradon (L&CR) hasta Looe. La Liskeard se transportaba hasta la estación Liskeard del ferrocarril Cornwall (sin duda en un vagón) y luego era transportada hasta Moorswater por un equipo de 28 caballos. [3] [ página necesaria ]
De hecho, Liskeard funcionó bien, ya que fue comprada a Murphy por £600 en septiembre de 1861. La L&CR, planificada como un ferrocarril de gravedad con tracción a caballo para la dirección cuesta arriba, vio el valor de una locomotora y adquirió la suya propia, Caradon, en agosto (probablemente) de 1862.
Se comprendió que no tenía mucho sentido mantener las dos líneas separadas, y en marzo de 1862 se formó un Comité Conjunto: el L&CR tenía tres miembros frente a los dos del LLUC. Se publicaron los peajes de Caradon a Looe y la gestión operativa de los dos ferrocarriles pasó a manos del L&CR a partir del 31 de marzo de 1862. El L&CR adquirió la locomotora Liskeard y pagó al LLUC las 600 libras que había pagado por ella. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
El tráfico de minerales aumentó considerablemente y el muelle de Looe se vio seriamente congestionado. Sin embargo, el tráfico de mineral de cobre alcanzó un máximo de 27.000 toneladas en 1863, para luego disminuir. Sin embargo, el carbón que entraba en el interior siguió aumentando, ya que las minas estaban explotando vetas más profundas, lo que requería más potencia de motor para enrollarlos y drenarlos. El granito se mantuvo estable en 7.000 toneladas durante varios años, y la piedra caliza (hacia el interior) en aproximadamente 4.000 toneladas.
En esa época, la L&CR se estaba ocupando de ampliar su línea a nuevas minas, ya que el foco de la extracción se alejaba de las ubicaciones de los pozos anteriores. De vez en cuando, la L&CR también perseguía la idea de llegar a Launceston construyendo un ramal largo a través de los páramos. La LLUC, en cambio, tenía poco que hacer, ya que su ferrocarril estaba gestionado por la L&CR. Sin embargo, la escasez de dinero era una preocupación constante y, como algunas de las minas de Caradon también enfrentaban dificultades financieras, había una presión considerable para reducir los peajes. [1] [ página necesaria ]
La L&CR siguió teniendo planes ambiciosos y en 1882 planeó obtener autorización parlamentaria para arrendar el ferrocarril de la LLUC, así como la construcción de una línea hasta Liskeard. La propuesta fracasó, posiblemente debido a la falta de efectivo, pero se hizo un contrato de arrendamiento formal de la empresa LLUC, que entró en vigencia el 27 de febrero de 1878. Evidentemente, esto incluía el control de la actividad residual del canal. Esto fue ratificado por una ley posterior del 28 de julio de 1884.
John Francis Buller había obtenido una promesa cuando se construyó el ferrocarril de la LLUC de que podría tener un ramal en Sandplace, donde tenía importantes intereses. Entonces hizo campaña para que se cumpliera esta promesa y a principios de 1879 se le concedió.
El transporte de pasajeros se había discutido de vez en cuando, y se había llevado a personas con permiso expreso durante algún tiempo. En un contexto de constante declive del negocio minero, el tráfico de pasajeros se inició el 11 de septiembre de 1879. El coronel Rich de la Junta de Comercio había realizado una inspección inicial en abril de 1879 y descubrió que serían necesarias muchas mejoras para permitir el funcionamiento de los pasajeros, incluido el alojamiento adecuado de la estación y mejoras y la ampliación de varios puentes. Las obras se completaron rápidamente y el 7 de septiembre de 1879 se autorizó el funcionamiento de los pasajeros como un ferrocarril ligero; la línea se operaría con arreglo a los acuerdos de "una locomotora a vapor".
La L&CR había financiado las obras para la operación de los trenes de pasajeros y se quedaba con los ingresos; en cambio, la LLUC parecía somnolienta y fue la L&CR la que consiguió una ley del Parlamento para conectar Moorswater con la línea principal de Cornualles del ferrocarril de Cornualles en Liskeard. La ley incluía otras ampliaciones más o menos ambiciosas, pero las finanzas de la L&CR eran débiles y, de hecho, nunca intentaron la conexión con Liskeard. [1] [ página necesaria ]
La temprana promesa de extracción de minerales de Caradon ya había alcanzado su máximo potencial, y las difíciles condiciones de explotación y la disponibilidad de minerales más baratos del extranjero provocaron un grave declive en la industria. Como resultado, la L&CR había atravesado dificultades financieras y en 1886 dejó de pagar el arrendamiento de 1.350 libras a la LLUC. Como resultado, la LLUC no pudo realizar los pagos de intereses de sus obligaciones y los dividendos eran imposibles.
La L&CR instituyó medidas desesperadas de ahorro y siguió adelante; en 1890, la Junta de Comercio se opuso a la L&CR por los métodos de operación en su propia línea, pero también por el uso de trenes mixtos (de pasajeros y mercancías) en la línea de Looe, con los vehículos de pasajeros en la parte trasera para facilitar las maniobras en los apartaderos intermedios. Las compañías acordaron limitar la operación de trenes mixtos a uno por día, pero parece que no se abordó la ubicación de los vehículos de pasajeros. [1] [ página necesaria ]
Durante muchos años, de hecho desde 1846, hubo propuestas para unir Moorswater con el ferrocarril de Cornwall en el nivel alto en Liskeard, [nota 1] incluido un ferrocarril de cremallera de 1 en 7. [3] [ página necesaria ]
A medida que el tráfico de pasajeros y de mercancías no minerales se hizo predominante, las desventajas de la ruta desconectada y la estación de Moorswater ubicada en un lugar inconveniente motivaron a la compañía a actuar para hacer una conexión con la línea principal en Liskeard. Esto se convirtió en el Ferrocarril de Extensión de Liskeard y Looe, cuando elLa Ley de Extensión del Ferrocarril Liskeard y Looe de 1895 (58 y 59 Vict.c. cviii) obtuvo la sanción real el 6 de julio de 1895. El nombre de la compañía que operaba la línea ferroviaria de Looe siguió siendoThe Liskeard and Looe Union Canal Companyy por la misma ley finalmente se cambió aThe Liskeard and Looe Railway.
La línea requería 30.000 libras de capital social y el progreso se estancó debido a la falta de inversores dispuestos. Se contactó con el Great Western Railway, pero no se mostró muy alentador y se llegó a un punto muerto, hasta que el capitán JEP Spicer, de Spye Park , invirtió personalmente la mayor parte del capital. La construcción comenzó el 28 de junio de 1898.
El desnivel (205 pies) y la topografía en general hicieron que la conexión fuera complicada, y se construyó una ruta tortuosa que corría casi en un círculo completo. La colina Lodge que atravesaba la roca era una de las más profundas del condado. La pendiente dominante era de 1 en 40 y la curva más pronunciada de 8 cadenas (160 m). Debido a la pronunciada pendiente, las locomotoras trabajaban primero por la chimenea hasta Liskeard, para asegurarse de que la corona de la caja de fuego permaneciera cubierta de agua. [3] [ página necesaria ] La línea terminaba en una plataforma de bahía orientada al sur en Liskeard. La conexión entre la línea secundaria allí y la línea principal era un apartadero de curva pronunciada. [5] [ página necesaria ]
La nueva línea se inauguró el 9 de mayo de 1901. Una nueva estación en Coombe, cerca del punto de unión con la línea Looe, se inauguró el 15 de mayo de 1901 y la línea al norte de esa estación hasta Moorswater se cerró al tráfico de pasajeros ese día.
La nueva conexión tuvo un efecto inmediato muy alentador sobre los negocios, tanto de pasajeros como de mercancías, y hacia finales de la década los ingresos se habían triplicado en comparación con el año anterior a la apertura de la conexión. [3] [ página necesaria ]
La Great Western Railway (GWR) operó la línea (y el ferrocarril Liskeard y Caradon) desde 1909, autorizada por la Ley de Ferrocarriles Liskeard y Looe y Liskeard y Caradon de 1909, [6] y la GWR absorbió la línea en la Agrupación de Ferrocarriles en 1923, bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921. Al final de su existencia independiente, la compañía Liskeard y Looe fue citada por haber emitido un capital social de £90.000 y un ingreso neto (para el año fiscal 1921) de £1.213. [7] [ página requerida ]
En el siglo XX, la línea había pasado de ser un ferrocarril minero a un ramal convencional, en el que predominaba el tráfico de pasajeros y de mercancías agrícolas y pesqueras. Normalmente circulaban nueve o diez trenes de pasajeros de ida y vuelta, además de un servicio dominical. [3] [ página necesaria ]
Había puestos de señalización en Liskeard (ramal), Coombe Junction y Looe. El de Looe era una estructura muy pequeña en el extremo del muelle de la plataforma, que controlaba el movimiento hacia las vías de servicio que se encontraban allí. [8] [ página necesaria ]
Sin embargo, la conexión complicada en Liskeard y la inversión de sentido en Coombe hicieron que la operación fuera incómoda. Además, habría sido muy difícil organizar trenes directos, o incluso vagones directos, y nunca se utilizaron debido a la pronunciada curva de conexión en Liskeard y al gálibo de carga restringido en el ramal. [9] [ página necesaria ]
La operación de trenes de pasajeros a vapor requería circular por Coombe y, a partir de los años 30, los trenes de ramal se cruzaban allí. [9] [ página necesaria ] Esto parece sorprendente, ya que solo había una plataforma corta en Coombe, pero al menos hasta el final de la operación a vapor esto se llevaba a cabo, normalmente con un tren de Liskeard a Looe que paraba en Coombe entre las 10:02 y las 10:07 y un tren de Looe a Liskeard que paraba allí entre las 10:06 y las 10:09. Cómo se logró esto se explica a continuación.
Becket afirma que cuando el tiempo estaba despejado se autorizaba a los trenes que subían por la empinada y pronunciada sección de 1 en 40 desde Coombe a Liskeard a recibir asistencia en la parte trasera, y que esto generalmente lo hacía la locomotora que había traído el tren desde Looe a Coombe.
La línea fue clasificada como "sin color" a los efectos de restricción de locomotoras, pero se le dio una autorización especial a las locomotoras 45XX 2-6-2T (clasificadas como "amarillas"), 90XX 4-4-0 (clasificadas como "azules") y 0-6-0PT 9700 a 9710 (también "azules"). En la práctica, la línea estaba en manos de las 45XX. Dos de ellas estaban basadas en el depósito secundario de Moorswater. [10] [ página necesaria ]
A medida que la rama se hizo más popular, especialmente entre los veraneantes, el Great Western Railway consideró la posibilidad de construir una nueva rama de siete millas desde Trerulefoot, cerca de St Germans, hasta Looe, en la década de 1930. Esto se sumó a la conciencia del desarrollo de los viajes laborales diarios a Plymouth: se planeó un viaje de 35 minutos, lo que permitiría "desplazarse" en el lenguaje moderno. Se muestra un mapa de la ruta propuesta en Saltash and Tamar Valley History [11]
Esta nueva línea se convirtió en una propuesta firme en 1936, autorizada bajo la Ley de Grandes Ferrocarriles del Oeste (Poderes Adicionales) de ese año. La línea habría atravesado una topografía difícil y habría incluido tres túneles, incluido un túnel Seaton a 2.288 yardas (2.092 m) y un túnel Looe a 700 yardas (640 m); habría una nueva estación de nivel alto en el lado este de la ciudad de Looe. La línea sería operada por los nuevos vagones diésel aerodinámicos, lo que proporcionaría un viaje de 35 minutos para las 16 millas hasta Plymouth. Se previó una parada en Millendreath; desde allí, un camino para carruajes conducía en una pronunciada pendiente hasta el sitio propuesto para un gran hotel de lujo diseñado por Lutyens. La intención era que se convirtiera en un importante centro turístico y, con ese fin, se completó un campo de golf, diseñado por Franks, Harris Bros Ltd, en 1938; Aún se pueden ver los restos de la línea, aunque se encuentran en una propiedad privada. En 1937 se realizaron algunos trabajos preparatorios en los primeros 6,4 km entre Looe y Keveral [12] , pero la Segunda Guerra Mundial retrasó la construcción tanto de la línea como del hotel, y con la nacionalización después de la guerra los planes nunca se llevaron a cabo. El cruce habría estado en Trerule, en la línea principal de Cornualles. La caseta de señales allí se amplió durante los preparativos, aunque solo se utilizaron seis palancas. [3] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ] [13] [ página necesaria ]
La ruta original iba desde Looe Quay hasta Moorswater; la primera a veces se cita como Looe Bridge, el extremo sur de la línea, pero continuaba como un apartadero hasta el muelle al sur del puente, en Buller Quay. La línea se abrió a los servicios de pasajeros el 11 de septiembre de 1879 y circulaban dos trenes en cada sentido diariamente para conectar con la línea de Cornwall; había un tren adicional los sábados por la noche. [5] [ página necesaria ] [14]
Las estaciones de pasajeros estaban en: [15] [ página necesaria ]
Sandplace, Causeland, St Keyne y Coombe Junction fueron designadas como "altos" a partir del 21 de septiembre de 1963 en el caso de Sandplace y desde 1953 en el caso de los demás, hasta que el término quedó en desuso en la década de 1970 (el 5 de mayo de 1969 en el caso de Sandplace). Se recuperó para el recién rebautizado St Keyne Wishing Well Halt y para Coombe a partir de principios de 2008. [5] [ página necesaria ]
La estación de pasajeros de Looe ( en córnico : Logh ) se construyó en la zona conocida como Shutta, a cierta distancia por encima del puente de Looe. Originalmente consistía en una única plataforma de 75 pies (23 m) de largo, con instalaciones básicas. La plataforma se amplió a 200 pies (61 m) cuando se inauguró el enlace en Liskeard en 1901, y se amplió nuevamente en 96 pies (29 m) en 1928. [8] [ página necesaria ] Los trenes de pasajeros que llegaban se trasladaban a las instalaciones de circulación al sur de la estación para ese propósito, donde también había un cobertizo para vagones, y luego volvían a entrar en la plataforma.
A partir del 11 de septiembre de 1961, los trenes de pasajeros fueron operados por unidades diésel múltiples y el tráfico de mercancías había cesado (en noviembre de 1963 [3] [ página requerida ] ), de modo que la línea de circulación terminaba en paradas intermedias en el extremo del andén. Esta línea se acortó en el extremo sur en 1966 y nuevamente en abril de 1968. [3] [ página requerida ] [8] [ página requerida ]
La línea que iba hacia el sur hasta el muelle cruzaba Polperro Road (es decir, la carretera del puente Looe) a nivel; se extendía hasta el lugar de la actual Buller Street. Se la denominó Buller Quay en honor a JF Buller, un destacado terrateniente local que "organizó la financiación para la construcción del muelle a partir de varias fuentes". [8] [ página necesaria ] Las líneas del puerto se cerraron en 1954. [3] [ página necesaria ]
Desde el muelle se exportó caolín entre 1904 y la década de 1920, pero la actividad disminuyó debido a la restricción del tamaño de los buques debido a las rocas en la desembocadura del río Looe; Fowey se hizo cargo del tráfico. El muelle cerró al tráfico ferroviario el 23 de marzo de 1954. [8] [ página necesaria ]
En 1907 se propuso el cierre de Sandplace ( en córnico : Tewesva ), pero la propuesta no se llevó a cabo. Las mercancías se manipulaban allí en un ramal circular en el lado este de la línea hasta el 15 de junio de 1951. [5] [ página necesaria ] [8] [ página necesaria ]
Causeland ( Cornish : Tir an Bughes ) era la única estación intermedia en la línea cuando se abrió originalmente para pasajeros; está alejada de cualquier asentamiento local, y en 1881 y nuevamente en 1902, cuando se abrieron estaciones adyacentes como Sandplace y St Keyne respectivamente, la Compañía propuso cerrarla, pero la oposición local logró detener la propuesta. [5] [ página necesaria ]
Mitchell y Smith [8] [ página necesaria ] muestran una fotografía con madera apilada "preparada para la industria del mueble" en la plataforma, esperando ser cargada en un tren para su posterior transporte.
St Keyne ( en córnico : Sen Keyn ) originalmente tenía la inscripción "para St Keyne Well" en el cartel de su estación.
Coombe Junction ( en córnico : Kemper Komm ) se convirtió en una parada de pasajeros no anunciada en 1884, probablemente sin la palabra "junction", antes de la construcción de la línea de enlace a la estación de ferrocarril de Liskeard, Cornwall. El camino desde Moorswater a Liskeard era empinado y largo, y una parada básica en Coombe proporcionaba un paseo algo más fácil hasta la estación de la línea principal. Al principio no se anunció, pero en 1896 se publicó que los trenes pararían allí a pedido del guarda.
La estación Coombe Junction se construyó cuando se inauguró la línea de enlace el 15 de mayo de 1901, cerca del lugar donde se encontraba la parada anterior. Se construyó una línea circular de 200 m y se suspendieron los servicios de pasajeros hacia el norte hasta Moorswater. La plataforma tenía 27 m de largo y se encontraba en una calle sin salida junto a la línea que iba a Moorswater; había un cruce en el extremo norte y hasta 1938 hubo un cruce intermedio. [8] [ página necesaria ]
A partir de la abolición de la caja de señales el 8 de mayo de 1981, el paso a nivel se convirtió en una operación para el usuario y se proporcionaron dos marcos de tierra en Coombe: el marco de tierra n.° 1 que controla los puntos de unión y el marco de tierra n.° 2 en el extremo norte de la operación de pasajeros, que controla los puntos de trampa de Moorswater. [8] [ página necesaria ]
En los últimos años, la mayoría de los trenes de esta línea no han hecho escalas de pasajeros en Coombe, y hacen el cambio de sentido en el punto de unión situado a cierta distancia al sur de la parada real. [5] [ página necesaria ]
Moorswater ( en córnico : Dowr an Hal ) fue originalmente la terminal norte del canal y la terminal sur del ferrocarril de Liskeard y Caradon, y se convirtió en el punto de conexión entre los dos ferrocarriles cuando se construyó el ferrocarril de Liskeard y Looe. Ahora se encuentra en un ramal corto exclusivo para carga al norte de Coombe y sirve como vía de acceso privada utilizada por Imerys Minerals Limited. [16]
Como terminal original de la línea, tenía un cobertizo para vagones, un taller y un cobertizo para motores; el cobertizo para motores permaneció en uso hasta el 10 de septiembre de 1961. [8] [ página necesaria ]
La estación de pasajeros tenía un andén de 26 metros de largo. Se cerró al paso de pasajeros cuando se inauguró la línea de enlace, el 15 de mayo de 1901, y las instalaciones de transporte de mercancías comunes cesaron en mayo de 1951.
El depósito previsto para el canal estaba en la bifurcación entre la línea Caradon y el desvío de arcilla seca; todavía estaba presente (como "Depósito antiguo") cuando se produjo el mapa de Ordnance Survey de 1901.
En el siglo XX había un secadero de arcilla en Moorswater. [17] [ página necesaria ] La arcilla llegaba como una suspensión, transportada por tuberías desde Parsons Park, cuatro millas (6,4 km) al norte. [8] [ página necesaria ] El Apéndice Seccional de Network Rail cita "La arcilla se seca" en este lugar. [18] La arcilla china se cargó allí para el tránsito ferroviario posterior hasta abril de 1997; después de esa fecha, el ramal de Moorswater quedó en desuso hasta junio de 1999, fecha a partir de la cual llegan allí los trenes de cemento. [17] [ página necesaria ] A principios de 2013 hay sugerencias de que este tráfico ha cesado de forma permanente.
Un horario público de 1881 muestra dos viajes de ida y vuelta diarios, con un tren adicional los miércoles y sábados; el tiempo de viaje era de 30 minutos; la tarifa era 6½d en tercera clase, 9d en segunda clase y 1/6 en primera clase. [8] [ página necesaria ]
En 1893 había dos viajes de ida y vuelta diarios, con dos trenes adicionales los miércoles. [19] [ página necesaria ]
Como ya se ha mencionado, la locomotora Liskeard , una 0-4-0ST, operó en la línea desde el principio. A partir de 1862, el ferrocarril Liskeard and Caradon operó la línea, asumiendo el control de Liskeard para este propósito. Dejó de operar en la línea en agosto de 1866. [3] [ página requerida ] En 1862, se compró una 0-6-0ST llamada Caradon a Gilkes, Wilson & Co, que funcionó hasta 1907. Una 0-6-0T llamada Lady Margaret también funcionó en la línea. Esta fue adquirida por GWR en la fusión, numerada 1308, y funcionó a partir de entonces principalmente en Gales, y duró solo hasta la época de British Railways, siendo retirada en 1948. [20]
En mayo de 1901 se adquirió una 0-6-0ST llamada Looe , financiada por un director; sin embargo, sus capacidades de vapor resultaron inadecuadas para la pronunciada subida en Liskeard, y se vendió a los London & India Docks en abril de 1902; funcionó allí hasta 1950. Para reemplazar a Looe , se alquiló otra 0-6-0ST, la n.° 13 , a GWR. Después de 1909, la línea fue operada por GWR, y sus propias 0-6-0ST y 0-6-0PT estaban en uso. Desde fines de la década de 1920, las locomotoras 44XX 2-6-2T tomaron el control, complementadas por la clase 45XX con ruedas más grande. [8] [ página requerida ]
El material rodante necesario desde el inicio de las operaciones de transporte de pasajeros en 1879 estaba formado por tres vagones de cuatro ruedas de la Metropolitan Carriage and Wagon Co. En 1880 se adquirió otro vehículo de cuatro ruedas y en 1890 se añadieron frenos de vacío continuos.
Con la apertura de la conexión con Liskeard GWR, se adquirieron tres nuevos vagones de pasajeros de Hurst Nelson de Motherwell. Consistían en un vehículo compuesto de primera y segunda clase, y dos de tercera. Eran vagones con bogies de ocho ruedas y los asientos estaban en el plano abierto (no en compartimentos) con una galería de estilo americano en cada extremo del vagón; se decía que eran similares a los vagones utilizados en el New York Overhead Railway. Los tres vagones quedaron casi completamente destruidos en un accidente el 15 de abril de 1906. [3] [ página necesaria ]
En esa época, el ferrocarril Mersey estaba deshaciéndose de su material rodante remolcado por locomotoras, y parte de éste se compró como reemplazo; hasta 1907, se obtuvieron trece vehículos de cuatro ruedas de segunda mano del ferrocarril Mersey .
Mitchell y Smith muestran una fotografía de finales de la década de 1920 con elegantes vehículos de ocho ruedas con claraboya, que "probablemente habían sido retirados del uso en la línea principal". [8] [ página necesaria ]
Cooke [21] [ página necesaria ] indica el punto cero para el kilometraje del poste de milla en el ramal como en el muelle de Looe. Muestra un apartadero que corre una corta distancia más al sur, hacia "Buller Quay". La estación de pasajeros estaba a 0m 16c, con Sandplace a 2m 28c, Causeland a 3m 58c y St Keyne a 5m 03c. La unión geográfica en Coombe está a 6m 52c, y la parada de Coombe Junction está a 6m 62c. Cooke indica 7m 29c como la extensión norte de la línea existente en Moorswater, pero esto se refiere a la línea que permaneció abierta en 1947, y no necesariamente a ningún límite con la vía de la Compañía Liskeard y Caradon.
Cooke muestra la intersección geográfica a 6m 74c "para Liskeard", con la plataforma del ramal de Liskeard a 8m 51c. El kilometraje dual en Coombe Junction puede haber sido un intento de dar un kilometraje acumulativo para los trenes de Looe a Liskeard.
Desde la década de 1930 hasta el final de la operación de vapor, el horario del tren de pasajeros implicaba dos trenes que cruzaban en Coombe Junction, a la vez un poco después de las 10:00 a.m. El diseño en Coombe en la década de 1950 solo tenía la línea de plataforma terminal y la línea de mercancías (sin plataforma) hacia Moorswater.
Obviamente, cuando el funcionamiento a vapor fue sustituido por unidades múltiples diésel, esto se volvió mucho más sencillo.
En la actualidad, el trabajo desde Coombe Junction hasta Looe lo realiza el personal del tren, de acuerdo con las normas de "un solo tren". La ficha del tren eléctrico entre Liskeard y Coombe Junction tiene una llave adjunta para operar el bastidor de tierra en Coombe Junction, de modo que los puntos de unión allí puedan ser operados por el personal del tren.
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