El ferrocarril de Leicester y Swannington (L&SR) fue uno de los primeros ferrocarriles de Inglaterra, construido para transportar carbón desde las minas de carbón de West Leicestershire hasta Leicester, donde había una gran demanda industrial de carbón. La línea se inauguró en 1832 e incluía un túnel de más de una milla de longitud y dos planos inclinados operados con cuerdas; en el resto del trayecto funcionaba con locomotoras y transportaba pasajeros.
Cuando se construyó, la L&SR era el único ferrocarril de la zona, pero se formó la Midland Railway (MR) y tenía una línea principal a través de Leicester, inaugurada en 1840 [nota 1] y sus directores decidieron adquirir la L&SR. Hicieron una oferta generosa y tomaron posesión en 1847. Al principio, la línea Midland Railway y la L&SR no estaban conectadas, pero la Midland Railway construyó una ruta desde su línea principal hasta Burton, utilizando parte de la L&SR. La MR desvió las pendientes para su nueva ruta, pero la mayoría de las otras partes de la L&SR continuaron en uso hasta 1966. La línea MR Burton continúa en uso en la actualidad.
La industria de Leicester era dominante en el condado y la región en general, pero estaba limitada por las malas conexiones de transporte. El desarrollo de la industria generó una enorme demanda de carbón. Durante los últimos años del siglo XVIII, la apertura de autopistas y las mejoras en el río Soar (la navegación de Loughborough en 1778; la navegación de Leicester en 1791) y luego, en 1814, la finalización del Grand Union Canal hacia Rugby ) apoyaron el desarrollo de Leicester. [1]
Ya en 1790 se propuso una conexión ferroviaria desde Swannington :
[El 12 de julio de 1790] se celebró una reunión en el castillo de Leicester para determinar finalmente un plan general de navegación en este país. Lord Rawdon abrió los trabajos de la reunión... y expuso ante ellos el esquema de un plan, a saber, hacer navegable el [río] Soar hasta Loughborough , y un atajo, o ferrocarril, desde Swannington y sus alrededores hasta Bason en Loughborough. [2]
En la década de 1820, la Leicester Navigation transportaba 56.000 toneladas de carbón al año para Leicester y 59.000 toneladas para otros mercados. Había carbón de buena calidad cerca de Swannington, pero no había ninguna conexión de transporte utilizable, por lo que era más barato traer carbón treinta millas por canal desde South Derbyshire. William Stenson era copropietario de Long Lane Pit cerca de Whitwick (cerca de la actual Coalville ). [3] Frustrado por la situación, visitó el noreste industrial de Inglaterra en 1827 y observó el éxito del ferrocarril Stockton and Darlington . Viendo un ferrocarril como una solución a su dificultad local, solicitó el apoyo del rico tejedor John Ellis , y juntos viajaron para ver a George Stephenson , que estaba comprometido con la construcción del ferrocarril Liverpool and Manchester . Stephenson y su hijo Robert Stephenson , que entonces tenía 25 años, visitaron Leicester por invitación en el otoño de 1828. [1] [4] [5]
George Stephenson aceptó participar en la construcción de una línea ferroviaria desde Swannington a Leicester; la primera reunión formal para proyectar la línea se celebró en el Bell Inn de Leicester el 12 de febrero de 1829. [5] En una reunión posterior celebrada el 24 de junio de 1829, Robert Stephenson declaró que se podría construir una línea de dieciséis millas por 75.540 libras esterlinas. En esta reunión se recaudaron suscripciones por un valor de 58.250 libras esterlinas. [5] El resto de las 90.000 libras esterlinas necesarias para la construcción se recaudó a través de los contactos financieros de Stephenson en Liverpool . El acto de constitución de la línea, elLa Ley del Ferrocarril de Leicester y Swannington de 1830 (11 Geo. 4 y 1 Will. 4. c. lviii) obtuvola sanción realel 29 de mayo de 1830.[6][7][8][9]El capital social autorizado era de 90.000 libras esterlinas.[10]La ley prescribía que la empresa podía transportar mercancías, es decir, operar como transportista y no simplemente como proveedor de la ruta para transportistas independientes.[5]
Se consultó a George Stephenson sobre el ancho de vía que se seleccionaría para la línea, en comparación con el de la línea de Canterbury y Whitstable, y se le cita diciendo:
"Hazlos del mismo ancho; aunque ahora estén muy separados, ten la seguridad de que algún día se unirán". [11] [12]
Williams destaca la magnitud de la tarea:
Aunque se trataba de una única línea de 26 kilómetros de longitud, fue la quinta línea autorizada en Inglaterra y se inauguró seis años antes de que Birmingham se conectara con Londres por ferrocarril. El túnel de Glenfield fue, desde cualquier punto de vista, una gran empresa y, en 1830, exigió un gran coraje por parte del ingeniero y los propietarios. [13]
Cuando se completó, fue el primer ferrocarril con locomotoras en los condados de Midland, y solo el segundo al sur de Manchester, después del ferrocarril de Canterbury y Whitstable . [14]
Un segundo acto para la empresa, elEl 10 de junio de 1833 se aprobó la Ley del Ferrocarril de Leicester y Swannington de 1833 (3 y 4 Will. 4. c. lxix), que otorgaba autoridad para aumentar el capital social en £10 000. Hubo una tercera ley del 30 de junio de 1837, laLey de la Compañía de Ferrocarril de Leicester y Swannington de 1837 (7 Will. 4 y 1 Vict.c. lxvi), que autorizó un aumento de £40.000 en el capital social, lo que hace un total de £140.000.[10][1]
El ingeniero del ferrocarril fue Robert Stephenson , con la ayuda de Thomas Miles, mientras que George Stephenson recaudó parte del capital para la línea de empresarios de Liverpool. La línea iba a correr desde West Bridge, en Leicester, en un lugar junto al río navegable Soar; la intención era poder continuar el tránsito de carbón por agua. La línea iba a correr hasta el extremo norte del pueblo de Swannington, junto con tres ramales de minas de carbón, hasta Whitwick , Ibstock y Bagworth . Además, iba a haber un ramal en Leicester hasta North Bridge, aunque eso nunca se hizo. Los ramales de minas de carbón, y la adquisición de tierras para ellos, fueron autorizados por la Ley de Ferrocarriles de Leicester y Swannington de 1830, pero la construcción real de los mismos sería responsabilidad financiera de los propietarios de las minas de carbón. [6] [15]
En Glenfield se construiría un único túnel de poco más de una milla de longitud. [15] Se necesitarían nueve puentes inferiores y uno superior, y dieciséis pasos a nivel sobre vías públicas. La línea sería única en toda su longitud, excepto en las estaciones. [6]
El terreno era difícil y, debido a la potencia limitada de las locomotoras en ese momento, la línea se construyó con dos planos inclinados operados con cuerdas. Uno estaba en Bagworth; en una pendiente de 1 en 29, era autoactuante, los vagones cargados descendían tirando de los vagones vacíos. Originalmente, iba a ser propulsada por una máquina de vapor estacionaria. El nivel superior era la cima de la línea a una altitud de 565 pies (172 m). La máquina fue construida por la Horseley Coal and Iron Company ., [nota 2] y estaba equipada con un ejemplo muy temprano de una válvula de pistón . [16] [10]
El otro estaba cerca de Swannington, en una pendiente de 1 en 17 contra la carga [nota 3]
La línea era de ancho estándar, con rieles en forma de panza de pez [10] sobre traviesas de roble de media caña, pero en el túnel de Glenfield se utilizaron vigas longitudinales. [15]
La construcción comenzó casi inmediatamente, pero pronto surgieron problemas, en particular con el túnel. Las perforaciones iniciales habían sugerido que no necesitaría revestimiento. Sin embargo, resultó que alrededor de 500 yardas (460 m) serían a través de arena, lo que requeriría una construcción mucho más costosa y, de hecho, duplicaría el costo estimado del túnel. [17] Durante su construcción, el 5 de abril de 1831, uno de los contratistas, Daniel Jowett, cayó por un pozo de trabajo y murió. Tres contratistas separados renunciaron a sus contratos y tuvieron que ser reemplazados. [17] [5]
La novedad de un túnel atrajo el interés de la gente local y en marzo de 1832 se colocaron puertas temporales en las entradas "para mantener alejados a los intrusos los domingos hasta que se puedan colocar las puertas permanentes". [18]
El 17 de julio de 1832 se inauguró oficialmente la primera parte de la línea; un trayecto de pasajeros exclusivo para propietarios y directores y sus amigos, que iba desde la terminal de West Bridge en Leicester hasta el nivel superior en el cruce de Staunton Road, una distancia de 11 millas y 55 cadenas (19 km). El tren inaugural fue tirado por la locomotora Comet y estaba formado por un vagón abierto especialmente cubierto para el uso de los directores, el único vagón abierto de segunda clase de la compañía y diez vagones de carbón nuevos con asientos improvisados, que transportaban en total a unos 400 pasajeros. Salió de West Bridge a las 10:00 y llegó a Bagworth a las 11:00. "Se produjo un ligero retraso cuando la chimenea de la máquina golpeó el techo del túnel en un punto en el que los colocadores de placas habían elevado temporalmente la vía para compactar un lugar 'bajo'. El tren se detuvo especialmente en Glenfield Brook para permitir que los pasajeros, especialmente las mujeres, eliminaran los efectos de la estancia forzada en el túnel". El viaje de regreso transportó además dos vagones de carbón. [19]
El público en general pudo viajar a Bagworth y regresar en un segundo tren especial a las 16:30. Al día siguiente, comenzó el servicio de trenes ordinario; este generalmente consistía en tres trenes de vagones vacíos cada día de la semana, que salían de West Bridge a las 08:00, 13:00 y 16:30; el vagón de pasajeros se unía a estos y a los correspondientes viajes de regreso cargados. Al parecer, los viajes especiales de pasajeros se realizaron durante algunas semanas después de la inauguración, hasta que la novedad de un viaje en tren había desaparecido. [19]
En un principio, sólo la mina de carbón de Bagworth estaba conectada a la línea, por lo que los ingresos procedentes del tráfico de minerales eran muy inferiores a lo previsto. Se pidió que se siguiera adelante con la construcción de la sección norte de la línea autorizada. Además, se ofreció un descuento a otros propietarios de carbón cuyas explotaciones estuvieran cerca de la sección abierta pero no conectadas por ferrocarril; el descuento se concedió en reconocimiento del coste del transporte por carretera desde esas minas hasta el ferrocarril y de la rotura del carbón debido al transbordo adicional. El descuento resultó muy eficaz y esas minas enviaron cantidades considerablemente mayores. [19]
El tren habitual estaba compuesto por veinticuatro vagones de 32 quintales de largo (1,6 t ) cada uno. La idea de que hubiera demanda de pasajeros sorprendió a los directores, pero se construyó un vagón a toda prisa y muy pronto la línea transportaba a unos 60 pasajeros al día y sus tarifas recuperaban el uno por ciento del capital. Con el tiempo, se proporcionaron servicios tanto de primera como de segunda clase. Al pagar el viaje en la estación de salida, cada pasajero recibía una ficha de metal marcada con el destino, que se entregaba al llegar y se reutilizaba. Pequeños vagones y coches de cuatro ruedas, pintados de azul liso, componían el material rodante.
Durante muchos años, las instalaciones para los pasajeros siguieron siendo primitivas: los billetes se conseguían en las posadas locales y los vagones de pasajeros se acoplaban a los trenes de mercancías. En West Bridge, los vagones se arrastraban hasta una vía secundaria mediante caballos una vez que se habían separado de los vagones de mercancías. No fue hasta bien entrada la década de 1870 cuando se instaló una plataforma, y el transporte de pasajeros en la parte trasera de los trenes de carbón continuó hasta 1887. A partir de ese momento, el ferrocarril Midland proporcionó un ramal adecuado de vagones de seis ruedas arrastrados por una locomotora ténder Midland 0-6-0. [20]
Se observó que las traviesas transversales causaban dificultades, especialmente en los desmontes, y algunas secciones se reemplazaron con bloques de piedra. Sin embargo, los bloques de piedra requerían un apisonado constante para mantener la línea, el nivel y el ancho de vía, y se consideraba que eran más resistentes que las traviesas de madera. No obstante, algunos de los bloques de piedra continuaron en uso hasta al menos 1885. [21]
El resto de la línea desde Staunton Road hasta Ashby Road se inauguró el 1 de febrero de 1833 o unos días antes. Desde Ashby Road hasta Long Lane, Coalville, se inauguró el 22 de abril de 1833 para el tráfico de carbón y el 27 de abril de 1833 para el de pasajeros, completando así la extensión prevista de la operación de pasajeros, ya que desde ese punto hasta Swannington se utilizaría únicamente para el tráfico de minerales. [19] [5] [22] La continuación hasta Swannington probablemente se inauguró a fines de noviembre de 1833. [23]
Anteriormente se había planeado ampliar el ramal de Soar Lane a través del canal de Leicester en Leicester. El 22 de octubre de 1832 se tomó la decisión de reactivar el ramal de Soar Lane. El 10 de junio de 1833 se obtuvo la necesaria ley del Parlamento [ ¿cuál? ] ; se requirió un puente de apertura sobre el canal de Leicester. El ramal se puso en funcionamiento el 4 de octubre de 1834. [23] [24]
La rampa de Bagworth tenía una longitud de 43 cadenas y una pendiente de 1 en 29. Era automática: los vagones cargados descendían por gravedad, tirando de los más ligeros y vacíos por medio de una cuerda de cáñamo. La cuerda pasaba alrededor de una gran polea horizontal en la parte superior. Cuando un tren procedente de Leicester llegaba a la estación de Bagworth al pie de la rampa, se soltaba la locomotora y los vagones vacíos se conectaban a la cuerda. Los vagones cargados habían sido llevados por otra locomotora hasta la cima, y estaban atados al otro extremo de esta cuerda. Su mayor peso tiraba de los vacíos hasta la cima. En medio de la rampa había un paso y desde este bucle hasta la cima había tres raíles, siendo el raíl central común para los movimientos de subida y bajada; el objeto de esto era tener en cuenta el ancho de la rueda y la posición de la cuerda. De una vez bajaron 10 o 12 vagones cargados de unas 6 toneladas cada uno, y el descenso duró ocho o nueve minutos. [25]
La rampa de Swannington tenía 48 cadenas de longitud en una pendiente de 1 en 17. Estaba accionada por una máquina de vapor estacionaria. [26] La máquina comenzó a tener problemas a finales de noviembre de 1833, y hubo que hacer arreglos para conseguir caballos para arrastrar los carros por la pendiente. El funcionamiento de la rampa se suspendió por completo el 7 de marzo de 1834, cuando los transportes de cal de Breedon Hill y de carbón de Peggs Green dejaron de utilizar los ferrocarriles en protesta por un aumento de tarifas. Sin embargo, el tráfico se reanudó el 11 de mayo. [23]
El tráfico en Swannington nunca fue intenso y las minas de carbón pronto se explotaron. El ferrocarril de Coleorton se había construido para llevar carbón y otros minerales desde Worthington a Swannington, que se transbordaban a la L&SR, pero este tráfico cesó en 1860. La mina de carbón de Calcutta fue la última en cerrarse, en 1892, pero tuvo que seguir siendo bombeada para evitar la inundación de otras minas en las cercanías. El carbón se llevaba por la pendiente para la máquina de bombeo, hasta que se instalaron bombas eléctricas en 1947, y la pendiente se cerró el 14 de noviembre de 1947. [27]
En 1843 se produjo un grave accidente en la rampa de Bagworth. Un tren de vagones de mercancías y un vagón de pasajeros vacío estaban bajando por la pendiente cuando se resbaló de la cuerda de la rampa y corrió a gran velocidad por la pendiente, quedando destrozado. La compañía decidió dejar de utilizar la rampa para el transporte de pasajeros. Los pasajeros tenían que bajarse de sus trenes y caminar hacia arriba o hacia abajo por la pendiente para volver a unirse al tren. [28]
La L&SR no construyó ninguna línea secundaria por sí misma, aunque desde el principio se alentó a los propietarios de minas y canteras a construir sus propias líneas de conexión de minerales desde sus explotaciones.
Este ramal se inauguró el mismo día que el ferrocarril Leicester and Swannington, uniéndose a la línea aproximadamente a mitad de camino entre Glenfield y Ratby. La unión se realizó mediante una plataforma giratoria en un ramal de bucle que se desviaba de la línea principal L&SR. El ramal cerró alrededor de 1843. Después de que el ferrocarril Midland modernizara el L&SR, el ramal Groby se reabrió alrededor de 1866-1870. Se colocó un cruce de funcionamiento adecuado con vías de derivación. El ramal corría hacia el norte durante más de tres millas, hasta la antigua cantera Groby, cerca del centro del pueblo de Groby. Las extensiones posteriores se conectaron con otras canteras en Groby y sus alrededores: la cantera Castle Hill (después de 1870), la cantera Bunney Hill, la cantera Sheet Hedges Wood (década de 1890) y la cantera Dowry (de 1907 a 1916).
Los carros eran arrastrados por una locomotora estacionaria en la cima de la colina junto a Ratby Road. Los carros cargados eran arrastrados desde las canteras hasta allí y luego corrían cuesta abajo hasta el cruce con L&SR, la velocidad era controlada por un guardafrenos. Dos caballos iban a bordo para el viaje cuesta abajo; arrastraban los carros vacíos de regreso por la pendiente. [29] [30]
Sir George Beaumont poseía tierras y explotaciones mineras en Coleorton, al noroeste de Swannington. Había previsto que el ferrocarril Leicester and Swannington se ampliara hasta Coleorton, pero los directores de L&SR decidieron no hacerlo. El 28 de septiembre de 1832, Beaumont escribió a la compañía diciendo que estaría dispuesto a construir una línea desde la zona de la mina de carbón de Coleorton hasta la L&SR en Peggs Green si la L&SR asumía los costes parlamentarios de obtener una ley de autorización del Parlamento. La L&SR aceptó este acuerdo y el ferrocarril de Coleorton recibió su ley de autorización del Parlamento, la L&SR.Ley del Ferrocarril de Coleorton de 1833 (3 y 4 Will. 4. c. lxxi), el 10 de junio de 1833.[31][32]
Se inauguró en 1834, utilizando tracción a caballo. Iba desde un cruce con el tranvía Ticknall de ancho de vía de 4 pies y 2 pulgadas en Worthington hasta el pie de la pendiente de Swannington. Leleux afirma que nunca hizo una conexión física con el L&SR. [33] Sin embargo, Hartley afirma que en noviembre de 1833 las primeras cargas de carbón del ferrocarril Coleorton se estaban transportando por la pendiente de Swannington, aunque con equipos de caballos debido a problemas con el motor de bobinado. [34] y Clinker afirma que los retornos de tráfico de L&SR muestran que 138 toneladas de carbón del ferrocarril Coleorton se transportaron en el L&SR en noviembre de 1833 y asume que esto utilizó la pendiente. [35] El ferrocarril Coleorton dejó de funcionar durante 1860, y parte de su recorrido se utilizó como un apartadero de la línea Ashby a Derby, que se inauguró en 1874, siguiendo una alineación similar a la del tranvía Ticknall. [27]
Se construyeron otras sucursales: la sucursal de Bagworth Colliery, inaugurada en julio de 1832; la sucursal de Ibstock Colliery, inaugurada en 1832; la sucursal de Long Lane (Whitwick) Colliery, inaugurada en 1833; y una sucursal a Snibston Colliery, inaugurada en 1833. Se construyeron dos sucursales más a Snibston hasta 1850; fueron seguidas más tarde por la sucursal de Nailstone Colliery, inaugurada en 1866, y la sucursal de Ellistown Colliery, inaugurada alrededor de 1875-1876. [29] [30]
Robert Stephenson and Company construyó cinco locomotoras para la línea. La primera fue la Comet , enviada desde la fábrica por mar y canal. La segunda locomotora, la Phoenix , se entregó en 1832; ambas tenían cuatro ruedas acopladas. La Phoenix se vendió en 1835 para trabajar en la construcción del Ferrocarril de Londres y Birmingham . Las siguientes fueron la Samson y la Goliath , entregadas en 1833. Inicialmente tenían cuatro ruedas acopladas, pero eran extremadamente inestables y se les agregó un par de ruedas traseras. Esta formación 0-4-2 también se utilizó para la Hércules, la siguiente locomotora que entró en servicio. Estas fueron las primeras locomotoras de mercancías de seis ruedas con cilindros interiores y, después de que se quitaran las bridas de los pares de ruedas centrales, fueron tan satisfactorias que Stephenson decidió no construir nunca otra locomotora de cuatro ruedas.
En 1834, el tráfico había aumentado tanto que se necesitaban motores más potentes y el siguiente en entregarse fue el Atlas, el primer diseño de seis cilindros internos acoplados. Estos motores eran más estables que sus homólogos con cilindros externos.
Hasta el momento, todas las locomotoras habían sido suministradas por Stephenson, pero los directores decidieron probar una de las locomotoras de Edward Bury . En 1834 se entregó una 0-4-0 , Liverpool, pero resultó no estar a la altura de las cargas transportadas por Atlas. La siguiente locomotora comprada para la línea fue Vulcan, una 0-6-0 de Tayleur and Company . Las dos últimas fueron construidas por Haigh Foundry , Ajax , 0-4-2 y Hector , 0-6-0 .
El historiador Clement Stretton relata que hacia finales del año 1833 se produjo una colisión entre un tren y un carro que cruzaba la línea cerca de Thornton. La locomotora era “Samson”. El maquinista tenía una bocina [nota 4] pero no pudo atraer la atención del conductor del carro, y la locomotora la golpeó. El señor Baxter, el jefe de línea, sugirió el uso de una trompeta o silbato de vapor y, siguiendo las instrucciones del señor George Stephenson, un fabricante de instrumentos musicales local construyó inmediatamente un aparato de este tipo y funcionó satisfactoriamente. [36] [37]
Si esto es cierto, parecería ser la creación del primer silbato de vapor. Sin embargo, muchas fábricas utilizaban la energía del vapor suministrada por máquinas de vapor estacionarias para accionar la maquinaria de los molinos, y parece sorprendente que los silbatos de vapor no se hubieran utilizado para indicar, por ejemplo, el comienzo y el final de la jornada laboral. Clinker desestima esta historia por varias razones; en particular, las actas de la junta registraron detalles considerables de eventos triviales, pero esto no se informa. [31]
La L&SR no había tenido competencia durante algún tiempo, pero en 1835 se propuso el Ferrocarril de los Condados de Midland , para una línea desde las minas de carbón de Derbyshire y Nottinghamshire hasta Leicester y Rugby. El Ferrocarril de los Condados de Midland fue autorizado el 21 de junio de 1836. La línea se inauguró el 4 de mayo de 1840. [38]
La Leicester Navigation sufrió inmediatamente las consecuencias de la competencia y redujo considerablemente sus tarifas, lo que situó el coste del carbón de esas regiones por debajo del precio al que se podían vender los productos de West Leicestershire, lo que obligó a sus propietarios a reducir sus propios precios.
La L&SR estaba en crisis y buscaba un negocio alternativo, y en 1845 el Ferrocarril Midland, sucesor del Ferrocarril de los Condados de Midland, hizo una oferta para comprar la L&SR. La motivación del Ferrocarril Midland era, en parte, excluir a los ferrocarriles de la competencia que pudieran adquirir la L&SR. La oferta era excelente y los accionistas de la L&SR aceptaron el 20 de agosto de 1845.La Ley de 1846 sobre la compra del ferrocarril Midland (Leicester and Swannington Railway Purchase) (9 & 10 Vict.c. ccxliii) la ratificó a partir del 27 de julio de 1846.[38][27]Midland comenzó a trabajar en el L&SR el 1 de enero de 1847.[20]
El ferrocarril Midland había adquirido 16+1 ⁄ 2 millas de vías férreas, ocho locomotoras, seis vagones y doce vehículos de mercancías. [nota 5] La línea no estaba conectada físicamente a ninguna otra vía férrea.
En julio de 1847, Midland obtuvo autorización parlamentaria para construir un nuevo ferrocarril de Leicester a Burton, incorporando parte de la L&SR a la ruta. La L&SR se duplicó entre Desford Junction y Thornton, también entre Bagworth y Mantle Lane, Coalville, y se construyó una nueva línea de desviación, de dos millas de longitud, que evitaba la rampa autoactiva de Bagworth.
La antigua pendiente de Bagworth se cerró después del cese del tráfico el 25 de marzo y se reemplazó el 27 de marzo de 1848 por la nueva línea doble, con una pendiente dominante de 1 en 66. [39]
Pronto se descubrió que las locomotoras L&SR no eran adecuadas para hacer frente a la pendiente, por lo que se tuvieron que utilizar locomotoras de inclinación lateral. Más tarde, la Midland utilizó un diseño "Buffalo" más potente, pero como el sistema L&SR todavía estaba desconectado de la red ferroviaria general, la locomotora tuvo que moverse por las calles de Leicester por carretera. [28]
El ferrocarril Midland abrió su línea de Leicester a Burton, incorporando parte de la L&SR, el 1 de agosto de 1849. [40] [41] Funcionaba desde una conexión en Knighton Junction, a poca distancia al sur de la estación de Leicester; en 1850 se construyó allí una curva sur, convirtiéndola en una unión triangular. [42] La terminal de pasajeros de Leicester siempre había sido de la descripción más básica, pero no fue hasta el 13 de marzo de 1893 que el ferrocarril Midland abrió una nueva estación allí, en West Bridge. [28]
La terminación original de Leicester del L&SR continuó en uso como ramal de West Bridge hasta que se retiraron los servicios de pasajeros el 24 de septiembre de 1928 y los de carga el 2 de mayo de 1966. [41]
En 1969, el túnel Glenfield, en la ruta original (y ahora desviada) de L&SR, fue comprado por Leicester Corporation por £5 y sellado. [43] La línea actual de Leicester a Burton se cerró para los pasajeros el 7 de septiembre de 1964. [41]
Siguiendo la práctica de las diligencias, al principio no se construyeron edificios formales para las estaciones; las estaciones eran simplemente puntos de parada.
Algunos restos del ferrocarril de Leicester y Swannington son visibles y se pueden visitar. [46]
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