El Grand Trunk Pacific Railway ( señal GTP ) fue un ferrocarril transcontinental canadiense histórico que iba desde Fort William, Ontario (ahora Thunder Bay ) hasta Prince Rupert, Columbia Británica , un puerto de la costa del Pacífico . Al este de Winnipeg, la línea continuaba como el Ferrocarril Transcontinental Nacional (NTR), que atravesaba el norte de Ontario y Quebec , cruzaba el río San Lorenzo en la ciudad de Quebec y terminaba en Moncton, Nuevo Brunswick . El Grand Trunk Railway (GTR) administraba y operaba toda la línea.
La GTPR, construida en gran parte entre 1907 y 1914, funcionó entre 1914 y 1919, antes de nacionalizarse como Ferrocarril Nacional Canadiense (CNR). A pesar de las malas decisiones de los distintos niveles de gobierno y de la dirección ferroviaria, la GTPR creó oportunidades de empleo local, un servicio de telégrafo y transporte de mercancías, pasajeros y correo. [1]
Tras el derrocamiento de Edward Watkin , la GTR declinó en 1870 y 1880 construir el primer ferrocarril transcontinental de Canadá . [2] Posteriormente, la línea transcontinental del Ferrocarril del Pacífico Canadiense (CPR) y sus rutas de alimentación operaron más cerca de la frontera entre Canadá y Estados Unidos. En busca de una línea transcontinental para abrir las latitudes centrales, el gobierno canadiense hizo propuestas a la GTR y al Ferrocarril del Norte Canadiense (CNoR). Los operadores regionales en el este [3] y el centro de Canadá inicialmente declinaron porque los volúmenes de tráfico proyectados sugerían una rentabilidad poco probable. [4] Al darse cuenta de que la expansión era esencial, la GTR intentó adquirir el CNoR, en lugar de colaborar en la construcción. [5] La GTR finalmente negoció construir solo la sección occidental, y el gobierno federal construiría las secciones orientales como NTR. [6] La legislación respectiva se aprobó en 1903. [7]
Más cerca de Asia que Vancouver , Port Simpson [8] estaba a unas 19 millas (30,6 km) al sureste de la entrada sur del Canal de Portland , que forma parte del límite entre Columbia Británica y Alaska . En 1903, cuando surgieron fricciones en Canadá sobre la decisión de la frontera de Alaska que favorecía los intereses estadounidenses, el presidente estadounidense Theodore Roosevelt amenazó con enviar una fuerza de ocupación al territorio cercano. En respuesta, el primer ministro canadiense Wilfrid Laurier prefirió una ubicación más al sur para la terminal, que se convirtió en la isla Kaien ( Prince Rupert ) , más fácilmente defendible . [9] [10]
Durante la ceremonia oficial del 11 de septiembre de 1905 en Fort William, Ontario , Laurier puso el primer césped para la construcción del GTPR, pero el primer césped real se había producido el mes anterior a unas 12 millas (19,3 km) al sur de Carberry, Manitoba . [11] Desde Fort William, el GTPR construyó una sección de 190 millas (310 km) de vía que conectaba con el NTR cerca de Sioux Lookout . La ruta era paralela al CPR durante 135 millas (217 km) al oeste de Winnipeg antes de virar al noroeste. [11] Ese año, se establecieron las provincias de Alberta y Saskatchewan . La línea continuó hacia el oeste hasta Saskatoon en 1907, Edmonton en 1909 y Wolf Creek en 1910. [12] Para fines contractuales, Winnipeg a Wolf Creek ( Edson, Alberta ) era la Sección de Praderas, y Wolf Creek al Pacífico era la Sección de Montaña. [13] Foley, Welch and Stewart (FW&S) fue seleccionado como el contratista principal para este último. [14]
El GTPR siguió la ruta original de Sandford Fleming "Canadian Pacific Survey" desde Jasper, Alberta a través del Yellowhead Pass , [14] y la máquina de colocación de vías cruzó la frontera entre Columbia Británica y Alberta en noviembre de 1911. [15] En la región montañosa, los costos aumentaron a $105,000 por milla, en comparación con los $60,000 presupuestados. [16] Después de que el CNoR atravesara en paralelo las Montañas Rocosas , lo que creó 108,4 millas (174,5 km) de duplicación, la plataforma ferroviaria del GTPR se volvió en gran medida redundante. [17] [18] La opción más septentrional de Pine Pass , como se especifica en su carta, puede haber sido una mejor opción en términos de desarrollo del tráfico y de mejora de la red actual de CNR (especialmente si la posterior ruta del Pacific Great Eastern Railway hubiera optado por el cruce de Monkman Pass ). Para conseguir concesiones del gobierno de Columbia Británica, en 1907 se inició la construcción hacia el este desde la costa del Pacífico. [19] La vía al este de Prince Rupert alcanzó 50 millas, [20] luego 102 millas en 1910, [21] el valle Bulkley en 1912 y el lago Burns en 1913. [22] La línea se completó a través de las praderas, a través de las Montañas Rocosas y hasta el puerto marítimo recién construido en Prince Rupert. La última ceremonia de clavado tuvo lugar a una milla al este de Fort Fraser, Columbia Británica en Stuart (Finmoore) el 7 de abril de 1914. [23] [24] Una predicción de 1910 había afirmado correctamente que si se construía una línea desde Tête Jaune Cache hasta Vancouver, mataría efectivamente a Prince Rupert y relegaría su ruta al estado de ramal . [25]
Alegando escasez de mano de obra, el GTP intentó obtener la aprobación del gobierno para traer inmigrantes no cualificados de Asia. [26] A finales de 1912, 6.000 hombres habían conseguido empleo al este de Edmonton. [27] Aunque los contratistas prohibían el alcohol en los campamentos, el contrabando estaba desenfrenado. [28] FW&S proporcionaba hospitales y servicios médicos cobrando a los empleados un dólar al mes. [29] Los artículos para el Gran Cañón del Fraser , Dome Creek , McGregor , Upper Fraser y las comunidades de BC dentro de la Categoría:Estaciones del ferrocarril Grand Trunk Pacific , describen la construcción a través de esas localidades específicas.
FW&S operó cinco barcos de vapor para abastecer sus campamentos que avanzaban hacia el este desde Prince Rupert en el río Skeena . Botados en 1908, el Distributor y el Skeena permanecieron hasta 1914, al igual que el Omineca, que fue comprado en 1908. Botados en 1909, el Operator y el Conveyor fueron desmantelados en 1911, transportados a Tête Jaune y relanzados en 1912 en el río Fraser . [30] [31] [32] Los artículos detallados cubren los barcos de vapor Skeena , Operator y Conveyor y sus roles en el río Skeena y en el río Fraser .
Durante la fase de construcción desde Tête Jaune hasta Fort George, miles de toneladas de carga para la construcción del ferrocarril y los comerciantes viajaron río abajo desde la cabecera del ferrocarril en barcazas . [33] [34] En 1913, cuando la navegación en barcazas en esa parte del río alcanzó su punto máximo, se emplearon a unos 1.500 hombres como barqueros, o "cerdos del río", como se los llamaba generalmente. En aguas altas, el viaje desde Tête Jaune llevaba cinco días y en aguas bajas hasta 12 días debido a las barras poco profundas . Cada embarcación medía unos 40 pies de largo y 12-16 pies de ancho y transportaba entre 20 y 30 toneladas. Dos hombres tripulaban cada extremo. Los rápidos del río Goat, el Gran Cañón y los rápidos de Giscome eran extremadamente peligrosos, con naufragios y ahogamientos comunes. Los desmanteladores compraron las barcazas que sobrevivieron al viaje, vendiendo la madera usada principalmente para la construcción de viviendas. [35]
La financiación de la expansión del ferrocarril dependía de los ingresos obtenidos por la venta de terrenos adquiridos por el ferrocarril. La Grand Trunk Pacific Town & Development Co. era responsable de localizar y promover sitios estratégicos para la ciudad. [36] Sin embargo, la prioridad de maximizar las ganancias socavó la prosperidad económica de las comunidades y otras empresas al obstaculizar el aumento de los volúmenes de tráfico esenciales para la propia supervivencia del GTP. [37] En 1910 en Prince Rupert, aunque operaban 25 agentes inmobiliarios, David Hayes, el hermano del presidente del GTP, Charles Melville Hays , era el único agente de la empresa. [38]
En lo que se convertiría en Prince George , la compañía compró la reserva de las Primeras Naciones para construir un patio de maniobras ferroviario y un nuevo sitio para la ciudad. [39] El GTPR también causó el desplazamiento y la destrucción socioeconómica de las comunidades nativas a lo largo de la ruta, muchas de las cuales tenían valores sociales y económicos en conflicto con los del ferrocarril. [40]
A partir de 1910, un servicio de barcos de vapor GTPR operó desde Prince Rupert. El primer barco, el SS Prince Albert (anteriormente el Bruno construido en 1892 en Hull, Inglaterra), era un buque de 84 toneladas con casco de acero y viajó hasta Vancouver y Victoria . A continuación, el SS Prince John (anteriormente el Amethyst construido en Inglaterra en 1910), viajó a las islas Queen Charlotte . Construidos en 1910, los SS Prince George y SS Prince Rupert , mucho más grandes, ambos buques de 3380 toneladas y 18 nudos, podían transportar 1500 pasajeros con camarotes para 220. Los barcos operaban un servicio semanal desde Seattle a Victoria, Vancouver, Prince Rupert y Anyox . [41]
La idea era que el transporte costero madurara hasta convertirse en una línea transpacífica. [42] Sin embargo, el Primer Ministro Robert Borden no estaba interesado en promover Prince Rupert como puerto de escala para ninguna línea naviera. Vancouver floreció, pero Prince Rupert languideció. [43] A partir de 1919, la Marina Mercante del Gobierno Canadiense (CGMM), [44] en asociación con la CNR, promovió el desarrollo del comercio de importación y exportación con los países de la costa del Pacífico. Aunque la expansión benefició a Vancouver, [45] Prince Rupert siguió siendo un lugar atrasado.
El GTPR construyó el Hotel Fort Garry en Winnipeg y el Hotel Macdonald en Edmonton. Halibird y Roche de Chicago diseñaron el hotel para Prince George, pero nunca abandonó la etapa de diseño. La construcción del Chateau Prince Rupert de 2 millones de dólares, diseñado por Francis Rattenbury , no procedió más allá de los cimientos, colocados en 1910. Su predecesor, el GTP Inn temporal, fue demolido en 1962. A veces, en colaboración con el CNoR, el GTPR construyó algunas estaciones urbanas impresionantes. [46] [47] [48] [49]
Cuando se construyó en 1910, el muelle Grand Trunk Pacific en Seattle era el más grande de la Costa Oeste. El 30 de julio de 1914, un incendio destruyó las instalaciones. El gobierno federal proporcionó un subsidio de 2 millones de dólares para un dique seco en Prince Rupert para manejar barcos de hasta 20.000 toneladas. Completado en 1915, atendía solo a barcos locales mucho más pequeños antes de la Segunda Guerra Mundial . Fue desmantelado entre 1954 y 1955. [50] [51] [52]
La colocación de vías de la CNoR a través de las Montañas Rocosas canadienses en 1913 siguió aproximadamente la línea GTPR de 1911 y creó alrededor de 100 millas de duplicación. En 1917, un contingente del Cuerpo de Tropas del Ferrocarril Canadiense agregó varios cruces para amalgamar las vías en una sola línea a lo largo de la pendiente preferida desde Lobstick, Alberta , hasta Red Pass Junction, Columbia Británica. Los rieles sobrantes se levantaron y los GTPR de grado más pesado se enviaron a Francia para su uso durante la Primera Guerra Mundial .
Durante la década de 1910, GTP construyó varios ramales bajo la Grand Trunk Pacific Branch Lines Company y la Grand Trunk Pacific Saskatchewan Railway Company, subsidiarias de GTP. Entre ellos se encontraban ramales a Prince Albert , Battleford , Calgary y a la frontera internacional vía Regina . [53] Se proyectaron más ramales, y muchos se completaron bajo la dirección de Canadian National.
En 1915, incapaz de hacer frente a sus deudas, el GTP pidió al gobierno federal que se hiciera cargo del GTPR. [46] La CNoR estaba en peor situación financiera. [54] [55] La comisión real que examinó el asunto en 1916 publicó sus conclusiones en 1917. [56] En marzo de 1919, después de que el GTPR no pagara los préstamos de construcción al gobierno federal, el Departamento federal de Ferrocarriles y Canales tomó efectivamente el control del GTPR [57] antes de que se fusionara con el CNR en julio de 1920. Al notar numerosos errores de construcción, el arbitraje de 1921 sobre el valor también clasificó su importancia dentro de los ingenuos esquemas ferroviarios de esa época con esta observación: "Sería difícil imaginar un proyecto más desacertado". [58] El propio GTP fue nacionalizado en 1922. [59]
Hoy en día, la mayor parte de la GTPR todavía se utiliza como línea principal de CN (cambio de nombre a Canadian National o acrónimo "CN" en 1960) desde Winnipeg a Jasper. La antigua línea CNoR, y una conexión posterior a Tête Jaune Cache, se unen al norte de Valemount , antes de continuar hacia el sur hasta Vancouver. La antigua línea GTPR a través de Tête Jaune Cache hasta Prince Rupert forma una importante línea principal secundaria de CN. Los altos estándares de construcción de la GTPR, [60] [61] y el hecho de que Yellowhead Pass tiene las mejores pendientes de cualquier cruce ferroviario de la Divisoria Continental en América del Norte [60] [62] le dan a CN una ventaja competitiva en términos de eficiencia de combustible y la capacidad de transportar tonelaje.
Tras un siglo languideciendo muy por detrás de Vancouver, el puerto de Prince Rupert ha cobrado importancia desde principios de los años 2000. La renovación en curso de la infraestructura de la terminal, una menor congestión municipal que otros puertos de la Costa Oeste, la proximidad a la ruta del gran círculo desde el este de Asia hasta América del Norte y una conexión rápida con el medio oeste de los Estados Unidos a lo largo de la antigua ruta GTPR han reducido los tiempos de transporte. [63] [64]
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