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Ferrocarril del Valle del Crédito

El Credit Valley Railway era un ferrocarril ubicado en Ontario , Canadá, desde Toronto hasta St. Thomas. Fue creado en 1871 por el magnate ferroviario de Ontario George Laidlaw y funcionó como una empresa independiente hasta 1883, cuando fue arrendado por Ontario and Quebec Railway , una empresa operadora de Canadian Pacific Railway (CPR) que construía una red de líneas en el sur de Ontario.

El tramo de Toronto a Woodstock sigue en uso como línea principal de la CPR a través de Ontario, formando partes de lo que ahora son las subdivisiones Galt y Windsor. El tramo de Woodstock a St. Thomas es operado por OSR como un ferrocarril de línea corta. El ramal a Orangeville actualmente se opera como el Ferrocarril Orangeville Brampton . El ramal Elora fue abandonado y se convirtió en un uso de vía férrea .

Historia

Formación

Tras las discusiones iniciales celebradas en Milton [3] y Brampton [4] en 1870, la Credit Valley Railway fue incorporada por Ley de la Asamblea Legislativa de Ontario en 1871, autorizada para construir una línea ferroviaria desde Toronto a Orangeville , con ramales a Milton, Galt (hoy parte de Cambridge), Berlín (Kitchener) y Waterloo . [5] Leyes posteriores autorizaron ramales adicionales desde Forks of the Credit hasta Salem , [6] y desde Galt hasta St. Thomas , [7] donde se conectaría con el Canada Southern Railway . También se debatió la posibilidad de extender la línea hasta Port Burwell . [8]

Además de la emisión de acciones y deuda, la construcción de la CVR fue subvencionada a través de otras formas de financiación pública :

El presidente de la CVR era George Laidlaw , [10] y su ingeniero jefe era James Ross , quien más tarde se convirtió en gerente general. [11] Otros actores clave en la empresa eran William Mackenzie , [12] Herbert Samuel Holt [13] y Henry Suckling. [14]

Construcción

Horario de 1878 para la sección Ingersoll-Woodstock del CVR.
Horario de 1883, mostrando líneas y estaciones servidas.

Originalmente concebida para ser una línea auxiliar de vía estrecha del ferrocarril Toronto Grey & Bruce , [15] en 1873 su diseño se modificó a vía estándar para que pudiera convertirse en rival de las líneas Grand Trunk y Great Western . [15]

La red ferroviaria finalmente se extendió desde Toronto hasta Orangeville con ramales desde Cataract hasta Elora y desde Streetsville hasta St. Thomas. La construcción se llevó a cabo en varias etapas: [16]

  • El trabajo de reconocimiento se realizó en 1873 y la nivelación comenzó a principios de 1874.
  • Las obras se suspendieron en 1875 y se reanudaron en serio en el otoño de 1878, tras negociaciones con los distintos municipios para obtener bonificaciones y suscripciones de bonos [9].
  • La línea se inauguró desde la estación de tren de Parkdale hasta Milton, Ontario, en 1877. [17]
  • La vía llegó a Brampton, Ontario , en diciembre de 1878, y el enorme puente de caballetes que cruzaba el río Credit cerca de Credit Forks se completó en septiembre de 1879. Se construyó una estación en Forks of the Credit. [18]
  • La línea Milton se extendió hasta Galt, Ontario, en septiembre de 1879.
  • La línea se inauguró a Orangeville y Elora, Ontario, en diciembre de 1879.

La línea Galt se extendió hasta St. Thomas mediante un proyecto de obras paralelas:

  • En septiembre de 1878 estaba en funcionamiento una sección entre Ingersoll y Woodstock , que conectaba con el ferrocarril Port Dover & Lake Huron.
  • El servicio de transporte de mercancías entre Ayr e Ingersoll comenzó en octubre de 1879 [19]
  • En diciembre de 1879, el puente CVR sobre el río Grand se abrió al tráfico ferroviario y el servicio entre Ingersoll y Toronto comenzó en enero de 1880 [19] . Una prueba sobre el puente realizada durante ese mes resultó exitosa. Para entonces, la compañía había construido edificios básicos para carga y pasajeros en Galt. [20]
  • El servicio a St. Thomas comenzó en septiembre de 1881. Fue inaugurado formalmente en septiembre de 1879 por el Gobernador General de Canadá , el Marqués de Lorne . [21] A principios de ese año, un vagón que transportaba a sus directores en un tramo de vía recientemente inaugurado fue atropellado por una locomotora, y todos sufrieron lesiones graves, de las cuales una fue fatal. [22]
La rotonda de Parkdale en 1884.
Locomotora CVR (1881).
  • La línea que pasaba por Galt fue adquirida por Canadian Pacific Railway en 1883; la compañía construyó un edificio de pasajeros de ladrillo que todavía se mantiene en pie. [23]

Ampliación del paseo marítimo de Toronto

La extensión de la CVR desde Parkdale hasta los lotes costeros de Toronto se encontró con una fuerte oposición del Grand Trunk Railway y el Northern Railway of Canada . [24] En julio de 1879, el Comité de Ferrocarriles del Consejo Privado de Canadá ordenó que la línea se extendiera hasta la Explanada, [25] pero los otros ferrocarriles luego obtuvieron una orden judicial que declaraba que no constituía un derecho de paso . [26] [27] Posteriormente, el Parlamento de Canadá aprobó una ley sobre el asunto en 1880 [28] (que atrajo una considerable controversia durante su debate ya que se refería a un ferrocarril incorporado a nivel provincial). [29] Todas las disputas restantes se resolvieron posteriormente mediante arbitraje , [30] lo que llevó a la conexión con la Union Station más tarde ese año. [16]

Por acuerdo con Michigan Central Railroad , la CVR ofreció un servicio de tren directo entre Toronto y Chicago . [31]

Estrés financiero

La CVR atravesó dificultades financieras en varios puntos de su existencia, que surgieron principalmente de los efectos de la Gran Depresión mundial . [32] Durante su construcción, se expresaron preocupaciones sobre si esto resultaría en un exceso de capacidad para proporcionar tráfico ferroviario al oeste de Toronto, lo que el Toronto Telegram señaló:

La empresa fue concebida en un disparate y alimentada por intrigas. Incluso si estuviera en condiciones de funcionar en este momento, moriría de hambre por falta de apoyo. Funciona a mitad de camino entre las líneas Grand Trunk y Great Western, y es tan necesaria para el bienestar de Toronto como lo sería una acera para pasajeros en el medio de Yonge Street con el pavimento a cada lado. [33]

Estas preocupaciones siguieron expresándose después de su apertura, ya que la competencia existente entre el GTR y el GWR ya había deprimido las tarifas de flete en ese corredor. [9]

Ya en 1874, recibió la aprobación para liquidar ciertas deudas mediante el canje de acciones, [34] y en 1876, solicitó que el subsidio provincial para la construcción de $2000/milla [35] se aumentara a $3500/milla. [36] [37] En 1877, tuvo que obtener plazos más largos con respecto a los bonos que había emitido. [38] Las disposiciones existentes que permitían a los municipios que subsidiaban a la CVR nombrar directores para su junta se ampliaron en 1878, [39] y se hicieron más disposiciones para el canje de bonos en 1880 [40] y 1881. [41] George Stephen jugó un papel importante en el rescate de la CVR en 1880, [42] junto con un grupo de empresarios organizados por EB Osler , [43] cuando la falta de efectivo provocó una huelga por los salarios atrasados ​​tres meses. [44]

Tras su finalización en 1881, estas dificultades todavía estaban presentes, y surgieron discusiones sobre la posibilidad de un contrato de arrendamiento al Great Western Railway , mientras que otras discusiones ocurrieron al mismo tiempo sobre el arrendamiento del GWR al CPR. [16] El GWR finalmente fue arrendado al Grand Trunk Railway , y el CPR (a través del Ontario and Quebec Railway ) adquirió el CVR después de su adquisición de un contrato de arrendamiento de 999 años para una línea ferroviaria entre Woodstock y Londres del London Junction Railway. [43] [45] El CVR se fusionó con el O&Q en 1883. [46] Al año siguiente, el O&Q fue absorbido por el CPR el 4 de enero. [47]

En 1888, William Van Horne admitió en una reunión que el CPR había estado lidiando con problemas derivados de la construcción original de la vía, declarando: "Nos lleva todo el tiempo tratar de enderezar la línea del Ferrocarril Credit Valley, trazada y construida por el Sr. Laidlaw, porque está muy torcida". [48]

Estado actual de las líneas

La línea de Toronto a Woodstock ahora forma parte de la subdivisión Galt y la subdivisión Windsor de CP . La sección de Woodstock a St. Thomas es operada por Ontario Southland Railway . El ramal de Orangeville ahora es operado por Orangeville Brampton Railway . El ramal de Elora se cerró en 1987 y desde entonces ha sido convertido en un sendero por la Autoridad de Conservación de Credit Valley y la Autoridad de Conservación de Grand River . [49]

Véase también

Referencias

  1. ^ "Estación de ferrocarril Credit Valley, Streetsville". Ciudad de Mississauga. 1914.
  2. ^ desde Laidlaw 1876, pág. 14.
  3. ^ "Reunión ferroviaria". El campeón canadiense . Milton. 8 de diciembre de 1870. pág. 2.
  4. ^ "Reunión de ferrocarriles". El campeón canadiense . Milton. 1 de diciembre de 1870. pág. 2.
  5. ^ Ley para la constitución de la Credit Valley Railway Company , SO 1870–71, c. 38
  6. ^ Ley para enmendar la Ley aprobada en el trigésimo cuarto año del reinado de Su Majestad actual, y titulada "Ley para incorporar la Credit Valley Railway Company", y para extender los poderes conferidos a dicha Compañía , SO 1871–72, c. 47
  7. ^ Ley para modificar las diversas leyes relacionadas con la Credit Valley Railway Company , SO 1873, c. 80
  8. ^ "Extensión de Credit Valley a Port Burwell". The Globe . Toronto. 29 de julio de 1878. pág. 2.
  9. ^ abc Ingeniería 1880b, pág. 156.
  10. ^ McIlwraith, Thomas F. (1982). "Laidlaw, George". En Halpenny, Francess G (ed.). Dictionary of Canadian Biography . Vol. XI (1881–1890) (edición en línea). University of Toronto Press .
  11. ^ "James Ross, conocido financiero, ha muerto". The Ottawa Citizen . 20 de septiembre de 1913. pág. 1.
  12. ^ Fleming, RB (1991). El rey del ferrocarril de Canadá: Sir William Mackenzie, 1849-1923. Vancouver: UBC Press. pág. 13. ISBN 0-7748-0486-6.
  13. ^ "Muere Sir Herbert Holt, 85, destacado financiero". Ottawa Citizen . 29 de septiembre de 1941. pág. 9.
  14. ^ "Henry E. Suckling, tesorero de la CPR, murió a los 75 años". The Montreal Gazette . 23 de marzo de 1925. pág. 5.
  15. ^ ab Ingeniería 1880a, pág. 86.
  16. ^ abc Kennedy
  17. ^ Scheinman 2009, pág. 13-3.
  18. ^ "Informe de inventario del paisaje, página 7-31" (PDF) . 1 de marzo de 2016. Archivado desde el original (PDF) el 27 de febrero de 2019. Consultado el 26 de febrero de 2019. Con el enlace ferroviario en su lugar, la piedra arenisca de Credit Valley se envió a todo el sur de Ontario, pero principalmente a Toronto y Hamilton. Queen's Park y el antiguo Ayuntamiento de Toronto son dos ejemplos significativos de los muchos edificios importantes completados en este material. Había cuatro variedades de piedra arenisca "dimensional" disponibles en las canteras de Forks: una gris con manchas marrones ocasionales; una piedra gris uniforme de una calidad particularmente alta; una piedra rojiza que variaba de chocolate a marrón oscuro según la cantera con depósitos ocasionales de una piedra marrón rosácea (particularmente apreciada) y una mezcla de piedra blanca y marrón.
  19. ^ de WH Breithaupt (1917). "Historia del ferrocarril del condado de Waterloo (discurso del presidente - quinto informe anual de la Sociedad Histórica de Waterloo)". Sociedad Histórica de Waterloo.
  20. ^ "Un destello del pasado: un momento privado se hace público en el patio ferroviario de Galt". 5 de enero de 2018.
  21. ^ "Visita virreinal a nuestra ciudad del condado". The Acton Free Press . Acton. 25 de septiembre de 1879. pág. 2.
  22. ^ "¡Terrible accidente ferroviario!". The Montreal Gazette . 12 de mayo de 1879. pág. 3.
  23. ^ "Un destello del pasado: un momento privado se hace público en el patio ferroviario de Galt". 5 de enero de 2018.
  24. ^ George Laidlaw (28 de enero de 1880). "El ferrocarril de Credit Valley (carta)". The Montreal Gazette . p. 2.
  25. ^ Solicitud de derecho de paso y cruces en la ciudad de Toronto para el ferrocarril Credit Valley. Toronto: Hunter Rose & Co. 1880. págs. 7-8. ISBN 9780665052750.
  26. ^ "La Grand Trunk Railway Company contra la Credit Valley Railway Company". The Canada Law Journal . XV : 271. Septiembre de 1879.
  27. ^ "Toronto". The Daily Advertiser . Londres. 8 de enero de 1880. pág. 1.
  28. ^ Ley relativa a la Credit Valley Railway Company , SC 1880, c. 54
  29. ^ "Proyecto de ley de la Credit Valley Railway Company (proyecto de ley 53), segunda lectura". Debates parlamentarios (Hansard) . Canadá: Cámara de los Comunes. 10 de marzo de 1880. págs. 584–590.
  30. ^ Trevelyan Ridout (1883). Estatutos especiales y generales relativos a la Northern Railway Company of Canada. Toronto: Hunter Rose & Co. págs. 453–458.
  31. ^ Horarios: Credit Valley Railway. 10 de octubre de 1883. ISBN 9780665338946.
  32. ^ Burnet 1995, pág. 213.
  33. ^ "La situación del país". The Acton Free Press . Acton. 8 de junio de 1876. pág. 2.
  34. ^ Ley que modifica las leyes relacionadas con la Credit Valley Railway Company , SO 1874, 1.ª sesión, c. 42
  35. ^ autorizado por la Ley relativa a la ayuda a determinados ferrocarriles y para otros fines , SO 1875–76, c. 22, s. 1(4)
  36. ^ Laidlaw 1876, pág. 3.
  37. ^ Se concedieron 3460,80 dólares por milla (en cuotas semestrales durante veinte años) en virtud de la Ley relativa a la ayuda a determinados ferrocarriles y la creación de un Fondo de Subsidio de Tierras para Ferrocarriles , SO 1877, c. 14, s. 1(5)
  38. ^ Ley relativa a la Credit Valley Railway Company , SO 1877, c. 77
  39. ^ Ley relativa a la Credit Valley Railway Company , SO 1878, c. 44
  40. ^ Ley para modificar las leyes relacionadas con la Credit Valley Railway Company , SO 1880, c. 52
  41. ^ Ley para modificar las leyes relacionadas con la Credit Valley Railway Company , SO 1881, c. 61
  42. ^ Berton, Pierre (1971). El último clavo . Toronto: McClelland & Stewart . pág. 127. ISBN. 0-7710-1327-2.
  43. ^ desde Burnet 1995, pág. 215.
  44. ^ "Huelga en el Valle del Crédito". The Globe . Toronto. 8 de julio de 1880. pág. 3.
  45. ^ "Credit Valley Railway Co". The Toronto Daily Mail . 13 de octubre de 1883. pág. 9.
  46. ^ Ley relativa a la Credit Valley Railway Company , SO 1882–83, c. 50, y Ley para enmendar una ley para incorporar la Ontario and Quebec Railway Company , SC 1883, c. 58
  47. ^ "Informe de inventario página 13-3" (PDF) . Caledon. 1 de marzo de 2011. Archivado desde el original (PDF) el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 26 de febrero de 2019 .
  48. ^ "Nueva rama de la CPR". El campeón canadiense . Milton. 2 de agosto de 1888. pág. 2.
  49. ^ "Elora Cataract Trailway". GRCA. Archivado desde el original el 8 de septiembre de 2006. Consultado el 15 de septiembre de 2014 .

Lectura adicional

Enlaces externos

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