El ferrocarril de Covington y Ohio era parte de un enlace ferroviario planificado entre Virginia Oriental y el río Ohio en la década de 1850. La región montañosa del frente Allegheny (lado oriental) de la meseta de los Apalaches entre un canal existente , ferrocarriles y ríos navegables representaba un obstáculo formidable.
El ferrocarril nunca se incorporó formalmente. En cambio, pasó a formar parte del Ferrocarril Chesapeake y Ohio en 1868. Bajo el liderazgo de Williams Carter Wickham y Collis P. Huntington , se inauguró al tráfico de paso en 1873.
A principios del siglo XXI, las vías forman una parte vital de la red ferroviaria de CSX Transportation como parte de una ruta desde las minas de carbón bituminoso de Virginia Occidental hasta los muelles de carbón en Newport News, Virginia .
A partir del siglo XVIII, con el fin de transportar mercancías y pasajeros, los virginianos llevaban tiempo buscando un canal o un enlace ferroviario entre los ríos navegables que desembocan en la bahía de Chesapeake y el océano Atlántico en Fall Line y el río Ohio , que desemboca en el río Misisipi y el golfo de México . Como topógrafo, George Washington había trazado varias rutas potenciales y, en 1785, había sido uno de los primeros inversores en un proyecto de canal. El canal del río James y Kanawha fue el último esfuerzo final para hacerlo mediante un canal y se completó parcialmente. Sin embargo, después de 1830, la tecnología ferroviaria emergente dejó cada vez más claro que ofrecía una mejor solución para proporcionar el enlace deseado.
Los primeros ferrocarriles de Virginia eran de propiedad privada, pero a menudo recibían financiación estatal parcial a través de inversiones de la Junta de Obras Públicas de Virginia , que siempre estaba dispuesta a ayudar con las mejoras internas en la infraestructura de transporte del estado. El Ferrocarril Central de Virginia , anteriormente conocido como el Ferrocarril Louisa, se había formado en 1836 y era uno de los ferrocarriles más antiguos del estado. El 40% de sus acciones eran propiedad de la Junta de Obras Públicas de Virginia. [1] En la década de 1850, se extendía hacia el oeste desde Richmond en la línea de caída del río James a través de la región de Piedmont de Virginia .
Se desarrolló un plan para extender el Virginia Central a través de las montañas Blue Ridge y hacia el valle de Shenandoah y puntos al oeste. Sin embargo, el ferrocarril había descubierto que un cruce planificado de las montañas Blue Ridge en Swift Run Gap era económicamente inviable.
Para proteger su inversión y permitir el transporte, la Asamblea General de Virginia constituyó y financió una nueva entidad, el Ferrocarril Blue Ridge , para llevar a cabo la difícil y costosa tarea de cruzar la barrera montañosa de Blue Ridge hacia el oeste. En lugar de intentar cruzar el paso más formidable de Swift Run, bajo el liderazgo del gran ingeniero civil Claudius Crozet , el Ferrocarril Blue Ridge, de propiedad estatal, construyó sobre las montañas el siguiente paso al sur, Rockfish Gap cerca de Afton Mountain, utilizando cuatro túneles , incluido el túnel Blue Ridge de 4263 pies en la parte superior del paso, entonces uno de los túneles más largos del mundo. El túnel fue "agujereado" el día de Navidad de 1856, y estaba a menos de quince centímetros de la alineación perfecta, ya que la construcción había avanzado desde ambos extremos. El servicio ferroviario no comenzó hasta abril de 1858, aunque las vías temporales sobre la parte superior del desfiladero estuvieron en funcionamiento ya en 1854. Debido a la pendiente extrema, el primer tren que cruzó la montaña se estrelló en su viaje de regreso hacia el este al día siguiente. El túnel Blue Ridge eliminó esta pendiente. Como entidad corporativa, el ferrocarril Blue Ridge dejó de existir cuando se completaron los túneles, pasando a formar parte del ferrocarril central de Virginia . [2] (Durante la Guerra Civil estadounidense, los túneles se utilizaron como parte de los llamados movimientos de caballería a pie de las tropas confederadas del general Stonewall Jackson ).
En la década de 1850, se hizo evidente que el mayor obstáculo para una ruta completa hasta el río Ohio entre el canal existente , los ferrocarriles y los ríos navegables era el terreno accidentado del frente Allegheny (lado este) de la meseta de los Apalaches (un área conocida en la antigua Virginia como la región "Transmountaine") para llegar al río Kanawha (un afluente del río Ohio).
En 1853, la Asamblea General de Virginia aprobó una ley que autorizaba a la Junta de Obras Públicas a construir un ferrocarril desde Covington hasta el río Ohio. El proyecto, que estaba previsto para una futura incorporación y venta de acciones, se denominó Ferrocarril de Covington y Ohio, pero la construcción se inició con asignaciones de fondos estatales. Se realizaron importantes trabajos de nivelación en la pendiente de Alleghany y considerables trabajos en numerosos túneles sobre las montañas y en el oeste. También se realizaron muchas obras de calzadas alrededor de Charleston en el río Kanawha. Sin embargo, el trabajo se vio interrumpido por la Guerra Civil estadounidense. [3]
Después de la guerra, los fondos estatales ya no estaban disponibles para el proyecto. La deuda de Virginia anterior a la guerra se convirtió en un importante problema político y la asignación de una parte justa se convirtió en una fuente de conflicto con el nuevo estado de Virginia Occidental, que se separó en 1863. Antes de 1861, el estado había comprado un total de $48,000,000 en acciones para mejoras de transporte, muchas de las cuales resultaron gravemente dañadas o destruidas durante la Guerra Civil. Durante varias décadas después de la guerra, los dos estados disputaron la parte del nuevo estado de la deuda del gobierno de Virginia. La cuestión finalmente se resolvió en 1915, cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos dictaminó que Virginia Occidental debía a Virginia $12,393,929.50. La última cuota de esta suma se pagó en 1939.
Sin embargo, inmediatamente después de la guerra, ambos estados quisieron fomentar la finalización de la línea Covington-Ohio. Para prescindir de la financiación gubernamental, las legislaturas estatales de Virginia y Virginia Occidental autorizaron la incorporación del Ferrocarril Covington-Ohio en 1866 y nuevamente en 1867. Sin embargo, como no había fondos estatales disponibles para subsidiar el proyecto, la oferta no encontró interesados. En cambio, según un plan ofrecido por la Asamblea General de Virginia , en 1868, el proyecto existente se fusionó con el actual Ferrocarril Central de Virginia para formar una nueva empresa que se conocería como Ferrocarril Chesapeake-Ohio (C&O).
El jefe del Ferrocarril Central de Virginia era el exgeneral confederado Williams Carter Wickham . Tras no poder encontrar financiación del sur o británica, se fue a la ciudad de Nueva York. Allí, atrajo con éxito tanto al industrial Collis P. Huntington como a nuevos fondos. [4] La ceremonia de clavado final de la línea de 428 millas de longitud desde Richmond hasta el río Ohio se celebró el 29 de enero de 1873 en el puente ferroviario Hawk's Nest en el valle del río New , cerca de la ciudad de Ansted en el condado de Fayette, Virginia Occidental . [5]
Huntington también era consciente del potencial que suponía enviar carbón hacia el este desde los recursos naturales sin explotar de Virginia Occidental con la finalización del nuevo ferrocarril. Sus agentes comenzaron a adquirir propiedades en el condado de Warwick , en el este de Virginia. En la década de 1880, supervisó la ampliación de la nueva subdivisión de la península de C&O , que se extendía desde el túnel Church Hill en Richmond hacia el sureste por la península a través de Williamsburg hasta Newport News, donde la empresa construyó muelles de carbón en el puerto de Hampton Roads, [6] para ampliar la C&O hasta lo que se convertiría en nuevos muelles de carbón en Newport News .
En la época moderna, partes del antiguo ferrocarril de Covington y Ohio están en uso por CSX Transportation .