El ferrocarril Circum–Baikal ( en ruso : Кругобайка́льская желе́зная доро́га o Кругобайка́лка , abreviado como "КБЖД") es un ferrocarril histórico de la región de Irkutsk , en Rusia . Recorre la costa norte del extremo sur del lago Baikal desde la ciudad de Slyudyanka hasta el asentamiento de Baikal . Hasta mediados del siglo XX, el ferrocarril Circum–Baikal formaba parte de la línea principal del Ferrocarril Transiberiano ; sin embargo, más tarde se construyó una sección duplicada del ferrocarril. A veces considerado un logro único en ingeniería, [1] el Circum–Baikal es uno de los lugares pintorescos del área alrededor del lago Baikal .
Cuando se diseñó el ferrocarril siberiano, más tarde llamado "ferrocarril transiberiano", se dividió en siete secciones. El ferrocarril Circum-Baikal era una de ellas, siendo la sección desde Irkutsk hasta el muelle de Mysovaya (actualmente la ciudad de Babushkin en la orilla sudoriental del lago Baikal).
En 1894 se realizó el primer estudio de la posible ruta del primer tramo del río Circumbaikal, desde Irkutsk hasta el lago Baikal. En un principio, los investigadores propusieron construir un puente de pontones y hacer que el ferrocarril pasara por la orilla derecha (este) del río Angara (la orilla izquierda estaba demasiado urbanizada); sin embargo, más tarde se demostró que esta variante no era conveniente, ya que el nivel del agua en el río Angara estaba sujeto a fluctuaciones y, durante los deshielos primaverales, habría sido difícil cruzar el río. Por lo tanto, los planificadores decidieron construir el ferrocarril desde Irkutsk por la orilla izquierda.
La construcción del ferrocarril a lo largo del río Angara desde Irkutsk hasta el cabo Baranchik ( puerto Baikal ) en el lago Baikal se llevó a cabo en 1896-1900, con un coste total de 3,47 millones de rublos. Mientras tanto, al este del lago se terminó el ferrocarril desde Sretensk hasta Mysovaya en la orilla oriental del lago Baikal. Con el fin de establecer una conexión ferroviaria a través del lago, antes de que se terminara la construcción del Circum-Baikal, se decidió unir las orillas del lago con un transbordador ferroviario . Los trenes se transportaban en el transbordador rompehielos especial "Baikal", que tenía tres vías paralelas en su cubierta ferroviaria. También se construyó otro transbordador rompehielos más pequeño, el "Angara", que transportaba pasajeros y mercancías, pero no trenes. En el frío invierno de 1903/04, cuando los rompehielos no eran lo suficientemente fuertes para romper el hielo, se colocó una línea ferroviaria sobre el hielo y los vagones de ferrocarril fueron tirados por animales de tiro.
Mientras tanto, se estaba construyendo otro tramo de la vía, destinado a llenar el vacío existente en el Transiberiano. El trazado de su tramo oriental, desde Mysovaya hasta Kultuk (en el extremo suroeste del lago), a lo largo de la costa llana del sur del lago, no planteó dificultades. Las mayores dificultades se encontraron en el tramo occidental, destinado a unir Irkutsk y Kultuk. Un grupo de investigadores bajo la dirección del profesor Iván Vasilʹevich Mushketov estudió cuatro opciones para el trazado de este tramo de la vía:
Según los resultados de los trabajos de los equipos de ingenieros de montaña, el 29 de junio de 1889, el Comité para la Construcción del Ferrocarril Siberiano eligió la primera y la tercera opción de las cuatro propuestas iniciales. Entre 1899 y 1900 se realizaron los trabajos de investigación finales y los ingenieros prefirieron tender la línea a lo largo de la orilla del lago (es decir, la tercera opción). A pesar de la difícil orografía de la costa, que consistía en una cresta rocosa con pendientes abruptas que se elevaba entre 270 y 400 m sobre la costa, los cálculos demostraron que esta opción era la más económica.
La decisión final sobre la construcción de la línea la tomó el Comité de Construcción del Ferrocarril Siberiano el 22 de junio de 1901. El coste de construcción de la sección prevista de la línea fue de 52,52 millones de rublos. El ingeniero de transporte Boleslav Cavrimovich fue designado como director de la construcción.
La construcción del ferrocarril Circum-Baikal comenzó a finales de 1899. En un principio, los esfuerzos de los constructores se concentraron en el tramo de Mysovaya a Tankhoy . A partir de 1901, se construyó el tramo de Tankhoy a Slyudyanka . La construcción de estos tramos fue realizada principalmente por los presos y trabajadores forzados de la prisión de Aleksandrovsky.
La construcción del tramo más complicado, desde Slyudyanka hasta la estación de Baikal, comenzó en la primavera de 1902, con el objetivo de terminarlo en 1905. El plan original preveía la construcción de 33 túneles , con un coste de 5,3 millones de rublos, un muro de contención por 3,7 millones de rublos y viaductos por 1,6 millones de rublos. En relación con el posible impacto negativo causado por el agua del lago, se calculó que la altura mínima necesaria del trazado de la vía sobre el agua del Baikal era de 2,5 sazhens (5,33 m). Las condiciones técnicas durante la disposición de los tramos de doble vía fijaron la capacidad de la línea en 14 pares de trenes por día.
Debido a la falta de una costa plana, todos los materiales (con excepción de la piedra extraída en el lugar) se trajeron por agua hasta el lugar de la construcción (en barcazas durante el verano, en carros tirados por animales en el invierno). El terreno complejo de la costa rocosa obligó a los constructores a construir la mayor parte del trazado en túneles o en plataformas artificiales excavadas en la roca; los lados de la vía férrea se reforzaron con muros de contención. Los trabajadores, que ya sufrían los calurosos veranos y los duros inviernos, tuvieron que realizar la mayor parte de la construcción a mano.
Cada kilómetro de la línea requería el gasto de aproximadamente un vagón de explosivos. El movimiento de tierras se realizó en un volumen, aproximadamente igual a 400 vagones. [2] Los terraplenes representaban el 28,7% de la longitud de la vía y los desmontes el 71,3% (con una gran parte en suelo rocoso). [3] La construcción de la propia vía férrea tuvo que hacerse más pesada, utilizando vías más resistentes y pesadas y aumentando el número de traviesas . Debido a la dificultad del terreno, se redujo el radio mínimo de los giros.
El inicio de la guerra ruso-japonesa en 1904 provocó una aceleración en la construcción de la línea ferroviaria. De 1901 a 1902 trabajaron en ella unos 9.000 trabajadores, mientras que en 1903-1904 el número aumentó a 13.500. Los principales esfuerzos se concentraron en la construcción de la línea ferroviaria en sí, por lo que no se llevaron a cabo los trabajos de desarrollo de las estaciones y las ciudades en el trayecto de la línea. Los trenes de obras comenzaron a circular por la vía el 1 de octubre [ 18 de septiembre de 1904 ] y el 29 de octubre [ 16 de octubre de 1905 ] la línea entró en funcionamiento de forma permanente. La longitud de la línea en su forma definitiva desde la estación de Baikal hasta Mysovaya era de 244 verstas (260 km). El coste total de un kilómetro de la línea Circum-Baikal fue de unos 130 mil rublos (en comparación con los 93 mil rublos de los otros tramos del Ferrocarril Transiberiano). [2]
Cuando se puso en funcionamiento el ferrocarril Circum-Baikal, se unieron los dos lados del Baikal con el ferrocarril Transiberiano, que comenzó a utilizarse para el transporte de mercancías y pasajeros. El Circum-Baikal fue llamado la "hebilla de oro del cinturón de acero de Rusia".
En un principio se construyó una sola vía, pero entre 1911 y 1914 se construyó una segunda vía, que aumentó la capacidad de circulación de la línea Circum-Baikal a 48 pares de trenes al día. En esta etapa de la construcción de puentes y otras obras de ingeniería se introdujo el hormigón armado como nuevo material. En el marco de estas obras se prestó mucha atención a la construcción de estaciones y poblados de estaciones. Sólo en el tramo de Baikal a Sliudyanka se instalaron diez puntos de parada. Se tomaron medidas para mejorar la seguridad del tráfico y la protección contra los desprendimientos de tierra.
Durante los acontecimientos revolucionarios de 1917 y la posterior guerra civil , el Circum-Baikal fue escenario de intensos combates, como lo demuestran las fosas comunes de las víctimas de aquellos acontecimientos. El Ejército Rojo, en retirada de las legiones checoslovacas , hizo estallar el túnel Kirkidaysky (n.º 39, más allá de Slyudyanka en el camino a Mysovaya) el 23 de julio de 1918. El túnel fue restaurado más tarde, pero no hubo movimiento en la línea durante casi 20 días.
En los años 30, 40 y 50, los pueblos [ aclaración necesaria ] se desarrollaron activamente y se construyeron viviendas, cuarteles para las tropas y centrales eléctricas.
En 1940 se iniciaron las obras de exploración para reforzar la vía y garantizar la seguridad del tráfico en el Ferrocarril Circum-Baikal. Debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial , las obras no se completaron hasta 1947. El grupo encargado de su desarrollo llegó a una conclusión inesperada y, aduciendo el enorme coste, propuso no realizar ninguna obra en el ferrocarril a lo largo del lago Baikal. En su lugar, propusieron transformar la vía única de Irkutsk a Slyudyanka a través de las montañas en una vía doble eléctrica .
Entre 1947 y 1949 se construyó un ferrocarril eléctrico de enlace entre Irkutsk y Sliudyanka, pasando por Bolshoy Lug, lo que redujo considerablemente la distancia en comparación con el ramal Circum-Baikal. Por tanto, la ruta principal del Ferrocarril Transiberiano se trasladó al nuevo tramo.
En 1950 se inició la construcción de la central hidroeléctrica de Irkutsk . En relación con ello, se desmanteló el tramo del ferrocarril Circum-Baikal que discurría por el río Angara desde Irkutsk hasta la ciudad de Baikal y en 1956 se inundó durante el llenado del embalse de Irkutsk (en la orilla del Angara, cerca de la ciudad de Baikal, sólo quedaron restos de la presa ). Al final, sólo quedó un tramo "sin salida" del ferrocarril Circum-Baikal (desde Slyudyanka-2 hasta Kultuk, Marituy y Baikal). El ferrocarril perdió su importancia estratégica, el número de trenes en la ruta se redujo drásticamente y se retiró la seguridad de los túneles y puentes.
Como ya no era necesaria, la segunda vía de la línea Circum-Baikal fue desmantelada. A principios de los años 80, algunos propusieron incluso cerrar la línea o construir una carretera en su lugar. Los pueblos a lo largo de la carretera se fueron deteriorando poco a poco y la gente empezó a abandonar sus casas. Prácticamente el único medio de comunicación con el interior del país para los habitantes de estos lugares era la locomotora diésel, que rara vez funcionaba, y más tarde una locomotora unió Slyudyanka, Kultuk y Baykal (el puerto de Baikal está conectado con el pueblo de Listvyanka, en la orilla opuesta del Angara, mediante un transbordador para automóviles).
El mayor desafío para el ferrocarril Circum–Baikal fueron y siguen siendo los frecuentes deslizamientos de tierra y flujos de lodo. Incluso en el momento de la prospección, los ingenieros notaron una fuerte erosión de las capas de roca y una gran cantidad de pedregal . La demolición de la ladera y las pendientes pronunciadas durante la construcción de la plataforma provocó una intensificación catastrófica de los procesos geodinámicos. Se produjeron graves deslizamientos de tierra durante la construcción de las carreteras, en particular en el túnel 5 en abril de 1904 se produjo un derrumbe de unos 3000 m 3 , y un mes antes del final de la construcción se produjo un derrumbe en el túnel 9 de unos 1000 m 3 , dañando la mampostería del túnel.
Los resultados de los estudios posteriores de las rocas a lo largo del camino mostraron que no eran tan resistentes como se esperaba en los primeros estudios. Además, los trabajos asociados con la construcción del ferrocarril (en particular, los trabajos con explosivos) habían provocado la formación de numerosas grietas en las rocas subyacentes. Tras reconocer este peligro, las autoridades acordaron construir muros de contención, desmonte de la ladera y otras medidas. En algunos lugares se desviaron los tramos peligrosos con nuevos túneles.
Sin embargo, a pesar de los esfuerzos para prevenir los peligros naturales, los deslizamientos de tierra eran un fenómeno frecuente y peligroso en la región del Circumbaikal, que a menudo provocaba accidentes e interrupciones del tráfico. Por ejemplo:
En 1936 se construyó por razones de seguridad el tramo de Marituiskaya, uno de los tramos ferroviarios más complicados del país. En 1939 se construyó en el Ferrocarril de Siberia Occidental la Estación de Máquinas Traviesas, que fue realizada por trabajadores de prevención de desprendimientos (incluso escaladores). La nivelación y limpieza de las pendientes peligrosas se ha continuado hasta hoy.
Entre otros fenómenos naturales, las corrientes de lodo y las inundaciones han tenido una influencia negativa en la seguridad del tráfico en la región de Baikal. La mayor actividad en este sentido se ha producido en el río Sliudyanka, que desemboca en el Baikal cerca de la estación 1. El 29 de julio de 1934, una corriente de lodo en este río tuvo consecuencias catastróficas, arrastró a su paso varios edificios de apartamentos y cubrió la estación con una gruesa capa de limo y arena. En 1960, una corriente de lodo en el Sliudyanka volvió a arrasar las vías del tren y destruyó una serie de presas. En 1971, las fuertes lluvias provocaron las inundaciones más graves, que provocaron la destrucción de varios puentes y entradas de túneles, así como de los cimientos de una vía en la región de Baikal (la interrupción del tráfico duró casi una semana). Otro fenómeno natural inusual se produce en la orilla sur del Baikal: la deposición de hielo a veces provoca un montón de bloques de hielo de varios metros en la costa, cubriendo de hielo las vías férreas.
En tan sólo 16 años, de 1932 a 1947, se produjeron 721 derrumbes, de los cuales 502 no tuvieron consecuencias para la vía, 201 cerraron un tramo y afectaron a la estructura superior de la vía y 18 provocaron descarrilamientos y la destrucción del terraplén. Según los datos del Servicio de Ingeniería de Siberia Oriental, entre 1930 y 1984 se registraron unos 1200 derrumbes y aludes de lodo. Además, unos 500 casos de desprendimientos de rocas individuales provocaron daños a la vía y al material rodante. [4] Los ingenieros describieron los viajes por el Circum-Baikal como emocionantes pero peligrosos. [5]
En la actualidad, el ferrocarril Circum-Baikal es el nombre de un ramal de 89 km de longitud que cubre la ruta Slyudyanka-2–Kultuk–Maritui–Baikal. Actualmente están en funcionamiento cuatro estaciones: Kultuk, Maritui, Ulanovo y Baikal, con un tramo de vía doble de 137 km. El Circum-Baikal contiene treinta y ocho túneles con una longitud total de 9063 m (el más largo de ellos, un túnel a través del cabo Polovinnyj, tiene una longitud de 777,5 m). También hay 15 galerías de piedra con una longitud total de 295 m y 3 galerías de hormigón armado con aberturas, 248 puentes y viaductos y 268 muros de contención. El Circum-Baikal no tiene igual en Rusia en cuanto a la riqueza de las construcciones de ingeniería. Los túneles y galerías de piedra del Circum–Baikal tienen la particularidad de que fueron construidos de forma atípica y no han sido reconstruidos desde entonces, conservando el plan inicial de arquitectos e ingenieros de principios de siglo.
Los kilómetros de la actual línea Circumbaikal se miden tradicionalmente desde la estación de intercambio de Irkutsk, que hasta 1934 era la frontera administrativa entre el ferrocarril de Tomsk y el ferrocarril Transbaikal. La estación Baikal se encuentra, por tanto, a 72 km de este punto de referencia, y la estación Slyudyanka-2, a 161 km.
En los años 80 y 90 del siglo XX se iniciaron las obras de reconstrucción y fortalecimiento de la línea férrea. Actualmente, por la línea pasa normalmente un tren al día (una locomotora diésel y dos vagones). El trayecto desde Slyudyanka hasta la estación de Baikal dura cuatro horas y cuarenta minutos. Los habitantes de los asentamientos a lo largo de la vía llaman al tren передача, o "transbordo", lo que refleja el valor de este transporte para el suministro de artículos necesarios como pan, sal, cerillas, vodka y tabaco. Otro nombre que recibe el tren es мотаня (así se llama porque el tren se desplaza a toda velocidad o мотается entre estaciones). Además, periódicamente pasan por la línea Cicum-Baikal trenes turísticos, que incluyen locomotoras de vapor y vagones de estilo retro. Los turistas también pueden alquilar vagones de mano .
Por decisión del Consejo Regional de Irkutsk del 21 de diciembre de 1982, el tramo de la línea Circum-Baikal desde la estación Baikal hasta la estación Kultuk fue declarado reserva arquitectónica y paisajística (hoy forma parte del Parque Nacional Baikal) y se puso bajo protección estatal. A principios de los años 80 del siglo XX, el potencial turístico de la línea Circum-Baikal empezó a cobrar importancia (sin embargo, desde la creación de la línea, las estaciones se utilizaban de forma limitada como zona de dachas y de recreo). Actualmente existen una serie de zonas turísticas (Taiga a 134 km, Sensación a 102 km, Coníferas a 98 km, Retro y Llave de Plata a 80 km).
Además de los atractivos propios del ferrocarril, los turistas que recorren la ruta Circum-Baikal se sienten atraídos por numerosas reservas naturales, incluidas formaciones rocosas como la "Белая выемка". En los asentamientos a lo largo de la ruta Circum-Baikal, especialmente en Maritui, se conservan numerosos elementos de principios del siglo XX de estilo modernista .
En la región del Circum-Baikal también se encuentran los siguientes establecimientos:
En el otoño de 2005 se celebró el centenario de la construcción del ferrocarril. Para este acontecimiento se reconstruyó la estación de Baikal, en la que se inauguró una exposición dedicada a la vía Circum–Baikal. También se reconstruyó la estación de Sludyanka.
