El Ferrocarril Central ( en alemán : Zentralbahn o Centralbahn ) fue la primera fase de los ferrocarriles de Württemberg . Fue construido entre 1844 y 1846 por los Ferrocarriles Reales del Estado de Württemberg ( Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen ) y constaba de dos ramales, que iban de Stuttgart a Ludwigsburg en el norte y de Stuttgart a Esslingen en el este.
El término Zentralbahn no duró mucho, ya que los dos ramales pronto se extendieron a Heilbronn y Ulm , y luego se conocieron como Nordbahn ( Ferrocarril del Norte ) y Ostbahn (Ferrocarril del Este) o Filsbahn ( Ferrocarril del Valle de Fils ). El tramo Ludwigsburg-Stuttgart-Esslingen en su conjunto seguía siendo de gran importancia, ya que seguía siendo el núcleo de la red y era el tramo más transitado de los ferrocarriles de Württemberg y también daba servicio al área metropolitana más grande del país. Por estos motivos, ha sufrido muchos cambios y mejoras a lo largo del tiempo.
Los dos ramales comenzaban en Zentralbahnhof (estación central), que era una estación terminal y estaba ubicada al sur de la actual Stuttgart Hauptbahnhof (estación principal) en Schlossstraße.
Ambas líneas discurrían inicialmente hacia el noreste. El ramal norte, una vez ganado altura, giró a la izquierda pasando por el antiguo cuartel de caballería (ahora en el campo de la estación) y luego tomó otra curva hacia el suburbio de Praga. Esta línea partía de la cuenca de Stuttgart por el primer túnel de Praga , que originalmente tenía 828 metros de largo. Pasó por Feuerbach y Zuffenhausen , donde dejó el valle de Feuerbach , luego por Kornwestheim y originalmente terminaba en Ludwigsburg .
La línea oriental discurría por el lado noroeste del jardín del palacio ( Schlossgarten ) hasta el valle del Neckar. La línea pasaba por debajo del parque Rosenstein a través del túnel Rosenstein , que se encuentra directamente debajo del castillo Rosenstein . Luego, la línea cruzó el Neckar por el puente Rosenstein y llegó a Cannstatt . Corriendo por la orilla derecha (norte) del Neckar, pasaba por Untertürkheim , Obertürkheim y Mettingen hasta Esslingen .
Esta ruta ya no coincide en todos los detalles con la ruta actual. Los cambios más significativos a lo largo de los años afectan, además de la gran ampliación de las instalaciones, a la ubicación de la estación principal de Stuttgart, al recorrido del Ferrocarril del Norte entre la estación central de Stuttgart y la estación de Stuttgart Norte , a la posición de los túneles de Rosenstein y al Neckar. Viaducto.
El Ferrocarril Central nunca fue concebido como una línea ferroviaria aislada, sino como la primera fase de la red principal de Württemberg que atravesaría todo el país y conectaría Heilbronn y Bruchsal, por un lado, con Ulm y Constanza, por el otro. Sin embargo, el tramo en el corazón de Württemberg tenía una importancia intrínseca considerable, especialmente para el transporte hacia y desde Stuttgart, lo que sugirió que la construcción debería comenzar allí. La ruta era difícil debido a la geografía y debía tener en cuenta tanto las necesidades de toda la red como las de Stuttgart, pero después de una larga consideración de una variedad de planes se encontró una ruta exitosa.
El centro de la ciudad de Stuttgart se encuentra en el valle del Nesenbach, a unos 250 metros de altitud. El valle está rodeado por tres lados por colinas que se elevan hasta 200 metros sobre Stuttgart y descienden ligeramente hacia el noroeste, donde se encuentra un paso bajo llamado Pragsattel ( "silla de Praga", 306 m). Al noreste, el valle desemboca en el Neckar, que se encuentra a unos 3,5 km del centro de Stuttgart. La ubicación geográfica de Stuttgart a menudo se denomina Talkessel (cuenca).
La población de Stuttgart se había duplicado a 40.000 entre 1800 y 1840 y era la ciudad más grande y el centro económico de Württemberg. La ciudad, sin embargo, se había extendido principalmente hacia el suroeste (es decir, dentro de la cuenca), donde el valle era relativamente ancho; en el norte, el desarrollo discontinuo sólo se produjo hasta la Schillerstraße (donde ahora se encuentra la estación central de Stuttgart) y a lo largo de la carretera Neckar ( Neckarstraße , parte de la cual ahora se llama Konrad Adenauer-Strasse ). Los jardines del palacio también impidieron el crecimiento de la ciudad hacia el norte; estos discurrían desde el actual casco antiguo en una franja de 200 metros de ancho hasta Neckar, donde la salida del valle se estrecha nuevamente por las colinas de Rosenstein (en la que se encuentra el castillo de Rosenstein) y Berg. Más arriba y más abajo, el Neckar discurre por un valle estrecho y profundo. Frente a la confluencia del Nesenbach con el Neckar se encuentra Cannstatt (llamado Bad Cannstatt desde 1933). Con 5.500 habitantes, Cannstatt era mucho más pequeña que Stuttgart en 1840, pero siempre había sido un importante centro de transporte, ya que se encontraba en una antigua ruta comercial desde el valle del Rin hasta el Danubio (cerca de Ulm) y el río Neckar era navegable aguas abajo desde aquí.
Antes de la invención del transporte moderno, rara vez se decía que Stuttgart tuviera una mala ubicación para el transporte, lo que no era un principio de asentamiento urbano que normalmente se tenía en cuenta en ese momento. Una vez que se inventó el ferrocarril, su ubicación significó que Stuttgart no podía estar en el camino directo entre las fronteras oriental y occidental; de hecho, el acceso a la cuenca, excepto desde el noreste, era un problema, por lo que durante un tiempo Stuttgart sólo pudo ser conectada por un ramal, a pesar de su importancia económica y potencial de generación de tráfico. El hecho de que la ciudad apenas se extendiera hacia el Neckar significó, al menos, que se pudiera construir un enlace directo con el centro de la ciudad.
La construcción del primer ferrocarril en Württemberg ya estuvo plagada de dificultades que otros países comparables no sufrieron en su momento. Los trabajos de nivelación, túneles y puentes necesarios también encarecieron la construcción. Hacia 1835, la planificación de las redes ferroviarias estaba todavía en sus inicios y continuó desarrollándose durante su planificación, de modo que existía una considerable incertidumbre sobre los parámetros de construcción aplicables, como los radios de curvatura y las pendientes aceptables. La capacidad de la económicamente débil red ferroviaria de Württemberg para seguir ampliando sus operaciones resultó finalmente decisiva para el país.
La primera propuesta concreta para una línea ferroviaria en la zona de Stuttgart la hizo una comisión formada en 1830 por orden del rey Guillermo I. Se le había encargado investigar la construcción de una conexión entre el Rin y el Danubio mediante canales o vías férreas. En su informe provisional de 1833 llegó a la conclusión de que sería conveniente construir ferrocarriles y que sería útil establecer un enlace entre Stuttgart y Cannstatt.
Las siguientes actividades están relacionadas con los esfuerzos continuos para crear una red a nivel nacional. En 1835/36 se fundaron empresas ferroviarias privadas en Stuttgart y Ulm para conectar las dos ciudades. En este contexto, Valentin Schübler presentó en el periódico Wochenblatt , publicado por la editorial Cotta de Stuttgart, una propuesta para líneas desde Stuttgart a Heilbronn y Ulm. Según esta propuesta, el ferrocarril del norte iría desde una estación en Seewiesen (donde se encuentra actualmente la Universidad de Stuttgart ) hasta Praga, por debajo de la cual pasaría a través de un túnel, y vía Korntal hasta el valle de Glems . El ferrocarril del este partiría de una estación de ferrocarril en Neckarstraße al este de los jardines del palacio junto a Berg y estaría conectado con el ferrocarril del norte a través de un túnel de un kilómetro de longitud bajo la ciudad. Esta propuesta no tuvo éxito, pero ya contenía la idea de un túnel bajo Praga, que se retomó años más tarde.
Las empresas ferroviarias privadas se disolvieron rápidamente cuando las estimaciones de costes originales resultaron ser demasiado optimistas, pero estimularon una mayor planificación gubernamental. En 1836, el Ministerio del Interior encargó al barón Carl von Seeger (Consejo Técnico del Interior) y al arquitecto del distrito de Ulm, Georg von Buhler, que planificaran las rutas de las líneas principales. Esto debía aclarar, entre otras cosas, si el Ferrocarril del Este, es decir, la conexión con Ulm, debería construirse a lo largo de Rems , Kocher y Brenz o directamente a lo largo de Fils y luego cruzar el Geislinger Steige , lo cual era relevante para el Ruta que se utilizará en el área de Stuttgart.
Buhler y Seeger completaron su plan en 1839. Éste preveía la construcción de la estación de Stuttgart en la carretera del Neckar, con la línea que discurría hacia el este de los jardines del castillo hasta Berg. Según la opción Fils, el ferrocarril del este se habría bifurcado aquí desde el ferrocarril del norte. El ferrocarril oriental, tal como lo propuso inicialmente Bühler, habría continuado por la orilla izquierda (suroeste) del Neckar hacia Plochingen. Seeger planeó el ferrocarril del norte para cruzar el Neckar entre Berg y Cannstatt. Después de Cannstatt, habría regresado a la orilla izquierda (oeste) del Neckar y habría girado a la izquierda antes de Hoheneck para llegar a Ludwigsburg por la puerta inferior ( Unteren Tor ), es decir, al norte del centro de la ciudad. Según la opción Rems, habría tenido un cruce con el Ferrocarril del Este cerca de Neckargröningen en Remseck . Estos planos se basaron en una pendiente máxima de 1:200 y un radio de curva máximo de 570 metros. Stuttgart, Cannstatt y Berg eran posibles ubicaciones para la estación central en esta ruta.
Tras la presentación de los planos, al principio el asunto quedó tranquilo, en parte porque Seeger se había retirado del servicio. Hasta 1842 hubo poca actividad en la materia. El experto austriaco Negrelli, encargado por el gobierno, valoró positivamente los planes actuales, pero al mismo tiempo se dio cuenta de que gracias al progreso de la tecnología ferroviaria ahora era posible operar en pendientes más pronunciadas y se necesitaban infraestructuras menos costosas. Durante los años 1842/43, el gobierno y una comisión parlamentaria establecieron los siguientes elementos clave para las obras:
Este último punto sentó las bases para la construcción del Ferrocarril Central. Las discusiones condujeron a la adopción de la Ley de Ferrocarriles del 18 de abril de 1843, que ordenó la construcción de las líneas principales. Además, se creó una comisión ferroviaria para garantizar la aplicación de la ley y que completaría la planificación de la construcción de las vías y llevaría a cabo la construcción. Un ingeniero, Carl Etzel , que ya había demostrado sus habilidades en la construcción de ferrocarriles, fue llamado para aplicar la experiencia adquirida en la construcción de ferrocarriles en Francia. Además, el profesor de ingeniería inglés Charles Vignoles fue designado como consultor para realizar una revisión adicional de los planes actuales, ya que los comentarios hechos por Negrelli sobre posibles mejoras plantearon dudas sobre su exactitud.
Los planos también despertaron gran interés por parte del público. Entre los numerosos escritos de particulares sobre el proyecto destaca el de Johannes Mährlen, profesor de la Universidad Politécnica de Stuttgart. Realizó levantamientos topográficos para comparar diferentes opciones en 1843 por su cuenta. Consideró que la propuesta más apropiada era aquella que incluía elementos de la propuesta de Schübler de 1836: una estación de tren en Seewiesen, al norte de la antigua estación, y una conexión con Ludwigsburg a través de un túnel bajo Praga. La novedad de esta propuesta fue que la línea desde esta estación llegaría a Cannstatt, al oeste de los jardines del palacio. Además, esta línea rodeaba la colina Rosenstein, cruzaba el Neckar y discurría por la orilla derecha (noreste) del Neckar hasta Esslingen. Esta sugerencia también despertó el interés oficial, sobre todo porque el rey Guillermo se oponía a una estación de ferrocarril en la carretera del Neckar, cerca de las instalaciones reales. Esta propuesta también dio un acceso más directo a Ludwigsburg y permitió un mayor desarrollo en la carretera de Neckar.
Cuando Etzel y Vignoles comenzaron su trabajo, encontraron que los diseños de Buhler no eran adecuados. Etzel comenzó a preparar nuevos planes basados en las propuestas de Mährlen y Vignoles recomendó que fueran aceptados para su ejecución. A la espera de la aprobación final de los planos el 12 de julio de 1844, Etzel hizo solo dos cambios: en primer lugar, no debía rodear el Rosenstein, sino pasar por debajo a través de un túnel directamente debajo del castillo, lo que permitiría que la estación de Cannstatt se ubicara más cerca de la ciudad. En segundo lugar, la estación no estaría en Seewiesen, sino que se instalaría dentro de los edificios existentes en la llamada Schloßstraßenquadrat (plaza de las calles del castillo) (perímetro actual: Bolzstraße, Friedrichstraße, Kronenstraße y Königstraße), permitiendo así rutas más cortas a la estación. Ambas propuestas no estuvieron exentas de controversia, ya que habría que demoler las casas existentes y se temía que el túnel Rosenstein amenazara el castillo. También se criticó la estrecha ubicación de la estación, que dejaba poco margen de ampliación. Etzel obtuvo la aprobación de sus ideas con la opinión positiva del ingeniero austriaco Ludwig Klein y el apoyo del rey Guillermo.
El 26 de junio de 1844 se inició la construcción de la parte más difícil de la ruta: el túnel de Praga. En la primera fase se completó el tramo Cannstatt-Untertürkheim, donde tres semanas más tarde, después de la primera prueba el 3 de octubre de 1845, comenzaron las operaciones regulares. Poco después, los días 7 y 20 de noviembre, se abrieron las ampliaciones a Obertürkheim y Esslingen. La apertura de los tramos restantes se retrasó porque no se terminaron los túneles necesarios. 20 trabajadores perdieron la vida durante el derrumbe de un túnel en Praga. También se produjo un retraso imprevisto cuando hubo que arreglar una intrusión de agua y barro en el túnel de Rosenstein; Esto se debió a las cuencas permeables que rodean el castillo. El túnel de Rosenstein se completó el 4 de julio de 1846. El 26 de septiembre, una locomotora entró por primera vez en la estación de Stuttgart y el 15 de octubre comenzaron las operaciones en toda la ruta Ludwigsburg-Esslingen.
Inicialmente, el ferrocarril de ancho estándar solo tenía dos vías entre Stuttgart y Cannstatt, pero se había previsto la duplicación posterior de otros tramos, incluida la adquisición de terrenos. Los planos revisados tenían una pendiente máxima de 1:105 y un radio de curva mínimo de 456 metros. La asamblea estatal había concedido 3,8 millones de florines para la construcción. (En comparación, el presupuesto anual total para los ejercicios financieros de 1836 a 1839 ascendió a 9,3 millones de florines).
El primer horario para el día de la inauguración del Ferrocarril Central incluía cuatro pares de trenes desde Stuttgart a Ludwigsburg y Esslingen, además otros cuatro pares de trenes circulaban entre Stuttgart y Cannstatt. Inicialmente sólo operaban servicios de pasajeros (con una media de 200 pasajeros por tren); En 1847 se introdujeron las operaciones de transporte de mercancías, aunque en 1845 ya se había preparado el espacio para la estación de mercancías de Stuttgart. Esta se encontraba justo al norte de la actual estación, entre las vías de los Ferrocarriles del Norte y del Este. Estaba conectado a las vías sólo desde la dirección de la estación de pasajeros.
En los años siguientes, la red ferroviaria de Wurtemberg se expandió rápidamente. En 1850 los ferrocarriles llegaron a Heilbronn y Friedrichshafen ; En 1854 existían conexiones ferroviarias con los dos principales vecinos de Wurtemberg, Baden y Baviera . A partir de 1859 hubo más líneas nacionales que se bifurcaban de las líneas principales, la más importante para Stuttgart fue el ferrocarril de Alto Neckar de 1859, el ferrocarril de Rems de 1861, el ferrocarril de la Selva Negra de Württemberg en 1868 y el ferrocarril de Gäu (Stuttgart- Freudenstadt ). 1879. Cada una de estas aperturas de líneas amplió la zona de influencia de Stuttgart, esto y el aumento general del tráfico de pasajeros y mercancías hicieron que el tráfico hacia la estación de Stuttgart siguiera aumentando. Por esta razón, los tramos restantes del Ferrocarril Central se duplicaron entre 1858 y 1861.
En la década de 1860, los Ferrocarriles Estatales llevaron a cabo la primera renovación importante de la red ferroviaria de Stuttgart: en 1867/68 la estación de Stuttgart fue sustituida por un nuevo edificio y se amplió de cuatro a ocho vías y se elevó ligeramente su subsuelo, lo que provocó la pendiente del Cannstatt. La línea se aumentará a 1:100. Además, se construyó el patio de carga y se construyó un enlace ferroviario entre el Ferrocarril del Norte y del Este al norte del patio de carga, para que los trenes provenientes de Cannstatt pudieran llegar más fácilmente al patio de carga; Esta vía incluía el túnel Galgensteig de 48 metros de longitud. En la década de 1870 continuó la ampliación de las instalaciones del depósito de mercancías, cubriendo el ángulo entre Bahnhofstraße (ahora Heilbronnerstraße) y Wolframstraße.
Hacia 1890 las instalaciones de la estación de Stuttgart volvieron a estar sobrecargadas. Para remediar la situación, se desplazó el tráfico de mercancías fuera de la ciudad. Se trataba de la construcción de la vía de circunvalación de mercancías entre Untertürkheim y Kornwestheim y de estaciones de clasificación en ambos extremos. Esto obligó a acercar las vías del tren de Untertürkheim al Neckar. En el cruce del Ferrocarril de la Selva Negra con el Ferrocarril del Norte en la estación de Stuttgart Norte (entonces llamada estación de Praga ) se construyó otro patio de clasificación, que podría ser utilizado por el tráfico hacia y desde el Ferrocarril de la Selva Negra. Allí también se construyeron un depósito de locomotoras y una nueva estación de pasajeros. En Praga se construyó una zona residencial para los trabajadores ferroviarios; los nombres de sus calles todavía hacen referencia a figuras notables de la historia del ferrocarril.
Las medidas tomadas en la década de 1890 proporcionaron sólo un breve alivio. En 1900 Stuttgart tenía casi 180.000 habitantes; diez años antes, la cifra era de 140.000. Por lo tanto, en 1901 ya estaban en marcha nuevos planes, esta vez consistentes en una remodelación completa de las instalaciones ferroviarias entre Stuttgart y Ludwigsburg y Esslingen. El objetivo de la planificación era la renovación de las instalaciones ferroviarias de Stuttgart hasta el punto de lograr una remodelación completa de la infraestructura ferroviaria en la cuenca de Stuttgart. Se suponía que la ciudad crecería hasta tener una población de 300.000 habitantes.
Para ello, las líneas a Esslingen y Cannstatt se ampliarían a cuatro vías para separar el tráfico local y de larga distancia. Además, se buscó una estructura descentralizada, es decir, el transporte de mercancías sería asumido por estaciones fuera del centro de la ciudad. Después de que se rechazaran las solicitudes de que la estación se transfiriera a Cannstatt y se transformara en una estación de paso, se ofrecieron dos accesos al edificio de la estación: la mejora de las instalaciones de la estación existente o una nueva estación 500 metros más al norte en Schillerstraße. Por razones financieras (el concepto de Schillerstraße permitía la venta de los locales de la antigua estación de tren en una ubicación central privilegiada), prevaleció este último y fue adoptado por el Parlamento en 1907.
El traslado de la estación hacia el norte provocó el traslado de las rutas de acceso a Ludwigsburg y Böblingen. Estos se trasladaron del lado occidental del asentamiento de Praga al lado oriental, lo que amplió el tramo inicial de la línea y disminuyó su pendiente. Se construyó una estación de operaciones en el parque Rosenstein entre las nuevas vías al norte y la línea a Cannstatt. En 1908-10 se construyó el segundo túnel de doble vía del túnel de Praga, mientras que en 1914 se reconstruyeron completamente el túnel Rosenstein y el siguiente puente. También hubo importantes proyectos de ampliación en las otras estaciones a lo largo de la ruta. La cuadruplicación de las vías en la zona de Untertürkheim obligó a enderezar el Neckar. Entre 1912 y 1919 se construyó un nuevo y enorme patio de clasificación al oeste de Kornwestheim, que liberó de sus funciones a los patios de clasificación de la estación de Stuttgart Norte y de Untertürkheim. Con la inauguración del ferrocarril de Rankbach en 1915, el ferrocarril entre Kornwestheim y la estación del Norte quedó liberado del transporte de mercancías.
Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, había menos trabajadores, recursos materiales y financieros disponibles, por lo que la finalización de la nueva infraestructura se retrasó durante años.
La finalización de la nueva estación central de Stuttgart ( Hauptbahnhof ) se vio especialmente afectada. Iniciado en 1914, originalmente estaba previsto que entrara en funcionamiento en 1916-1919; de hecho, esto ocurrió sólo por etapas entre 1922 y 1928. En 1929, se completaron las renovaciones con la apertura del nuevo edificio de aduanas en el patio de carga.
El siguiente cambio importante en la operación fue la electrificación de las líneas suburbanas entre Esslingen, Stuttgart y Ludwigsburg el 15 de mayo de 1933. Ya el 1 de junio de ese año se electrificaron los servicios de larga distancia hasta Ulm; La electrificación de Bruchsal se retrasó hasta 1950.
Numerosos ataques aéreos durante la Segunda Guerra Mundial impusieron una pesada carga a las operaciones en la vía. El 22 de noviembre de 1942, la estación central de Stuttgart también resultó gravemente afectada. Como resultado, las operaciones tuvieron que reorganizarse temporalmente. El 21 de abril de 1945, las tropas alemanas volaron el puente Neckar hacia el túnel Rosenstein, lo que provocó la paralización total del tráfico entre Stuttgart y Cannstatt. Las operaciones no se restablecieron hasta el 13 de junio de 1946; La reconstrucción de la estación principal duró hasta 1960.
El traslado de la Estación Central hacia el norte y el crecimiento de la ciudad hacia el suroeste hicieron que, desde 1930, se considerara la posibilidad de construir un ferrocarril subterráneo en la cuenca para complementar las líneas existentes. La construcción del enlace ferroviario y la puesta en servicio del S-Bahn de Stuttgart hicieron realidad estos planes el 1 de octubre de 1978. El S-Bahn reemplazó los servicios suburbanos existentes e incluyó desde el principio las líneas entre Esslingen, Ludwigsburg y Stuttgart.
Desde finales de la década de 1960, Deutsche Bundesbahn (o, ahora, Deutsche Bahn ) ha planeado la construcción de nuevas líneas, que permitirían separar los servicios de pasajeros de alta velocidad del resto del tráfico. En este contexto, la inauguración del ferrocarril de alta velocidad Mannheim-Stuttgart en 1991 requirió el desvío de la línea principal entre Zuffenhausen y Kornwestheim, pero la línea a Ludwigsburg no quedó completamente liberada del tráfico de larga distancia. En el marco del proyecto Stuttgart 21 están previstas otras obras nuevas .
La ubicación de la antigua Estación Central al sur de la estación actual se puede ver en dos calles largas y rectas en el centro de la ciudad. Stephanstraße se encuentra en la ubicación de la primera estación en Stuttgart y en la mitad este de la segunda estación en el mismo lugar, Lautenschlagerstraße se encuentra en la mitad occidental de la segunda estación. Ambas calles fueron inauguradas y bautizadas en 1925, en honor a la construcción de la actual Estación Central. Partes del portal central de la segunda estación se utilizan ahora como entrada de un cine.
El campo de vías de la Estación Central se extendía anteriormente hasta la esquina de Heilbronnerstraße (hasta 1936: Bahnhofstraße) y Wolframstraße, pero ha sido parcialmente demolido. La Nordbahnhofstraße discurre hacia el norte por el antiguo camino del Ferrocarril del Norte, pasando por el cuartel de caballería.
Hasta la reorganización de las líneas a principios del siglo XX, el ferrocarril discurría hacia el oeste de la moderna Nordbahnhofstraße. El límite circular del cementerio de Praga en el norte marca el antiguo trazado del ferrocarril hasta la estación del Norte y el antiguo ramal del ferrocarril de Gäu . La estación Inner North solía estar en esta vía en el lado norte del cementerio. Solo con la reconstrucción las vías estaban hacia el este, la estación se trasladó a la ubicación actual de la Estación Norte.
El portal (murallado) del túnel original de Rosenstein todavía es visible en el lado del Neckar en Rosenstein; está debajo de la pasarela que sube desde el puente peatonal sobre el río Neckar hasta el castillo.