El ferrocarril de Carmarthen y Cardigan era una línea ferroviaria de ancho de vía de 2140 mm (7 pies y 1/4 pulgadas) en Gales que tenía como objetivo conectar Carmarthen en el Ferrocarril de Gales del Sur con Cardigan . De hecho, no pudo reunir el capital necesario y fue deficitaria desde el momento de la apertura del primer tramo corto de su línea en 1860, y estuvo en quiebra durante gran parte de su vida. Finalmente llegó a Llandysul en 1864, pero no se amplió más durante su existencia independiente.
Su estación en Carmarthen se convirtió en el foco de varios ferrocarriles independientes de larga distancia que hacían conexiones con ella, y durante un tiempo los peajes por las cortas distancias utilizadas por sus trenes fueron ingresos útiles, pero la línea nunca llegó a ser solvente y vendió su negocio a Great Western Railway en 1882. El GWR finalmente se extendió desde Llandyssil hasta Newcastle Emlyn , lo que mejoró un poco el uso de la línea. Mientras tanto, se construyó otro ferrocarril a Cardigan desde Whitland, y la línea C&CR no se extendió más allá de Newcastle Emlyn.
Los trenes de pasajeros dejaron de funcionar en la línea Newcastle Emlyn en 1952 y en el resto de la línea en 1965, salvo el acceso a la lechería al norte de Pencader hasta 1973. La excepción es el ramal corto hacia la ciudad de Carmarthen que se desvía de la línea directa desde Swansea y es utilizado por todos los trenes de pasajeros que sirven a Carmarthen.
El Great Western Railway abrió su línea entre Londres y Bristol en 1841. Un ramal a Gloucester y Cheltenham fue construido por el Cheltenham and Great Western Union Railway . El GWR alentó la formación de lo que se convertiría en el South Wales Railway para construir una línea desde cerca de Gloucester a través de Cardiff y Swansea hasta Fishguard . La Ley del Ferrocarril del Sur de Gales de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. cxc) obtuvo la aprobación real el 4 de agosto de 1845. [1] La línea se abrió progresivamente: desde Swansea ( Landore ) a Carmarthen el 11 de octubre de 1852 y a Haverfordwest y Neyland el 2 de enero de 1854. Las condiciones económicas radicalmente cambiadas pusieron en suspenso la posibilidad de llegar a Fishguard. [2]
La posición de la ciudad de Carmarthen sobre el río Towy y las colinas al oeste de la ciudad dificultaron el diseño de un ferrocarril que pasara por el sur de Carmarthen. La SWR construyó una estación junto a la carretera de Pensarn a Cwmffryd (actualmente A484). Al igual que el Great Western Railway, el South Wales Railway era una línea de ancho de vía ancho .
Posteriormente, el Ferrocarril de Gales del Sur se fusionó con el Ferrocarril Great Western y, a todos los efectos prácticos, pasó a formar parte del Great Western el 1 de enero de 1862. [3]
La conexión a un ferrocarril mejoró enormemente la prosperidad económica de una ciudad, permitiendo que las mercancías entraran y salieran de allí a bajo costo. El terreno al norte y al oeste de Carmarthen necesitaba una conexión ferroviaria y se planeó el Ferrocarril de Carmarthen y Cardigan. Los primeros promotores del Ferrocarril de Carmarthen y Cardigan planearon construir una línea desde Carmarthen a Cardigan y construir allí un nuevo puerto de aguas profundas, abriendo rutas de navegación desde el oeste de Gales. En 1853, este plan se amplió para incluir una línea a Kidwelly y Cross Hands , conectando la minería y la cantera en Mynydd Mawr. A finales de ese año, se hizo evidente que estas ambiciones estaban más allá de los recursos financieros esperados de la empresa, y se formuló un plan más modesto, para construir desde Carmarthen a Newcastle Emlyn. [4]
En consecuencia, se presentó al Parlamento un proyecto de ley para el ferrocarril de Carmarthen y Cardigan, pero proponiendo una línea sólo hasta Newcastle Emlyn, una distancia de 26 millas, en esta etapa. La Ley del Ferrocarril de Carmarthen y Cardigan de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. ccxviii) obtuvo la sanción real el 1 de julio de 1854, con un capital social de £300.000. [5] La compañía iba a construir su propia estación "Carmarthen" más cerca de la ciudad que la estación SWR, y se necesitaba un puente para cruzar el río Towy. La línea iba a ser de ancho ancho, consistente con el ancho del Ferrocarril de Gales del Sur. [1] [6] [7] [8] [9]
La ley permitía la captación de capital, pero en realidad resultó difícil conseguir el compromiso de invertir; se autorizó una prórroga del plazo durante 1856, pero no fue hasta marzo de 1857 cuando se consiguió el dinero suficiente para empezar a trabajar. El ingeniero fue Joseph Cubitt . [6]
En 1859, la compañía consideró cambiar el ancho de vía de ancho ancho a ancho estándar (en ese momento denominado ancho estrecho ) para reducir costos. El Ferrocarril de Gales del Sur se opuso a esto, ya que temía que fomentara una conexión con un rival con líneas de ancho estándar. Se aprobó un proyecto de ley que lo autorizaba en la Cámara de los Comunes, pero el C&CR retiró la propuesta al recibir ciertos compromisos de trabajo de la SWR y continuó la construcción en el ancho ancho autorizado. [7]
La corta distancia desde el cruce con el SWR (Myrtle Hill Junction) hasta la estación C&CR Carmarthen se inauguró el 1 de marzo de 1860; la estación de South Wales Railway pasó a llamarse Carmarthen Junction el mismo día. [10] Se había planeado abrir el 1 de noviembre de 1859, pero el ingeniero de SWR se opuso al modo del cruce. [6] A esto le siguió la apertura de la línea hasta Conwil el 3 de septiembre de 1860; había una estación intermedia en Bronwydd Arms. [1] [6] [7] El C&CR dependía de SWR para operar su línea, y surgió fricción cuando C&CR afirmó que los cargos por esto eran excesivos. Sea cual fuere la verdad, la C&CR no ganaba lo suficiente para pagar los gastos de funcionamiento y el servicio se suspendió tras sólo cuatro meses de funcionamiento, el 31 de diciembre de 1860. Había deudas pendientes con la SWR que la C&CR no podía pagar, y la SWR confiscó rieles por valor de 1.343 libras y los vendió. [1] [6]
El C&CR decidió entonces trabajar en la línea por sí mismo y alquiló dos locomotoras de tanque 4-4-0; reabrió su línea el 12 de agosto de 1861. [nota 1] [1] [6] [7]
La construcción más al norte fue difícil; el túnel de Pencader fue especialmente problemático. El trabajo había comenzado en la primavera de 1857, pero en el otoño de 1861 el contratista abandonó las obras y hubo que encontrar un contratista sustituto. La empresa obtuvo autorización parlamentaria para la reactivación de los poderes para construir hasta Newcastle Emlyn el 29 de julio de 1862 y para una ampliación hasta Cardigan, por elLey del Ferrocarril de Carmarthen y Cardigan de 1863 (26 y 27 Vict.c. clxvi) del 1 de julio de 1863.[5]La empresa estaba irremediablemente insolvente y nunca logró construir ninguna de estas secciones por derecho propio.[6][7][8]
La línea se inauguró hasta Pencader el 12 de octubre de 1863, pero se insinuaron dificultades con la autorización de pasajeros:
Ferrocarril de Carmarthen y Cardigan: El 12 de octubre de 1864 se abrió otra parte de la línea de esta compañía para el tráfico de minerales hasta Pencader y, tras obtener el permiso de la Junta de Comercio, los directores abrirán la línea para el tráfico de pasajeros hasta ese punto. Se han logrado avances considerables con las obras en la sección entre Pencader y Llandissil [ sic ] y parece que el contratista, el señor Holden, está haciendo todo lo posible para completar la línea para el tráfico hasta este último lugar lo antes posible. [11]
— Birmingham Daily Post , 29 de octubre de 1863
Evidentemente, "obtener el permiso de la Junta de Comercio" resultó difícil, y la línea de Conwil a Pencader se abrió al tráfico de pasajeros el 28 de marzo de 1864, con una estación intermedia en Llanpumpsaint. MacDermot dice que esta apertura "se hizo en desafío a la Junta de Comercio, que ordenó un aplazamiento, pero no parece haber tomado ninguna medida efectiva para hacer cumplir su orden". [nota 2] [12]
La línea se inauguró hasta Llandyssil el 3 de junio de 1864. Había cuatro trenes en cada sentido diariamente, generalmente desde y hacia la estación de South Wales Railway en Carmarthen Junction. [6] [8] [9]
Sin dejarse intimidar por su situación financiera, la empresa obtuvo una ley del Parlamento,Ley de 1864 sobre el ferrocarril de Carmarthen y Cardigan (rama Kidwelly) (27 y 28 Vict.c. xiii), que le permitía construir desde Kidwelly hasta Velindre; y otra ley del Parlamento, laLey de 1865 sobre la ampliación del ferrocarril de Carmarthen y Cardigan (Kidwelly Extension) (28 y 29 Vict.c. clxx), desde Kidwelly hasta Pontyberem en 1865; acceso en los valles de Gwendraeth Fach y Gwendraeth Fawr respectivamente. En estos lugares había importantes depósitos minerales, principalmente piedra caliza en el primer caso. Las finanzas de la C&CR estaban tan confusas que se consideró imposible seguir adelante, y el 11 de julio de 1866 se celebró una reunión de accionistas para acordar la separación del plan de la C&CR. Se preparó un proyecto de ley:
... para autorizar la construcción del ramal de Carmarthen y Cardigan (Kidwelly) como una empresa separada, y para ese propósito recaudar 100.000 l [£100.000] de capital... También parece que 70.000 l [ya] fueron autorizados para ser recaudados por la Ley del Rama Kidwelly de la Compañía Carmarthen y Cardiganshire [ sic ] de 1865, pero al estar tan involucrados los asuntos del Ferrocarril de Carmarthen y Cardigan, se encontró imposible construir el ramal de Kidwelly a menos que se separara completamente de la empresa general. [13]
— The Times , 11 de julio de 1866
La mala gestión financiera fue claramente la culpable:
Ferrocarril de Carmarthen y Cardigan: Hace unos días se hizo referencia a la situación financiera de esta empresa. De lo que ha trascendido desde entonces, parece que del capital de 970.000 libras que se supone se ha gastado, 200.000 libras se han emitido en bonos de Lloyd's, por los que no se ha recibido ningún valor, y se ha hecho una promesa de devolverlos; y si se cumple esta promesa, el capital se reducirá a 770.000 libras. El ferrocarril está ahora prácticamente en manos del Tribunal de Cancillería, pero hay muchas probabilidades de que la empresa acabe siendo arrendada o vendida a la Manchester and Milford Railway Company. [14]
— Western Daily Press , 11 de septiembre de 1865
Los accionistas estuvieron de acuerdo con la separación de las sucursales de Gwendraeth, y una compañía separada, Gwendraeth Valleys Railway , se constituyó el 20 de junio de 1866, para construir la línea a Mynydd-y-Garreg en Gwendraeth Fach, y Burry Port and Gwendraeth Valley Railway se formó a partir de una fusión de Kidwelly and Burry Port Railway y la compañía Burry Port, adoptando también los poderes para la línea Gwendraeth Fawr el 30 de abril de 1866. [4] [5] [15] [16]
No hubo ningún problema en negarse a asumir nuevos pasivos, pero no mejoró las pérdidas comerciales ni el endeudamiento existente. No se pudieron pagar los intereses de los préstamos bancarios por tres cuartos de millón de libras y la empresa entró en quiebra en noviembre de 1864, y continuó operando bajo administración. [6] [7]
La Llanelly Railway and Dock Company había construido una línea desde Llanelly hacia el valle de Amman y más tarde la extendió hasta Llandeilo. En 1864 abrió una línea desde Llandeilo hasta Carmarthen, haciendo de hecho un cruce con el ferrocarril de Carmarthen y Cardigan en Abergwili Junction, aproximadamente una milla al norte de Carmarthen. La línea de Llanelly era de vía estrecha (más tarde denominada vía estándar) y, por acuerdo, colocó vías adicionales desde Abergwili Junction hasta la estación C&CR de Carmarthen para permitir que sus trenes circularan. Los trenes de mercancías de Llanelly comenzaron a circular por esta sección el 13 de noviembre de 1864 y los trenes de pasajeros a partir del 1 de junio de 1865. A través de una serie de maquinaciones políticas, la sección de Carmarthen de la Llanelly Railway and Dock Company finalmente pasó a formar parte del London and North Western Railway en 1891. [1] [6] [17] [18]
En 1860, la Ley del Ferrocarril de Manchester y Milford de 1860 ( 23 y 24 Vict. c. clxxv) recibió la sanción real . Autorizó la construcción de una línea desde Pencader a Llanidloes . Al año siguiente se propuso un ramal a Aberystwyth ; estas líneas se unirían al Ferrocarril de Carmarthen y Cardigan en Pencader. Sin embargo, el Ferrocarril de Manchester y Milford era una línea de ancho de vía estrecho (estándar), por lo que no sería posible pasar por Pencader. De hecho, el M&MR estaba dividido por la indecisión y la falta de dinero, y tuvo que buscar una ley de enmienda del Parlamento para una extensión de tiempo, lo que logró con la Ley del Ferrocarril de Manchester y Milford de 1865 ( 28 y 29 Vict. c. cccv). Para entonces, el Parlamento consideró que el ancho de vía era un "problema general" [19] y se obligó al ferrocarril de Carmarthen y Cardigan a tender un tercer raíl (para permitir la circulación de trenes de vía estrecha) entre Pencader Junction y Carmarthen, y a conceder a la M&MR los poderes de circulación. En caso de no cumplir con esta obligación, la M&MR tendría derecho a tender los raíles adicionales por sí misma. Al considerar que se trataba de una incursión hostil, la C&CR solicitó los poderes de circulación sobre la M&MR hasta Aberystwyth, pero el Parlamento rechazó la solicitud. [19]
La línea M&MR de Pencader a Lampeter se inauguró el 1 de enero de 1866, pero los raíles de ancho mixto no se habían tendido; por lo tanto, Davies y Beeston, el contratista de M&MR, recibieron instrucciones de colocar los raíles necesarios; recibieron 20.000 libras esterlinas en acciones de M&MR por sus esfuerzos. Mientras se realizaban las obras, había una estación de intercambio llamada Pencader Junction, a poca distancia al norte de la estación C&CR de Pencader. M&MR inauguró su línea de Lampeter a Strata Florida el 1 de septiembre de 1866, y a Aberystwyth el 12 de agosto de 1867.
La vía de ancho mixto entre Pencader Junction y Carmarthen estuvo "lista" en agosto de 1866 y los trenes de mercancías M&MR comenzaron a circular a partir del 1 de noviembre de 1866. La operación de trenes de pasajeros se retrasó debido a la dificultad de obtener la aprobación de la Junta de Comercio para la operación de pasajeros, que no se recibió hasta febrero de 1868. [nota 3] Mientras tanto, los trenes mixtos M&MR en dirección sur (mercancías y pasajeros) separaron sus vagones de pasajeros en Pencader y los volvieron a unir en el viaje hacia el norte., [19] En cualquier caso, los trenes de pasajeros M&MR dejaron de circular al sur de Pencader en 1872. [1] [6] [7]
La línea entre Pembroke y Tenby se había inaugurado en 1863 y, en 1866, se extendió hasta Whitland en la línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur. El P&TR era un ferrocarril de vía estrecha (estándar). La compañía tenía la ambiciosa intención de unirse con el Ferrocarril de Manchester y Milford, formando así un ferrocarril de paso desde los distritos industriales de Lancashire hasta su propio puerto en Pembroke Dock . Esto requeriría una conexión de vía estrecha entre Whitland y Carmarthen. La línea principal de GWR todavía era de vía ancha en ese momento y la GWR no veía con buenos ojos la competencia; después de un tenso período de negociación, la GWR convirtió una vía de su línea entre Whitland y Carmarthen para dar cabida a los trenes P&TR. La P&TR construyó una curva de oeste a norte en Carmarthen, conocida como P&T Loop, que permitía el paso directo a la estación C&CR. El tráfico de mercancías en la ruta comenzó en junio de 1868 y el tráfico de pasajeros comenzó en agosto de 1869.
Este acuerdo no fue el gran avance que la P&TR había esperado, ya que el tráfico de paso desde la M&MR, que atravesaba una mala situación financiera, no era muy grande, aunque el Llanelly Dock and Railway contribuía más, al tener una mejor conexión hacia el norte a través de Llandeilo. La C&CR exigió un pago de peaje equivalente a cuatro millas de recorrido para los trenes de la P&TR que solo utilizaban 48 cadenas de vías de la C&CR, lo que se sumó a las dificultades a las que se enfrentaba la P&TR. [6] [20]
El C&CR fue liberado de la administración judicial en 1867, con la ayuda de los ingresos provenientes de los peajes recibidos de los ferrocarriles adjudicados. [6]
El GWR convirtió el ancho de vía de la línea South Wales Railway a ancho estándar el 12 de mayo de 1872. La C&CR también se vio obligada a convertir el tramo restante de ancho de vía ancho, las tres millas desde Pencader hasta Llandyssil. Esto se completó el 1 de junio de 1872, momento en el que la operación de ancho de vía ancho en otras partes de Gales ya había cesado: la C&CR operaba los últimos trenes de ancho de vía ancho en Gales. [6] [7]
En septiembre de 1869 se formó una nueva compañía, alentada por la C&CR, para extender la línea hasta Newcastle Emlyn y luego continuar hasta Cardigan, pero una vez más no se consiguió financiación suficiente. Desesperada, la C&CR se puso en contacto con la London and North Western Railway , invitándola a adquirir la C&CR y construir la extensión hasta Newcastle Emlyn, pero la LNWR consideró que se trataba de un puesto avanzado remoto y no rentable y declinó la oferta.
En 1881, la línea C&CR fue arrendada a la GWR, y el 1 de julio de 1882 la C&CR fue absorbida por la GWR. [6] [8]
El ferrocarril de Carmarthen y Cardigan había perdido hacía tiempo toda esperanza de llegar a Cardigan y, tras su adquisición por parte del Great Western Railway, el GWR tampoco estaba dispuesto a completar la conexión. En 1869, el ferrocarril de Whitland y Taf Vale obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que autorizaba la construcción de un ramal desde Whitland hasta las canteras de los alrededores de Glogue; se inauguró hasta Glogue en 1873, pero pronto vio la ventaja de extenderse hasta Cardigan. En 1886, cambió su nombre a The Whitland and Cardigan Railway y completó la línea, momento en el que el GWR puso en funcionamiento los trenes. El GWR la absorbió en 1890, de modo que se podía llegar a Cardigan mediante un ramal del GWR desde Whitland en lugar de desde Carmarthen. [1] [21] [22]
Con la construcción de un ramal de la GWR hasta Cardigan, ya no tenía sentido considerar la posibilidad de ampliar la ruta C&CR hasta allí; la GWR se comprometió a construir la prolongación de la antigua línea C&CR hasta Newcastle Emlyn, pero incluso esto era una prioridad menor para la compañía, y no fue hasta el 1 de julio de 1895 que se inauguró la línea de prolongación. La GWR estableció un servicio ómnibus desde Newcastle Emlyn hasta Cardigan. [7]
El ferrocarril de Manchester y Milford fue arrendado por el Great Western Railway en 1906 y absorbido por él en 1911. La línea de Carmarthen a Aberystwyth se convirtió entonces en la línea principal, y la línea Newcastle Emlyn funcionó como su ramal. [19]
Los trenes de la línea principal de GWR paraban en la estación de Carmarthen Junction y allí había conexiones con la antigua estación de C&CR. En 1895 había 14 trenes de GWR en cada sentido entre Junction y la estación de Town. [nota 4] [23] La estación de C&CR estaba más cerca de la ciudad, pero no estaba bien construida ni era conveniente, y GWR aprovechó la oportunidad para construir una estación mejor a poca distancia al sur, inaugurándola el 1 de julio de 1902. El antiguo circuito de P&TR se había reducido a la condición de apartadero cuando los trenes de P&TR dejaron de pasar por Carmarthen, y ahora se reabrió como línea de circulación. Los trenes de GWR en la línea principal ahora hacían una parada en la estación mejorada de Town, dando marcha atrás allí para continuar su viaje. La estación de Junction cerró el 30 de septiembre de 1926. [nota 5] [1] [10] [24]
La estación de la ciudad se amplió y mejoró considerablemente en 1930-1931, y se reconstruyó el puente del río Towy, que databa de 1858. El nuevo puente se construyó junto al antiguo, por lo que fue necesario realizar importantes modificaciones permanentes en cada extremo de la vía. Se aprovechó la oportunidad para remodelar y mejorar las instalaciones de la estación de Carmarthen; se aumentó el espacio para los pasajeros y los andenes de leche, así como las amplias instalaciones de limpieza de vagones y de reacondicionamiento de las vías. La estación se estaba "desarrollando rápidamente como el mayor centro ferroviario del oeste de Gales". [25]
Aunque la línea de Newcastle Emlyn (como se había convertido) era muy concurrida y popular en la década de 1930, la escasa dispersión de la población de la zona servida por la estación y el bajo nivel de actividad económica hicieron que el ferrocarril fuera deficitario después de la Segunda Guerra Mundial . La nacionalización de los ferrocarriles tuvo lugar en 1948 y las líneas GWR pasaron a formar parte de la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos . Se consideró el cierre del servicio de pasajeros de Pencader a Newcastle Emlyn para frenar las pérdidas financieras, y la línea cerró a los pasajeros después del último tren el 13 de septiembre de 1952. [26] Continuó un servicio de mercancías limitado, pero también se interrumpió el 28 de septiembre de 1973. [1]
La sección de Carmarthen a Pencader del C&CR ahora formaba parte de la línea principal a Aberystwyth. Aunque estaba designada como línea principal, era una ruta larga y difícil que conectaba Carmarthen y Aberystwyth con centros de población intermedios relativamente limitados. En la década de 1950, los trenes de vacaciones al campamento de vacaciones de Butlin en Pwllheli atravesaban la ruta, [nota 6] pero en las condiciones económicas que prevalecían en la década de 1960, también se revisó. La línea cerró a los pasajeros el 22 de febrero de 1965. [26] La línea principal continuó prestando servicio a una lechería en Pont Llanio cerca de Llanddewi Brefi , que sobrevivió hasta 1970; los trenes lecheros también usaban el ramal de Aberayron hasta una lechería en Green Grove cerca de Felin Fach , que permaneció en servicio hasta 1973. [1] [7] [27]
La estación de ferrocarril de Gales del Sur en Carmarthen Junction cerró hace mucho tiempo, por lo que la estación "Town" de 1931, ubicada en la línea C&CR, es la única estación de Carmarthen y sigue en uso en la actualidad: todos los trenes de pasajeros (excepto algunos trenes de vapor de Fishguard que omiten una parada en Carmarthen) la utilizan. El corto tramo desde Myrtle Hill Junction hasta la estación es el único tramo de la red ferroviaria de Carmarthen y Cardigan que aún se encuentra en uso.
Las dos primeras locomotoras del ferrocarril de Carmarthen y Cardigan fueron locomotoras 4-4-0 T con tanques laterales rectos, construidas por Sharp, Stewart and Company en 1861.
Después de que la línea se convirtiera al ancho de vía estándar en 1872, se vendieron a South Devon Railway y Cornwall Railway respectivamente, aunque las locomotoras de ambos ferrocarriles se utilizaron como un fondo común. Ambas fueron reconstruidas con tanques de silla de montar.
En 1876, pasaron a ser propiedad de Great Western Railway y llevaban los números 2134 y 2135. Magpie se retiró en 1889, pero Heron sobrevivió hasta la conversión a ancho de vía. Trabajó como el último tren de ancho de vía ancho desde Tavistock hasta la estación de tren de Plymouth Millbay el 20 de mayo de 1892, antes de llevar los vagones vacíos a las instalaciones ferroviarias de Swindon para su desmantelamiento.
Las locomotoras recibieron nombres de pájaros. Véase Garza y Urraca .
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En 1864, Rothwell and Company construyó dos locomotoras más , esta vez con tanques de silla en lugar de tanques laterales.
En 1868, la Etna se vendió a la South Devon Railway y, cuando se modificó el ancho de vía en 1872, le siguió la Hecla. Recibieron los números 2132 y 2133; en algún momento, la Etna recibió un nuevo tanque de asiento y su nombre se perdió. Ambas sobrevivieron hasta el final del ancho de vía ancho en 1892.
Las locomotoras recibieron nombres de volcanes. Véase el monte Etna y el monte Hekla .
El ferrocarril de Carmarthen y Cardigan utilizó cuatro locomotoras de ancho de vía estándar, tres de ellas de segunda mano del Great Western Railway.