El Ferrari 312T fue un diseño de automóvil Ferrari de Fórmula Uno , basado en el 312B3 de 1974. En varias versiones, se utilizó desde 1975 hasta 1980. Fue diseñado por Mauro Forghieri para la temporada 1975 , y era un diseño sencillo y limpio que respondía bien a las actualizaciones mecánicas.
La serie 312T ganó 27 carreras, cuatro campeonatos de constructores y tres de pilotos, lo que lo convierte en el diseño de automóvil más exitoso en la historia de la Fórmula Uno. Fue reemplazado para la temporada 1981 por el 126 C , el primer coche de F1 turboalimentado de Ferrari . También fue el último coche de F1 de aspiración natural de Ferrari hasta el Ferrari 640 en 1989, tras la prohibición de los motores turboalimentados . [2] [3]
El coche estaba propulsado por el potente y fiable motor Tipo 015 bóxer de 12 cilindros que desarrollaba alrededor de 510 CV. Aunque tenía que transportar más combustible, aceite y agua que los automóviles con motor Cosworth DFV, la relación potencia-peso del Flat-12 era aproximadamente la misma que la del DFV. El "3" representaba la cilindrada del motor del coche (3 litros) y el "12" era el número de cilindros que tenía (12).
Para mejorar el 312B3 anterior , Forghieri diseñó un nuevo chasis para el 312T. El chasis del 312T era un semimonocasco que constaba de una estructura espacial tubular reforzada con paneles de aluminio remachados. Esta construcción "tradicional" fue una desviación del monocasco completo del 312B3. El nuevo chasis era ligeramente más pesado que el monocasco 312B3, pero tenía una rigidez comparable y era más fácil de ajustar y reparar. También podría aceptar carrocerías con una zona frontal más baja, reduciendo la resistencia. El diseño de la suspensión se revisó sustancialmente para que funcione con el nuevo chasis. En todos los coches de la serie 312T se utilizó el mismo diseño básico del chasis y método de construcción, aunque los coches posteriores recibieron modificaciones para mejorar la rigidez torsional. [4] : 12–13, 41, 44
Forgheri y el ingeniero de Ferrari, Walter Salvarani, también desarrollaron una nueva caja de cambios para el 312T. Esta unidad estaba montada detrás del motor en orientación transversal, delante de las ruedas traseras. Esto movió el centro de masa del automóvil hacia adelante y redujo el momento polar de inercia. Este diseño tenía precedente en el 721X de marzo . [4] : 63–64 Esta configuración de caja de cambios se consideró tan importante para el diseño general que la "T" en el nombre 312T significaba trasversale , [5] en italiano, transversal. Si bien todas las cajas de cambios 312T utilizadas en competición eran transmisiones manuales convencionales, Ferrari experimentó brevemente con una versión semiautomática de la caja de cambios en 1979. Esta consistía en una versión modificada de la caja de cambios manual accionada por un sistema hidráulico de alta presión, controlado por botones montados en en el volante. El sistema estaba destinado a acelerar los cambios de marcha y reducir el error humano. Fue probado por el piloto de la Scuderia Ferrari Gilles Villeneuve en Fiorano , pero no se utilizó en competición ya que Villeneuve prefería la transmisión manual original. Ferrari volvería a utilizar la caja de cambios semiautomática 10 años después, en el Ferrari 640 F1 de 1989. [4] : 65 [6]
El desarrollo del 312T comenzó en 1974, cuando se hizo evidente que los problemas con el manejo del entonces actual chasis 312B3 no podían resolverse y era necesario un replanteamiento radical. [7] Como ocurre con todos los coches Ferrari F1 de esta época, el diseño del nuevo modelo estuvo dirigido por Mauro Forghieri : el capaz ingeniero italiano diseñó un chasis y una carrocería completamente nuevos, y rediseñó tanto el motor como la caja de cambios.
El coche se construyó con paneles de aluminio sobre una estructura tubular de acero, como era típico en la F1 de la época, [8] pero presentaba un gran número de nuevas características de diseño, la más interesante de las cuales era la caja de cambios montada transversalmente, la T en El nombre del coche significaba Trasversale . El diseño de la caja de cambios permitió colocarla delante del eje trasero, para proporcionar un momento polar de inercia bajo. La suspensión también era significativamente diferente a la del 312B3 y la parte delantera del chasis era mucho más estrecha. Se descubrió que el manejo del coche era intrínsecamente neutral y no sufría el subviraje persistente que afectó al 312B3. Niki Lauda probó exhaustivamente el coche durante la temporada baja, listo para un desafío total por el campeonato.
El primer 312T se completó en otoño de 1974 y se presentó a la prensa en Módena al final de la temporada de 1974. Sin embargo, el equipo utilizó el antiguo 312B3 en las dos primeras carreras de la temporada de 1975, y no fue hasta el Gran Premio de Sudáfrica que el 312T debutó en carrera. El rendimiento del coche en su carrera de debut fue decepcionante, ya que el coche de Clay Regazzoni estaba configurado incorrectamente y Niki Lauda sufría falta de potencia. Una prueba posterior del motor de Lauda demostró que había un problema técnico. [7]
El 312T se probó junto con el 312B3 en Fiorano , lo que demostró de manera concluyente que el auto más nuevo era más rápido y, de hecho, ganó su siguiente carrera, la carrera del Trofeo Internacional, fuera del campeonato , con Lauda al volante. En el campeonato del mundo, después de un comienzo de temporada lento en el que Brabham , Tyrrell y McLaren hicieron una fuerte competencia, Lauda ganó 4 de las 5 carreras a mitad de temporada antes de arrebatar el título en Monza al terminar tercero, mientras que la victoria de Clay Regazzoni en esa carrera aseguró a Ferrari su primer Campeonato de Constructores desde 1964. Lauda ganó el Gran Premio de Estados Unidos al final de la temporada, confirmando la superioridad de Ferrari en 1975.
El reglamento técnico de la Fórmula 1 se modificó para la temporada de 1976 : a partir del Gran Premio de España en mayo, se prohibieron las altas cajas de aire que se habían vuelto populares. Por lo tanto, las reglas permitieron a Ferrari continuar usando el 312T para las tres primeras carreras de la temporada 1976 (Lauda ganó las dos primeras y Regazzoni la tercera), antes de la introducción de su sucesor, una versión revisada llamada 312T2.
En las carreras se utilizaron cinco chasis 312T (números de chasis: 018.021.022.023.024). [9] La última carrera del campeonato mundial del coche fue en el Gran Premio Oeste de Estados Unidos de 1976 .
El 312T2 se lanzó en Fiorano y presentó una serie de modificaciones con respecto al 312T. [10] Para cumplir con las reglas aerodinámicas revisadas, el automóvil ya no tenía una caja de aire detrás de la cabina. En su lugar, se incorporaron tomas de aire en forma de "NACA" en los lados de la cabina, alimentando aire a cada banco de cilindros del motor plano 12. Con 2560 mm, la distancia entre ejes era 42 mm más larga que la del 312T. [11] En el momento del lanzamiento, el automóvil también presentaba algunas modificaciones mecánicas notables, incluida una suspensión trasera De Dion , aunque se abandonó después de pruebas exhaustivas, en favor de una configuración de suspensión más convencional. [10]
El 312T2 debutó en la carrera de campeones Brands Hatch, fuera del campeonato , en marzo de 1976 y se utilizó por primera vez en una carrera del campeonato mundial en mayo, en el Gran Premio de España . El 312T2 tuvo, en todo caso, más éxito que el 312T. Lauda lideraba cómodamente el campeonato mundial después de otras 3 victorias, cuando en el Gran Premio de Alemania de 1976 en Nürburgring sufrió un grave accidente provocado por un presunto fallo de la suspensión trasera . Después casi muere quemado, pero milagrosamente volvió a competir solo 6 semanas después. Lauda concedió el título por sólo un punto a James Hunt , pero la superioridad del 312T2 ayudó a Ferrari a ganar su segundo título de constructores consecutivo.
El 312T2 fue actualizado a la especificación B para la temporada 1977. En las primeras carreras, los coches se diferenciaban poco de los coches con especificaciones de 1976; de hecho, dos de los coches de 1976 (chasis 026 y 027) se utilizaron en las primeras carreras. [9] Uno de los pocos cambios visibles fue la adición de logotipos de Fiat a un automóvil Ferrari F1 por primera vez. Lauda no estaba contento con el rendimiento del coche en las dos primeras carreras de 1977 y dirigió un extenso programa de pruebas para desarrollar el coche en las semanas entre los grandes premios de Brasil y Sudáfrica . [10] Estas pruebas dieron como resultado la introducción de varios cambios en el automóvil, incluido un nuevo alerón trasero, carrocería y suspensión revisadas. Lauda ganó la carrera sudafricana, aunque en circunstancias trágicas, ya que su coche quedó gravemente dañado por los escombros del fatal accidente de Tom Pryce .
A lo largo de la temporada, se construyeron tres coches nuevos (números de chasis 029, 030 y 031) y el desarrollo del coche continuó. [9] Se utilizaron varios perfiles diferentes de morros y alerones traseros, algunos especialmente diseñados para circuitos específicos, y se realizaron numerosos cambios en la suspensión y la carrocería trasera. Uno de los problemas que tuvo Ferrari con el 312T2B en 1977 fue que los neumáticos Goodyear eran cada vez más inadecuados para el coche. A medida que Goodyear continuó desarrollando neumáticos para hacer frente a la alta carga aerodinámica del Lotus 78 , se hizo más difícil para el Ferrari (con menos carga aerodinámica) alcanzar suficiente temperatura en los neumáticos. Aunque todavía era rápido, el auto con especificación B demostró ser más difícil de conducir que la versión del año anterior, en gran parte debido a las temperaturas insuficientes de los neumáticos y a los diversos perfiles de ala que Forghieri y su equipo estaban usando, algunos de los cuales no funcionaron. adecuadamente. Por ejemplo, Lauda se retiró del Gran Premio de Suecia debido a dificultades de manejo del coche.
Sin embargo, a pesar de sus problemas, el 312T2B fue lo suficientemente bueno como para ganar el Campeonato de Pilotos para Lauda, quien ganó más por la confiabilidad del auto que por su velocidad absoluta. Obtuvo 3 victorias, mientras que Reutemann ganó una vez. El Campeonato de Constructores también se aseguró por tercera temporada consecutiva antes de que Lauda abandonara el equipo antes del final de la temporada después de ganar el campeonato en Watkins Glen en Estados Unidos. Fue reemplazado por el ardiente canadiense Gilles Villeneuve, pero Villeneuve no pudo controlar el T2B, ya que su manejo neutral no se adaptaba a su estilo de conducción sobrevirador. Ferrari debía correr con 3 autos en Mosport Park en Canadá, pero Lauda decidió partir temprano porque sentía que Ferrari no podía correr con 3 autos en una carrera sin que sus recursos se agotaran. Luego, en la última carrera en el circuito del Monte Fuji en Japón, Villeneuve tuvo un enorme accidente en el que fue lanzado sobre el Tyrrell de seis ruedas de Ronnie Peterson al final de la recta, superó la barrera Armco y aterrizó en un área restringida para espectadores. Dos espectadores que se encontraban en esta zona restringida fueron aplastados y asesinados instantáneamente por el Ferrari en el aire.
El 312T2B se utilizó en las dos primeras carreras de 1978, antes de ser reemplazado por el 312T3.
El 312T3 fue presentado por Villeneuve y Reutemann en la tercera carrera de la temporada 1978.
El coche presentaba el mismo motor bóxer de 12 cilindros que se había utilizado desde 1970, aunque ajustado para producir alrededor de 515 CV. El chasis era completamente nuevo, con una nueva estructura monocasco y una disposición de suspensión diferente, diseñada para funcionar con los neumáticos Michelin. La carrocería es visiblemente muy diferente, con una parte superior más plana que la de la carrocería, lo que permite un mejor flujo de aire hacia el alerón trasero.
Sin embargo, todo el trabajo duro quedó en nada ya que el pionero Lotus 79 "coche con alas" de efecto suelo se enfrentó y venció a todos los participantes con facilidad esa temporada, y Ferrari tuvo que recoger los pedazos de cualquier falla de Lotus. Reutemann ganó 4 carreras, mientras que Villeneuve ganó por primera vez en la última carrera, su carrera de casa en Canadá , pero fue más bien una temporada de consolidación. Reutemann se mudó a Lotus en 1979, reemplazado por Jody Scheckter . Ferrari quedó segundo en el Campeonato de Constructores.
En 1979, se logró un progreso significativo en aerodinámica y, para desafiar a Lotus , Forghieri se dio cuenta de que tenía que seguir su ejemplo y diseñar un auto con efecto suelo para 1979. El 312T4 , presentado en el Gran Premio de Sudáfrica de 1979, se basó estrechamente en el 312T3. Sus orígenes impusieron restricciones al diseño aerodinámico ya que la serie T nunca se había diseñado teniendo en cuenta el efecto suelo. El monocasco 312T4 fue diseñado para ser lo más estrecho posible, para aprovechar los efectos del suelo, pero esto estaba limitado por el ancho del motor plano 12, que parcialmente se asentaba en el área donde debería haber estado la parte inferior inclinada hacia arriba, por lo que el 312T4 fue más bien un coche con alas similar al Lotus 78 .
El coche era extremadamente fiable, registró sólo un abandono por motivos mecánicos y ganó 6 carreras en 1979, tres para Villeneuve y tres para Scheckter. Otras posiciones sólidas ayudaron a Ferrari a ganar su cuarto Campeonato de Constructores en cinco temporadas y a Scheckter su único Campeonato de Pilotos.
Scheckter recibió el auto 312T4 que condujo en su campeonato después de que el nuevo 312T5 estuviera listo para debutar en Argentina en 1980. Todavía lo posee y lo corrió en el fin de semana del Gran Premio de Bahrein de 2010 para celebrar el 60 aniversario de la Fórmula Uno, junto con con todos los campeones del mundo de Fórmula Uno vivos excepto Nelson Piquet y Kimi Räikkönen . [12]
La temporada de 1980 vio un mayor progreso aerodinámico por parte de los equipos de Cosworth DFV , y al comienzo de la temporada se introdujo una versión muy actualizada del 312T4, el 312T5 . El Ferrari quedó totalmente superado ya que su ancho motor 312 "Boxer" no se adaptaba a las necesidades aerodinámicas. El coche era poco fiable, lento e ineficaz frente a la competencia. Los coches de los otros constructores mejoraron a lo largo de la temporada, mientras que el desarrollo del 312T5 prácticamente no llegó a ninguna parte: el coche se volvió cada vez menos competitivo a lo largo de la temporada. Por primera vez desde 1973 , Ferrari no ganó una carrera durante toda una temporada y el equipo terminó décimo en el Campeonato de Constructores. Scheckter ni siquiera pudo clasificarse en Canadá y, tras sólo conseguir 2 puntos, se retiró del deporte a finales de año.
Al 312T5 le sucedió un coche completamente nuevo, el 126CK , para la temporada 1981 .
El 312T6 de seis ruedas utilizaba cuatro neumáticos en la parte trasera, desarrollados especialmente para este fin. Fue uno de los pocos diseños de seis ruedas durante ese período, aunque el P34 de Tyrrell fue el único ejemplar que corrió. El coche siguió los pasos del Tyrrell P34, pero en lugar de cuatro ruedas delanteras más pequeñas, el T6 utilizó 4 ruedas traseras de tamaño normal en un eje trasero. [13]
El coche fue probado por Niki Lauda y Carlos Reutemann en 1977, pero nunca corrió. Aparte del hecho de que era mucho más ancho de lo que permitían las normas, su conducción también resultó un desafío. Durante una sesión de pruebas en el circuito de pruebas de Ferrari en Fiorano, Carlos Reutemann, en la vuelta 12, estrelló el coche, que luego estalló en llamas. En otra ocasión sufrió una avería en el montante trasero. [ cita necesaria ] Reutemann no quedó impresionado con el 312T6. [14]
Después del experimento 312T6 aparecieron en la prensa italiana artículos con fotografías e ilustraciones que mostraban un Ferrari de Fórmula 1 secreto de ocho ruedas, denominado 312T8 . Mostraban cuatro ruedas delante, como el Tyrrell P34, y otras cuatro detrás, como el March 2-4-0 . La idea era evidentemente una locura y tal coche nunca se materializó. Muchos años después, se reveló que estas imágenes eran una maqueta, publicada por la propia Ferrari (aunque no oficialmente) para mantener alta la atención. [15] [16]
^1 En 1975, se anotaron nueve puntos conduciendo el Ferrari 312B3 .
† - El piloto se retiró de la carrera, pero fue clasificado por haber completado más del 90% de la distancia de la carrera.
