El Ferrari 126C es el coche con el que Ferrari compitió desde la temporada 1981 hasta la temporada 1984 de Fórmula 1. Fue el primer intento del equipo de crear un monoplaza de Fórmula 1 turboalimentado , diseñado por Mauro Forghieri y Harvey Postlethwaite . El ingeniero jefe de motores fue Nicola Materazzi . [2]
El Ferrari 126C fue diseñado para reemplazar a la exitosa pero obsoleta serie 312T en uso desde 1975. El chasis básico era casi idéntico al del automóvil anterior, pero el motor V6 más pequeño y estrecho con inducción forzada, que se adaptaba mejor a la aerodinámica del efecto suelo , ahora necesitaba ser competitivo (el motor V12 ancho de 180° del automóvil anterior obstruía el flujo de aire necesario para generar un efecto suelo eficiente) y era un mejor paquete en general. Durante el desarrollo del motor, Ferrari comenzó a experimentar con un supercargador de onda de presión Comprex , [3] suministrado por una empresa suiza; esta versión del automóvil se llamó inicialmente 126BBC a partir del nombre de Brown Boveri Comprex y luego se denominó 126CX. El sistema fue elogiado por los conductores por conducir como un motor de aspiración natural pero con un rango de potencia extendido, eliminando así el notorio retraso del turbocompresor. Sin embargo, el sistema era bastante alto en el coche y podía haber alguna mezcla de gases de escape y de admisión, por lo que el equipo optó por la instalación de dos turbocompresores KKK que producían alrededor de 600 bhp (447 kW; 608 PS) en el equipamiento de clasificación, reducidos a 550 bhp (410 kW; 558 PS) en el equipamiento de carrera. El coche equipado con turbocompresores se llamó 126CK. [4]
Enzo Ferrari había contratado a Nicola Materazzi en diciembre de 1979 para trabajar con Forghieri y Tomaini, y en concreto por su experiencia con la turboalimentación en los coches Lancia Stratos Gr 5 Silhouette. Aportaría al equipo conocimientos técnicos que se equipararían a los que Renault había ido adquiriendo con el tiempo. Materazzi vio así las ventajas del sistema Comprex, pero también sus dificultades, y preparó también una segunda iteración con dos sistemas Comprex más pequeños accionados por embrague hidráulico en lugar de correa, pero no se utilizó porque se consideró que el turbocompresor era más sencillo y merecía la pena. Por tanto, Materazzi procedió a perfeccionar las siguientes iteraciones del sistema de propulsión para obtener una mayor potencia y fiabilidad. [5] [6]
El 126CK se probó por primera vez durante el Gran Premio de Italia en 1980. En las pruebas resultó mucho más rápido que el chasis 312T5 que el equipo estaba usando entonces y Gilles Villeneuve lo prefirió, aunque tenía reservas sobre el manejo. La temprana falta de fiabilidad del motor turbo acabó con las esperanzas de campeonato de Villeneuve en 1981 , pero sí consiguió victorias consecutivas en Mónaco y España , así como varios puestos en el podio. Debido a su manejo problemático, el 126CK rindió mejor en pistas rápidas con rectas largas como Hockenheim , Monza y Buenos Aires . El coche demostró ser muy rápido, pero Gilles Villeneuve encontró que el manejo era muy difícil, y lo llamó "un gran Cadillac rojo".
Según Didier Pironi, compañero de equipo de Villeneuve , y el ingeniero inglés Harvey Postlethwaite , que llegó a Ferrari a principios de la temporada de 1981, la principal causa de los problemas de manejo del coche no fueron los aspectos mecánicos del chasis, sino la aerodinámica del coche. Postlethwaite dijo más tarde que el 126CK "tenía una cuarta parte de la carga aerodinámica que tenían el Williams o el Brabham ese año". La mala aerodinámica del coche, unida a la suspensión dura del chasis (todos los equipos en 1981 corrían con suspensiones duras para aumentar la eficiencia aerodinámica), creaba una tendencia a hacer que el coche se deslizara en las curvas antes de que el efecto suelo lo devolviera a la pista. Esto tenía los efectos no deseados de exponer a los pilotos a fuerzas g aún mayores que el Williams FW07 o el Brabham BT49 y hacer que el coche tendiera a utilizar en exceso sus neumáticos. El motor tenía un retraso masivo del turbo , seguido de una curva de potencia pronunciada, y esto alteraba el equilibrio del chasis. Aunque el motor Ferrari era el más potente de aquel año, incluso más que el Renault, la combinación de una grave falta de carga aerodinámica y un motor repentinamente potente hicieron que el coche se convirtiera en una molesta amenaza contra la que competir. En el Österreichring, un grupo de 6 coches atmosféricos, de mejor comportamiento, se formó detrás de Didier Pironi durante varias vueltas, seguidos por otros tres coches poco después: ninguno de ellos, sin embargo, pudo encontrar su camino fácilmente debido a la ventaja de potencia del Ferrari en el rapidísimo circuito austriaco, a pesar de que el coche era claramente más lento al pasar por las rápidas y amplias curvas del circuito austriaco. Fue necesaria una maniobra de adelantamiento muy valiente y exitosa por parte del eventual ganador, Jacques Laffite, con un Ligier, para pasar a Pironi en la primera de las Curvas Panorama después de haber estado retenido durante muchas vueltas, y luego los otros 5 también pasaron pronto a Pironi. Lo mismo ocurrió también en el Jarama ese año; Cuatro coches se quedaron atascados detrás de Villeneuve en el estrecho y revirado circuito, pero éste pudo mantener a raya a los coches que le seguían gracias a la ventaja de potencia del coche y al buen agarre mecánico. Mónaco y (menos) Jarama eran circuitos lentos en los que la carga aerodinámica no era tan importante como el agarre mecánico, por lo que, combinado con la famosa habilidad de Villeneuve al volante, el coche pudo rendir mejor de lo esperado en estas dos carreras.
La llegada de Harvey Postlethwaite condujo a una revisión total del coche a tiempo para la temporada de 1982. El motor turbo se desarrolló aún más y se encontró la fiabilidad, mientras que se diseñó un chasis y una carrocería completamente nuevos, presentando el primer chasis monocasco genuino de Ferrari con paneles de aluminio en forma de panal para la estructura, lo que lo hizo más similar a los coches de sus competidores especialistas británicos que cualquier otro monoplaza de Fórmula 1 de Ferrari anterior desde 1962. Más pequeño, más ágil y con una aerodinámica enormemente mejorada, el 126C2 se manejaba mucho mejor que su predecesor, aunque debido a su mayor peso gracias al motor turboalimentado lo hacía más lento en las curvas que sus rivales. Villeneuve y Pironi marcaron tiempos récord en las pruebas con el nuevo coche y comenzaron la temporada con varios resultados sólidos, a pesar de que Pironi sufrió un gigantesco accidente durante las pruebas en el circuito Paul Ricard, del que tuvo suerte de escapar con vida. El coche hizo su debut en Sudáfrica en enero de ese año, donde ambos coches se retiraron y en el Gran Premio de Long Beach en Estados Unidos 2+1 ⁄ 2 meses después, el coche fue equipado con una configuración inusual de dos alerones traseros delgados, cada uno individualmente tan ancho como permitían las regulaciones, pero colocados uno al lado del otro y escalonados hacia adelante y hacia atrás, convirtiéndolo efectivamente en un solo alerón doblemente ancho. Esto se hizo como una explotación deliberada de las lagunas de la reglamentación en represalia por la hazaña de los "frenos refrigerados por agua" de Williams en la carrera anterior en Brasil, y para enviar un mensaje político al organismo rector, que fue parte de las guerras FISA-FOCA , que resultaron en la descalificación de Villeneuve, que terminó la carrera en tercer lugar. Luego vino la infame carrera en San Marino, después de la cual Villeneuve acusó a Pironi de haber desobedecido las órdenes del equipo. Las consecuencias de la carrera precedieron a la muerte de Villeneuve en un terrible accidente durante la clasificación en la siguiente ronda en Bélgica , que dejó a Pironi como líder del equipo. Ferrari no inscribió un segundo coche para las siguientes tres carreras, antes de finalmente reclutar a Patrick Tambay para reemplazar a Villeneuve. Pironi logró tres podios, incluyendo una victoria en Alemania, de camino al quinto puesto en el campeonato a pesar de haber conducido solo la mitad de la temporada. El propio Pironi estuvo a punto de morir en Alemania en un accidente similar al de Villeneuve, lo que puso fin a su carrera automovilística. Nuevamente no inscribieron un segundo auto durante dos carreras, antes de traer a Mario Andretti como reemplazo de Pironi. El estadounidense terminó en el podio junto a su compañero de equipo en la carrera de casa de Ferrari. A pesar de la turbulenta temporada, Ferrari ganó el campeonato de constructores ese año. El 126C2 se desarrolló aún más durante la temporada, con nuevos alerones y carrocería, y la potencia del motor aumentó a 650 bhp (485 kW; 659 PS) en la versión de clasificación y alrededor de 600 bhp (447 kW; 608 PS) en carreras. Se diseñó y desarrolló un chasis mejorado a mitad de temporada que se introdujo para el Gran Premio de Francia que cambió la suspensión delantera de balancín a una suspensión de barra de tracción más aerodinámica de velocidad ascendente. También se diseñó y desarrolló una caja de cambios longitudinal más delgada para reemplazar la caja de cambios transversal para promover un mejor flujo de aire sin perturbaciones desde la parte inferior de los pontones del chasis con efecto suelo.
En 1983 se introdujeron obligatoriamente los fondos planos para los coches , lo que reducía el efecto suelo, y se introdujo una versión rediseñada de especificación "B" del 126C2 con este objetivo en mente. Este coche se construyó y compitió durante la primera mitad de la temporada de 1983. Postlethwaite diseñó un alerón trasero de gran tamaño pero eficaz que recuperaba alrededor del 50% de la carga aerodinámica perdida, mientras que los ingenieros compensaron aún más esta pérdida aumentando aún más la potencia del motor hasta unos 800 CV (597 kW; 811 PS) en la clasificación y más de 650 CV en las carreras, generalmente consideradas como las mejores cifras de potencia producidas en 1983.
El 126C3 se presentó por primera vez en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone en 1983, con Patrick Tambay, mientras que Arnoux conduciría un 126C3 en la carrera posterior en Alemania en Hockenheim, que terminó ganando. Postlethwaite mantuvo el alerón trasero de gran tamaño del 126C2B y, a lo largo de la temporada, los franceses Patrick Tambay y René Arnoux lograron cuatro victorias entre los dos y ambos estuvieron en la contienda por el campeonato mundial durante 1983, pero la falta de fiabilidad a final de temporada les costó la victoria a ambos. Sin embargo, Ferrari se llevó el título de constructores por segundo año consecutivo.
En la temporada de 1984, McLaren presentó su exitoso monoplaza MP4/2 , que era mucho más eficaz que el 126C4 y dominó el año. El 126C4 sólo ganó una vez en 1984, en el Gran Premio de Bélgica en Zolder , donde Villeneuve había muerto en 1982, conducido por el italiano Michele Alboreto , que ganó su primera carrera con el equipo. Alboreto también consiguió la única pole position del equipo de la temporada en Zolder. Ferrari acabó en segundo lugar en el campeonato de constructores, a unos 86 puntos de los dominantes McLaren y 10 puntos por delante de los Lotus - Renault .
Aunque el motor del 126C4 era potente, con unos 850 CV (634 kW; 862 PS) en la clasificación, lo que lo hacía prácticamente igual a los motores BMW y Renault (y más potencia que la que tenía McLaren con sus motores TAG - Porsche ), el coche en sí mismo producía poca carga aerodinámica en comparación con sus principales rivales, y tanto Alboreto como Arnoux afirmaron durante toda la temporada que al coche le faltaba agarre. Esto también tuvo un efecto en las velocidades máximas de los coches en circuitos como Kyalami , Hockenheim y Monza, ya que los coches se vieron obligados a correr con la mayor cantidad de alerones posible para tener agarre. Esto se demostró en la Ronda 2 en Sudáfrica (Kyalami), donde los Ferrari fueron unos 25 km/h (16 mph) más lentos en la recta larga que los Brabham con motor BMW , principalmente debido a la mayor resistencia aerodinámica de los ajustes altos del alerón. Los altos reglajes del alerón también perjudicaron el consumo de combustible durante las carreras, ya que a menudo ambos pilotos tenían que conducir más lento de lo posible para terminar las carreras (el reabastecimiento de combustible fue prohibido en 1984 y los autos estaban restringidos a solo 220 litros por carrera).
Los coches de la serie 126C ganaron 10 carreras, consiguieron 10 pole positions y obtuvieron 260,5 puntos.
( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
