El Ferrari 126C es el coche con el que Ferrari corrió desde 1981 hasta la temporada de Fórmula Uno de 1984 . El primer intento del equipo con un coche de Fórmula 1 turboalimentado , fue diseñado por Mauro Forghieri y Harvey Postlethwaite . El ingeniero jefe de motores era Nicola Materazzi . [2]
El Ferrari 126C fue diseñado para reemplazar la exitosa pero obsoleta serie 312T en uso desde 1975 . El chasis básico era casi idéntico al del coche anterior, pero el motor V6 más pequeño y estrecho con inducción forzada, que se adaptaba mejor a la aerodinámica del efecto suelo , ahora necesitaba ser competitivo (el ancho motor V12 de 180° del coche anterior obstruía el flujo de aire necesario para generar un efecto suelo eficiente). ), y fue un mejor paquete en general. Durante el desarrollo del motor, Ferrari comenzó a experimentar con un sobrealimentador de ondas de presión Comprex , [3] suministrado por una empresa suiza; Esta versión de automóvil se llamó inicialmente 126BBC por el nombre de Brown Boveri Comprex y luego se denominó 126CX. El sistema fue elogiado por los conductores por funcionar como un motor de aspiración natural pero con un rango de potencia ampliado, eliminando así el notorio retraso del turbocompresor. Sin embargo, el sistema era bastante alto en el coche y podía haber cierta mezcla de gases de escape y de admisión, por lo que el equipo optó por instalar dos turbocompresores KKK que producían alrededor de 600 CV (447 kW; 608 CV) en la versión de clasificación, desafinados a 550 CV. (410 kW; 558 PS) en versión de carrera. El coche equipado con turbocompresores se llamaba 126CK. [4]
Enzo Ferrari había contratado a Nicola Materazzi en diciembre de 1979 para trabajar con Forghieri y Tomaini y específicamente por su experiencia con el turbocompresor en los coches Lancia Stratos Gr 5 Silhouette. Aportaría conocimientos técnicos al equipo para igualar los conocimientos que Renault había ido adquiriendo a lo largo del tiempo. Materazzi vio así las ventajas del sistema Comprex pero también sus dificultades y preparó también una segunda iteración con dos sistemas Comprex más pequeños accionados por embrague hidráulico en lugar de una correa, pero no se utilizó porque se consideró que el turbocompresor era más simple y merecía la pena seguirlo. Por lo tanto, Materazzi procedió a perfeccionar las siguientes iteraciones del tren motriz para obtener mayor potencia y confiabilidad. [5] [6]
El 126CK se probó por primera vez durante el Gran Premio de Italia de 1980 . En las pruebas resultó mucho más rápido que el chasis 312T5 que utilizaba el equipo en ese momento y Gilles Villeneuve lo prefirió, aunque tenía reservas sobre el manejo. La temprana falta de fiabilidad del motor turbo acabó con las esperanzas de Villeneuve de ganar el campeonato de 1981 , pero consiguió victorias consecutivas en Mónaco y España , así como varios podios. Debido al problemático manejo, el 126CK se mostró mejor en pistas rápidas con largas rectas como Hockenheim , Monza y Buenos Aires . El coche demostró ser muy rápido, pero Gilles Villeneuve encontró que el manejo era muy difícil y calificó el coche como "un gran Cadillac rojo".
Según el compañero de equipo de Villeneuve, Didier Pironi , y el ingeniero inglés Harvey Postlethwaite , que llegó a Ferrari bien entrada la temporada de 1981, no fueron los aspectos mecánicos del chasis los principales causantes de los problemas de manejo del coche, sino que, de hecho, fue la aerodinámica del el coche. Postlethwaite dijo más tarde que el 126CK "tenía una cuarta parte de la carga aerodinámica que tenían el Williams o el Brabham ese año". La mala aerodinámica del coche, junto con la dura suspensión del chasis (todos los equipos en 1981 corrían con suspensiones duras para aumentar la eficiencia aerodinámica), crearon una tendencia a hacer que el coche se deslizara en las curvas antes de que el efecto suelo hiciera que el coche volviera a la normalidad. la pista. Esto tuvo el efecto no deseado de exponer a los conductores a fuerzas G incluso mayores que las del Williams FW07 o Brabham BT49 y hacer que el coche tendiera a abusar de sus neumáticos. El motor tenía un retraso enorme del turbo , seguido de una curva de potencia pronunciada, y esto alteraba el equilibrio del chasis. Aunque el motor Ferrari fue el más potente ese año, incluso más que el Renault, la combinación de una grave falta de carga aerodinámica y un motor abruptamente potente convirtió al coche en una molesta amenaza contra la que competir. En Österreichring, un grupo de 6 coches atmosféricos y de mejor comportamiento se formó detrás de Didier Pironi durante varias vueltas, seguido poco después por otros tres coches: ninguno de ellos, sin embargo, pudo pasar fácilmente debido a la ventaja de potencia del Ferrari en en el rápido circuito austriaco, a pesar de que el coche era claramente más lento al tomar las rápidas y amplias curvas del circuito austriaco. Lo mismo ocurrió también en el Jarama ese año; Cuatro coches quedaron atrapados detrás de Villeneuve en el circuito estrecho y sinuoso, pero pudo mantener a raya a los coches que estaban detrás de él gracias a la ventaja de potencia del coche y al buen agarre mecánico. Mónaco y (no tanto) Jarama eran circuitos lentos donde la carga aerodinámica no era tan importante como el agarre mecánico, por lo que, combinado con la famosa habilidad de Villeneuve al volante, el coche pudo rendir mejor de lo esperado en estas dos carreras.
La llegada de Harvey Postlethwaite provocó una revisión total del coche a tiempo para la temporada de 1982 . El motor turbo se desarrolló aún más y se encontró confiabilidad, mientras que se diseñaron un chasis y una carrocería completamente nuevos, presentando el primer chasis monocasco genuino de Ferrari con paneles de aluminio en forma de panal para la estructura, lo que lo hizo más similar a los autos de sus competidores especializados británicos que cualquier otro. de los anteriores coches de F1 de Ferrari habían sido desde 1962. Más pequeño, más ágil y con una aerodinámica enormemente mejorada, el 126C2 se comportaba mucho mejor que su predecesor, aunque debido a su mayor peso gracias al motor turboalimentado lo hacía más lento en las curvas que sus rivales. Villeneuve y Pironi registraron tiempos récord en las pruebas con el nuevo coche y comenzaron la temporada con varios resultados sólidos, a pesar de que Pironi sufrió un gigantesco accidente durante las pruebas en el circuito Paul Ricard, del que tuvo suerte de salir con vida. El auto hizo su debut en Sudáfrica en enero de ese año, donde ambos autos se retiraron y en el Gran Premio de Long Beach en América 2.+Un mes y medio más tarde, el automóvil fue equipado con una configuración inusual de dos delgados alerones traseros, cada uno individualmente tan ancho como lo permitían las regulaciones, pero colocados uno al lado del otro y escalonados hacia adelante y hacia atrás, convirtiéndolo efectivamente en un solo doble ancho. ala. Esto se hizo como una explotación deliberada de las lagunas legales en represalia por la hazaña de los "frenos refrigerados por agua" de Williams en la carrera anterior en Brasil, y para enviar un mensaje político al organismo rector, que fue parte de las guerras FISA-FOCA . lo que resultó en la descalificación de Villeneuve, que terminó la carrera en tercer lugar. Luego vino la infame carrera de San Marino , tras la cual Villeneuve acusó a Pironi de haber desobedecido las órdenes del equipo. Las consecuencias de la carrera precedieron a la muerte de Villeneuve en un terrible accidente durante la clasificación de la siguiente ronda en Bélgica , que dejó a Pironi como líder del equipo. Ferrari no inscribió un segundo auto durante las siguientes tres carreras, antes de finalmente reclutar a Patrick Tambay para reemplazar a Villeneuve. Logró tres podios, incluida una victoria en Alemania, camino a un quinto puesto en el campeonato a pesar de haber pilotado sólo la mitad de la temporada. El propio Pironi casi muere en Alemania en un accidente similar al de Villeneuve, poniendo fin a su carrera automovilística. Nuevamente no inscribieron un segundo auto durante dos carreras, antes de traer a Mario Andretti como reemplazo de Pironi. El estadounidense subió al podio junto a su compañero de equipo en la carrera de casa de Ferrari. A pesar de la turbulenta temporada, Ferrari ganó ese año el campeonato de constructores. El 126C2 se desarrolló aún más durante la temporada, se probaron nuevas alas y carrocería, y la potencia del motor aumentó a 650 bhp (485 kW; 659 PS) en la versión de clasificación y alrededor de 600 bhp (447 kW; 608 PS) en carreras. Se diseñó y desarrolló un chasis mejorado a mitad de temporada que se introdujo para el Gran Premio de Francia y que cambió la suspensión delantera con balancín por una suspensión de varilla de tracción más aerodinámica y de velocidad creciente. También se diseñó y desarrolló una caja de cambios longitudinal más delgada para reemplazar la caja de cambios transversal y promover un mejor flujo de aire sin perturbaciones desde la parte inferior de los sidepods del chasis con efecto suelo.
En 1983 se introdujeron fondos planos obligatorios para los automóviles , lo que redujo el efecto del suelo, y se rediseñó la especificación "B". Con esto en mente se introdujo la versión 126C2. Este coche fue construido y corrió durante la primera mitad de la temporada de 1983. Postlethwaite diseñó un alerón trasero de gran tamaño pero eficaz que recuperaba alrededor del 50% de la carga aerodinámica perdida, mientras que los ingenieros aumentaron aún más la potencia del motor, hasta alrededor de 800 CV (597 kW; 811 CV) en la clasificación y más. 650 CV para carreras, generalmente consideradas las mejores cifras de potencia producidas en 1983.
El 126C3 se presentó por primera vez para el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone en 1983, con Patrick Tambay, mientras que Arnoux pilotaría un 126C3 en la carrera posterior en Alemania, en Hockenheim, que acabó ganando. Postlethwaite conservó el alerón trasero de gran tamaño del 126C2B y, a lo largo de la temporada, los franceses Patrick Tambay y René Arnoux consiguieron cuatro victorias entre ellos y ambos estuvieron en la lucha por el campeonato mundial durante 1983, pero la falta de fiabilidad tardía les costó a ambos. Sin embargo, Ferrari se hizo con el título de constructores por segundo año consecutivo.
En la temporada 1984 , McLaren presentó su exitoso MP4/2 , que era mucho más efectivo que el 126C4 y dominó el año. El 126C4 ganó sólo una vez en 1984, en el Gran Premio de Bélgica en Zolder , donde Villeneuve había muerto en 1982, conducido por el italiano Michele Alboreto , que ganó su primera carrera con el equipo. Alboreto también consiguió la única pole position de la temporada para el equipo en Zolder. Ferrari finalmente terminó segundo en el campeonato de constructores, a unos 86 puntos de los dominantes McLaren y 10 puntos por delante de los Lotus - Renault .
Si bien el motor del 126C4 tenía una potencia de alrededor de 850 CV (634 kW; 862 CV) en la clasificación, lo que lo hacía prácticamente igual a los motores BMW y Renault (y más potencia que la que tenía McLaren con sus motores TAG - Porsche ), el coche en sí produjo poco. carga aerodinámica en comparación con sus principales rivales, y tanto Alboreto como Arnoux afirmaron durante toda la temporada que el coche carecía de agarre. Esto también tuvo un efecto en las velocidades máximas de los coches en circuitos como Kyalami , Hockenheim y Monza, ya que los coches se vieron obligados a circular con la mayor cantidad de ala posible para tener agarre. Esto se demostró en la Ronda 2 en Sudáfrica (Kyalami), donde los Ferrari eran unos 25 km/h (16 mph) más lentos en la recta larga que los Brabham con motor BMW , principalmente debido al aumento de la resistencia debido a la configuración alta de las alas. La configuración alta de las alas también perjudicaba el consumo de combustible durante las carreras, ya que ambos pilotos a menudo tenían que conducir más lento de lo posible para terminar las carreras (el repostaje de combustible se prohibió en 1984 y los coches estaban restringidos a sólo 220 litros por carrera).
Los coches de la serie 126C ganaron 10 carreras, consiguieron 10 poles y obtuvieron 260,5 puntos.
( tecla ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
