El FSO Polonez es un vehículo de motor que fue desarrollado en Polonia en colaboración con Fiat y producido por Fabryka Samochodów Osobowych de 1978 a 2002. Se basó en la plataforma Polski Fiat 125p con un nuevo diseño hatchback de Zbigniew Watson, Walter de Silva y Giorgetto Giugiaro . [2] Estaba disponible en estilos de carrocería que incluían automóviles compactos de dos y cuatro puertas , camionetas familiares , así como versiones comerciales como camionetas , furgonetas de carga y ambulancias . La producción totalizó más de un millón de unidades, excluyendo las variantes de camionetas y furgonetas. [3] El Polonez se comercializó en otras naciones y fue popular en su mercado interno hasta que Polonia se unió a la Unión Europea en 2004. [4]
El nombre del coche proviene de la danza polaca polonesa y fue elegido a través de una encuesta de lectores realizada por el periódico Życie Warszawy . [5]
En 2021, en Polonia todavía estaban matriculados unos 33.000 vehículos. [6]
El Polonez se basó en el Polski Fiat 125p que Fabryka Samochodów Osobowych (FSO) construyó bajo licencia de Fiat. Los componentes internos, incluidos los motores actualizados de 1,3/1,5 litros (pistones y carburador), el chasis y otros elementos mecánicos, eran del Polski Fiat 125p. Sin embargo, la carrocería era un liftback completamente nuevo diseñado inicialmente a principios de la década de 1970 por Centro Stile Fiat como prototipo para Fiat. [7] Después de que la parte polaca comenzara a cooperar con Fiat para un nuevo automóvil, el diseño original se modificó debido a los requisitos polacos. El automóvil estaba destinado a estar equipado con los motores DOHC de 2,0 litros de Fiat en la década de 1980, pero los problemas financieros en ese momento hicieron imposible comprar una licencia de Fiat. Esto hizo posible la producción del 125p junto con el Polonez durante más de una década. Además, las mejoras mecánicas solo se produjeron cuando pudieron aplicarse a ambos automóviles. Esta limitación cambió después de que la producción del 125p finalizara en 1991.
Una ventaja del FSO Polonez es su seguridad en caso de accidente, especialmente en comparación con muchos de sus rivales del bloque del Este. En 1978, fue el único automóvil de Europa del Este construido para pasar las pruebas de choque de EE. UU. Las pruebas de choque se realizaron en 1994 de acuerdo con las normas de seguridad de la UE, por lo que el Polonez pudo exportarse a todo el mundo. Demostraron que el automóvil era seguro. El Caro 1.9 GLD sobrevivió muy bien al impacto contra un bloque de hormigón (sin una jaula metálica que absorbiera energía) con el 40% de la parte delantera a 50 km/h (31 mph). Todas las puertas se pudieron abrir sin ninguna dificultad, no hubo lesiones críticas entre los pasajeros y no se produjo ninguna fuga de combustible. [8]
En mayo de 1978, comenzó la producción en serie. El estreno oficial del FSO Polonez 1500 y el FSO Polonez 1300 tuvo lugar. Más tarde, se presentó el FSO Polonez 2000 Rally con un motor Fiat DOHC de 2 litros. En 1979, apareció el FSO Polonez 2000, vendido principalmente a funcionarios gubernamentales. El Polonez 2000 tiene un motor Fiat de doble árbol de levas con 1.995 cc, 82 kW (110 CV), una caja de cambios de 5 velocidades, una aceleración de 0 a 100 km/h de 12,0 segundos y una velocidad máxima de 175 km/h (109 mph). El FSO Polonez 2000 Rally debutó en el Rally de Montecarlo. En 1980, aparecieron los FSO Polonez 1300 y 1500 de tres puertas. Con las mismas puertas delanteras cortas que la versión de cinco puertas, se produjo desde 1979 hasta 1981 con alrededor de 300 unidades.
En 1981 se empezó a fabricar una versión más económica del Polonez. Se vendía sin las bandas negras de protección entre las ruedas delantera y trasera, las bandas cromadas del parachoques, el limpiaparabrisas trasero, los faros antiniebla, la cubierta del maletero y el tacómetro. En los asientos y el maletero se utilizaba un vinilo básico. En el otro extremo apareció la versión superior, el FSO Polonez 1500 X. Estaba equipado con el motor AB de 1.481 cc de 60 kW (80 CV), una caja de cambios de cinco velocidades (relación de transmisión final 4:3) y una radio. Se vendía en el mercado nacional, normalmente mediante pago en dólares estadounidenses.
En 1981 y 1983 se presentó el FSO Polonez Coupé, con carrocería de tres puertas. Tenía el motor habitual de 1.481 cc con 60 kW (80 CV) y 2,0 DOHC Fiat. Fue el primer modelo FSO que incorporó encendido electrónico y economizador de combustible gracias a un suministro de aire precalentado al colector de aspiración. Solo se fabricaron unas pocas docenas.
En 1983, el Polski Fiat 125p pasó a llamarse FSO 125p, tras expirar los derechos de licencia de FSO sobre el logotipo de Fiat. El nuevo sistema de denominación para los modelos de FSO era el siguiente:
En 1983 también apareció el FSO Polonez 2.0 D Turbo con motor italiano VM Motori HR 488 de 1.995 cc. Generaba 62 kW (83 CV) a 4.300 rpm y 163 N⋅m (120 lb⋅ft) a 2.500 rpm. La relación de transmisión final era de 3.727, lo que permitía acelerar de 0 a 100 km/h en 20,0 s y alcanzar una velocidad máxima de 146 km/h. El consumo de combustible era de 7,1/10,6/10,0 l/100 km y se fabricaron aproximadamente 100 coches con esta especificación.
FSO Polonez: primeros automóviles con ventanas traseras adicionales en el pilar C.
En 1987 apareció el FSO Polonez 1.6 LE, un cuatro cilindros en línea de 1.598 cc con 64 kW (86 CV) a 5.200 rpm y 132 N⋅m (97 lb⋅ft) a 3.800 rpm. La velocidad máxima era de 155 km/h (96 mph). También existía el raro FSO 125p 1.6 ME, con el mismo motor pero con una velocidad máxima de 157 km/h (98 mph). Se fabricaron muy pocos.
Modificaciones del FSO Polonez: alerón trasero estampado en lugar de uno de plástico, nuevas etiquetas de modelo en la lámina adhesiva, nuevo sistema de codificación de versiones con una "S" que supuestamente significaba que el coche tenía ventanas laterales traseras adicionales en el pilar C, una característica que a menudo fallaba en la práctica. Las versiones disponibles eran:
1,3 SCE, 1.3 SL, 1.3 SLE, 1,5 CE, 1.5 L, 1,5 LE, 1,5 SCE, 1,5 SL, 1,5 SLE, 1,6 SLE, 2.0 SLE
En 1988, apareció el FSO Polonez 1500 Turbo con motor AA de 1.481 cc, 188 CV (140 kW) a 7.000 rpm, 240 N⋅m (177 lb⋅ft) a 3.200 rpm, 8,5 s, 220 km/h (137 mph). Se trataba de una versión exclusiva para rally, construida según especificaciones del grupo A. Tras esta versión de competición, en diciembre de 1989 se presentó el FSO Polonez 1.5 SLE Turbo con motor AA turboalimentado. Con una relación de compresión de 8,5 a 1, el cuatro cilindros en línea de 1.481 cc produce 105 CV (78 kW) a 6.000 rpm y 180 N⋅m (133 lb⋅ft) a 3.200 rpm. La aceleración de 0 a 100 km/h se producía en 11,0 s y la velocidad máxima era de 180 km/h. También estaba disponible una versión catalizada con 94 CV (70 kW). [9] Los Turbo Polonez se fabricaron principalmente en versiones de rally (grupo N), aunque bajo pedido especial se podía instalar un kit Turbo en los coches de producción en serie.
En 1989, se presentó el Polonez FSO 1989 renovado. Los cambios incluyeron una tapa del maletero trasera bajada al nivel del parachoques, nuevas luces traseras, un limpiaparabrisas trasero colocado horizontalmente y repetidores laterales colocados horizontalmente cerca de las puertas delanteras. En enero de 1989, el primer Polonez catalizado (solo 1500) se exhibió en el Salón del Automóvil de Ámsterdam. [10] Simultáneamente, apareció una versión con un turbodiésel de 1.366 cc (1,4 L) fabricado por FNM (Fratelli Negri Motori) italiano y una caja de cambios manual de cinco velocidades (llamada "Polonez Piedra 1.3 Turbodiesel"), específicamente para el mercado belga. Este motor tiene 60 CV (44 kW) a 4.500 rpm, suficiente para una velocidad máxima de 155 km/h (96 mph). [9]
En 1990 apareció el FSO Polonez 2.0 SLE, equipado con el motor 2.0 litros de Ford de 105 CV (77 kW), una aceleración de 12,5 segundos hasta los 100 km/h y una velocidad máxima de 165 km/h (103 mph).
Una versión única del FSO Polonez, denominada Stratopolonez (también conocida como FSO Polonez 2500 Racing), utiliza componentes Lancia Stratos rescatados de un coche accidentado que condujo Andrzej Jaroszewicz, hijo del primer ministro Piotr Jaroszewicz , en el Rally de Polonia de 1977. No pudo completar el rally porque chocó contra un árbol.
El vehículo rescatado resultante fue diseñado por Ośrodek Badawczo-Rozwojowy FSO (Centro de Investigación y Desarrollo de FSO) en 1978. El automóvil utiliza un radiador FSC Star ubicado en la parte delantera (como contrapeso debido a que el vehículo ahora tiene motor central), la potencia del motor se mejoró a 280 PS y no comparte spoilers con el FSO Polonez 2000 Rally .
Este coche compitió hasta 1985. Los pilotos fueron Andrzej Jaroszewicz, Adam Polak, Maciej Stawowiak y Marian Bublewicz. Marian realizó mejoras, como añadir pasos de rueda traseros más anchos y reforzar las zonas alrededor del parabrisas. El vehículo fue posteriormente al Museo de Tecnología de Varsovia . En 2000, el coche fue restaurado por estudiantes de la Escuela Técnica Superior de Automovilismo de Varsovia como parte de su tesis de diploma.
1991 marcó el final de la producción del FSO 125p. Junto con esto, terminó la producción del motor de 1.295 cc de FSO. Las importaciones de FSO al Reino Unido se detuvieron temporalmente. Por otro lado, apareció el FSO Polonez Caro renovado. Tenía nuevos faros y parrilla (similar al diseño del FSO Wars, un automóvil prototipo que se suponía que sería el sucesor del Polonez), nuevos parachoques delantero y trasero, un volante, un nuevo techo sobre los instrumentos y una seguridad mejorada en caso de colisión frontal. También fue nuevo el FSO Polonez Caro 1.9 GLD con el motor diésel de 1.905 cc de Citroën , 50 kW (68 CV), 120 N⋅m (89 lb⋅ft) y una velocidad máxima de 150 km/h (93 mph). El Caro GLD se vendió en toda Europa continental .
Las otras versiones en lista de precios:
(Diciembre) FSO Polonez 1.4 GLI 16V con motor Rover de 1396 cc, 76 kW (103 CV) a 6000 rpm, 127 N⋅m (94 lb⋅ft) a 5000 rpm, 11,9 s, 178 km/h (111 mph), con o sin catalizador.
Prototipo del FSO Polonez Sedán -producido posteriormente como FSO Atu- con carrocería de sedán de 4 puertas, con salpicadero y tapizados completamente nuevos (proyecto FSO), nueva suspensión trasera: eje trasero rígido con brazos transversales longitudinales, barras de reacción y muelles helicoidales. Los pilotos traseros son los mismos que en la versión Caro.
Dos prototipos del FSO Polonez Kombi (familiar). El siguiente prototipo es el FSO Analog 4WD, un todoterreno ligero con carrocería tipo pick-up de 4 puertas y tracción a las cuatro ruedas.
Se reanudan las exportaciones al Reino Unido: FSO Caro (Polonez 1.6 y 1.9 D) y FSO Pick-up (Camión)
Se introdujeron los frenos Girling-Lucas.
Se detuvo la producción del FSO Polonez Caro 1.9 GLD.
Fin de las exportaciones a los Países Bajos, el último mercado exterior para las versiones de pasajeros del Polonez; la oferta final en los Países Bajos consistió en:
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(Diciembre) FSO Polonez Caro Plus y Atu Plus 1.6 GSI - con inyección de combustible multipunto Delphi (Multec XM), 1598 cc 62 kW (84 PS), 130 N⋅m (96 lb⋅ft), velocidad máxima de aproximadamente 155 km/h (96 mph), se introdujeron nuevas manijas de las puertas.
El camión FSO fue comercializado en Italia por la red de concesionarios Daewoo .
La gama Polonez se amplió para incluir una amplia gama de carrocerías, entre las que se incluyen:
También hubo muchos prototipos, incluido un pickup realizado con la parte trasera de un pick-up Polski Fiat 125p , chasis cabina (sin marco en la parte trasera), todoterreno 4x4 (analógico), suspensión hidroneumática, otra versión sedán (muy diferente de Atu/Celina), camión 4x4 sin suspensión todoterreno y furgoneta.
En total, FSO exportó 226.966 automóviles a mercados extranjeros, siendo China, Reino Unido, Egipto y Francia los principales destinatarios.
Los automóviles completamente desmontados (CKD) fueron ensamblados por El Nasr (en conjunto con Arab American Vehicles [13] ) en Egipto desde 1983 hasta 1993, sucediendo al 125p ensamblado localmente en ese mercado. [14] En algunos países, el FSO Polonez se vendió como Celina, Prima, Mistral, Piedra, Atou.
Las importaciones al Reino Unido cesaron en 1997, aunque las ventas continuaron en algunas partes de Europa occidental , incluida Francia , durante al menos un año después. Se retiraron de esos mercados debido a los requisitos de emisiones más estrictos y a la disminución de la demanda.
En China, el Grupo YTO produjo derivados basados en el Polonez con el nombre de Dongfanghong y Yituo. Se comercializaron con carrocería familiar (LT5021) y sedán (LT5022), aunque con muchas modificaciones. Los elementos decorativos procedían del Volkswagen Santana y estaban propulsados por motores de producción local, un cuatro cilindros en línea de 1,5 litros con carburador de la fábrica de motores de Pekín. Estos coches se construyeron con piezas de repuesto de fabricación local para Polonez importados, que eran comunes en China en aquel entonces. Sin embargo, se sustituyeron muchas otras piezas locales (Dongfanghong también estaba trabajando con Fiat en ese momento en tecnología de tractores, lo que también puede haber influido en la elección del coche). Una ventaja de venta de los vehículos fue que sus piezas eran fácilmente intercambiables con los Polonez. [15] Estos coches no tuvieron ni de lejos tanto éxito como sus homólogos Polonez reales. [16] [17]
El FSO Polonez tenía un rendimiento relativamente bajo (excepto los modelos equipados con el Fiat 2.0 DOHC, el Ford 2.0 SOHC o el Rover 1.4 MPI 16V). Las piezas del Polonez eran relativamente baratas y se conseguían fácilmente. Después de 1992, la calidad comenzó a aumentar, especialmente después de 1995, cuando Daewoo comenzó a cooperar con FSO. Desde 1997, los últimos modelos de producción (la serie PLUS) ofrecieron nuevas características, como el aire acondicionado.
La producción finalizó en 2002, después de 24 años. El precio relativamente bajo del Polonez se consideró la principal ventaja sobre otros coches. Pero la demanda se desplomó y las últimas versiones del Polonez producidas fueron las versiones para camiones, valoradas por su bajo precio, fiabilidad y gran capacidad de carga: hasta 1.000 kg (2.205 lb) según la versión.
El Polonez era un vehículo habitual en Europa central y oriental , especialmente en su país de origen, Polonia. Cuando Polonia se convirtió en miembro de la Unión Europea el 1 de mayo de 2004, el coche fue rápidamente sustituido por coches usados baratos y libres de impuestos procedentes de Europa occidental.
El Polonez ha sido una opción popular entre los participantes del Rally Benéfico de Złombol . En 2018, alrededor de 300 equipos, o aproximadamente el 40 % de todos los corredores, utilizaron versiones del Polonez en este evento. [18]
Con su bajo costo de entrada de 45 000 RMB y la posibilidad de intercambiar piezas con Polonez, el automóvil es adecuado para las necesidades de pequeñas y medianas empresas, empresas rurales y propietarios privados.
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