Las FS E.645 y E.646 son dos clases de locomotoras eléctricas similares utilizadas en los ferrocarriles italianos . Se introdujeron durante la década de 1950 y se retiraron en 2009.
El proyecto de las locomotoras E.646 y E.645 se inició en 1953, con un nuevo modelo de motor que debía instalarse sobre el chasis modificado de la ya existente locomotora de seis ejes E.636 . Un concepto similar para una locomotora de 4 ejes condujo al desarrollo de la locomotora de alta velocidad E.444 en los años 60.
Los primeros prototipos se entregaron en octubre de 1958. Las primeras treinta y siete locomotoras individuales se diferenciaban únicamente por su decoración: veinte de ellas, destinadas al tráfico de pasajeros , estaban pintadas en gris verdoso, mientras que diecisiete, destinadas al transporte de mercancías, estaban pintadas en castaño rojizo. Posteriormente, las locomotoras de mercancías fueron reclasificadas como E.645. El número total de locomotoras construidas ascendió a 295 unidades.
Inicialmente, la clase E.646 se asignó a trenes de pasajeros rápidos y pesados, mientras que la clase E.645 se asignó a trenes de carga pesados, aunque ocasionalmente también arrastraba trenes de pasajeros. Respondiendo a la necesidad de locomotoras push-pull, se fabricaron las unidades E.646 187 a 210 con circuitos de control y conectores para ser comandados de forma remota. Con la disponibilidad de tipos de locomotoras más nuevos, la E.646 fue reemplazada en trenes rápidos de pasajeros por la E.444 y más tarde por la E.656 en trenes de pasajeros de largo alcance. Finalmente, la mayor parte de la clase E.646 se convirtió a servicios push-pull de FS Trenitalia , mientras que los demás se convirtieron en E.645 y se asignaron a servicios de mercancías hasta 2009. Fueron reemplazados por motores E.464 en servicios regionales.
La clase E.646 no siguió las reglas de numeración de clases estándar italianas donde el último dígito indica el número de motores, ya que montaba 12 motores eléctricos de dos en dos tipo 82-333FS acoplados mecánicamente , cada uno de los cuales proporcionaba 360 kilovatios (480 hp), alimentados desde la catenaria de 3000 V. Estos motores eran más potentes que los montados en la clase predecesora E.636 y podían mejorar el rendimiento hasta un 50% con sólo un aumento de peso del 20%; esto también aumentó la masa disponible para la adhesión, dándole una mejor capacidad de transporte.
La velocidad máxima fue de 140 km/h (87 mph) para el E.646. El E.645 tenía una relación de transmisión diferente (21/68 en lugar de 25/64), que reducía la velocidad máxima a 120 km/h (75 mph), al tiempo que aumentaba el esfuerzo de tracción. Las locomotoras pesaban 110 t (108 toneladas largas ; 121 toneladas cortas ) (E.645: 112).
Para alcanzar velocidades más altas, los motores podrían conectarse eléctricamente de cuatro maneras: [1]
Debido a la capacidad de los motores de CC para consumir corrientes muy altas a bajas velocidades, era necesario conectar un reóstato en serie a los motores de tracción al arrancar el tren, para evitar el consumo excesivo de corriente. El reóstato se desvió gradualmente a medida que aumenta la velocidad y también se reintroduce cuando se realiza una transición a otra configuración del motor; Como casi todas las locomotoras eléctricas italianas desde la E.626, la maniobra reostática se lograba mediante un controlador (una palanca montada sobre un soporte curvo con muescas, comúnmente llamado respectivamente maniglione y roncola en italiano) con varias muescas, cada una de las cuales representa una porción del reóstato. más cuatro (una para cada combinación) muescas intermedias especiales de "combinación final".
El conductor desvió gradualmente el reóstato girando la palanca en el sentido contrario a las agujas del reloj, prestando atención a no exceder la corriente máxima permitida (en ese caso, se abre el "relé de corriente máxima" y, en consecuencia, el "interruptor principal" - IR, Interruttore Rapido ), hasta que alcanzó las muescas de combinación finales, lo que significa que el reóstato está completamente desviado para esa combinación; en este punto, podría pasar a la siguiente combinación o insertar derivaciones de debilitamiento del campo para aumentar aún más la corriente del motor. Había 31, 11, 9 y 8 muescas en la roncola , cada una de las cuales representaba una porción del reóstato en las respectivas combinaciones.
En la década de 1960, las locomotoras E.646 se actualizaron con cables estándar de 78 hilos, sistemas de extinción de incendios y sistemas automáticos de maniobra reostática ( Avviatore Automatico ) para permitir el control remoto por parte de los autocares en los servicios de pasajeros push-pull de cercanías .
La presión del aire era proporcionada por dos compresores de 1000 L (260 gal EE.UU.) que llenaban los tanques principales utilizados por el sistema de frenos y otros componentes (bocina, silbato, contactores, etc.).
Los principales servicios auxiliares incluían también los ventiladores de refrigeración de los motores de 3000 V, que también servían como generadores para generar la tensión necesaria para recargar las baterías de 24 V CC que alimentaban los dispositivos de baja tensión (luces, relés, electroválvulas, etc.).
Algunas unidades también fueron equipadas con convertidores estáticos para alimentar servicios auxiliares y recargar baterías.
Como todas las locomotoras italianas no electrónicas, la E.646 era técnicamente sencilla; El personal de conducción a menudo podía solucionar fácilmente los problemas y hacer que la locomotora se moviera durante el tiempo suficiente para finalizar el servicio o al menos liberar las vías.
Para fines de prueba, las unidades E.645.016 y 017 se construyeron con una relación de transmisión aún más corta (20/69) que permitía una velocidad máxima de 110 km/h (68 mph). Estas unidades estaban destinadas a transportar trenes pesados en vías empinadas. Esta modificación no se aplicó a otros E645, sin embargo las unidades 016 y 017 permanecieron en servicio regular con su relación de transmisión durante muchos años. La unidad 016 fue desguazada prematuramente, después de verse involucrada en el accidente de Murazze di Vado (ver más abajo) en 1978, mientras que la unidad 017 volvió a la proporción habitual de 21/68 en la primera mitad de la década de 1990; sin embargo, conservó la roncola más corta con muchas menos muescas que las habituales E.645/6.
El 15 de abril de 1978 se produjo un accidente que afectó a las unidades E.645.016 y E.636.282 en Murazze di Vado (en la provincia de Bolonia ). El tren arrastrado por las dos locomotoras descarriló debido a los daños en la vía provocados por un desprendimiento de tierra, y acabó atrapado en una pendiente. Cuando ya había llegado el primer rescate, ambas locomotoras fueron atropelladas por un vagón ALe 601 en la línea rápida Freccia della Laguna ; los vagones de ferrocarril cayeron a la pendiente, mientras las locomotoras se amontonaban una encima de otra de lado. El accidente provocó 32 muertos y 120 heridos. El club de fútbol de Verona viajaba en el tren Freccia della Laguna . Salieron ilesos porque al momento del accidente se encontraban almorzando en la camioneta restaurante. Tras el accidente, el E.645.016 fue desguazado.
En la estación de Florencia Firenze Castello, el 23 de marzo de 1998, la unidad E.646.009 fue impactada por el EMU ETR 480-34 , que circulaba entre Roma y Bérgamo , y que pasó una señal de 'peligro' sin detenerse ( SPAD ); El accidente provocó un muerto y 39 heridos. Posteriormente, el E.646 fue dado de baja.
