Las FS E.625 y E.626 son dos clases de locomotoras eléctricas italianas producidas para Ferrovie dello Stato . Se introdujeron a lo largo de la década de 1920 y permanecieron en servicio hasta la década de 1990. La E.626 fue la primera locomotora alimentada por catenaria de 3.000 V CC en Italia.
La clase E.626 es el resultado de un requisito emitido en 1926 por Ferrovie dello Stato (FS, Ferrocarriles Italianos) para que se utilizara una nueva locomotora en la nueva línea de 3.000 V CC que se estaba construyendo entre Foggia y Benevento . [nota 2] El diseño fue realizado por el equipo de Giuseppe Bianchi , el "fundador" de los ferrocarriles italianos modernos, en FS Traction and Material Service en Florencia . El requisito especificaba que la locomotora debería tener seis ejes de tracción, para mejorar la adherencia en vías empinadas. La serie E.626 totalizó 448 unidades en tres series, cada una con ligeras diferencias electromecánicas. Era anticuado, pero fiable, y se convirtió en el puntal de las nuevas líneas FS a 3.000 V CC, que poco a poco se extendieron por toda la península.
Las primeras pruebas se produjeron en la línea Foggia-Benevento en septiembre de 1927, utilizando tres prototipos construidos por Savigliano , con el equipamiento eléctrico proporcionado por Metropolitan-Vickers de Manchester . Los primeros 14 prototipos (ocho E.625 con desmultiplicación más baja, para servicios de transporte de mercancías, y seis E.626) demostraron ser potentes y fiables y entraron en servicio al año siguiente. El único problema inicial encontrado fue con los seis motores 32R montados en los ejes, colgando lateralmente sobre vigas transversales, un sistema ideado para evitar las complicadas varillas laterales de las locomotoras de vapor y trifásicas contemporáneas. Tras una serie de averías, se decidió limitar la velocidad a 95 km/h (59 mph). El control de tracción lo proporcionaban tres combinaciones de motores diferentes ( serie, serie-paralelo, paralelo ) a través de bancos de reóstatos basados en resistencias . La transmisión era bastante ruidosa, pero en aquel momento la comodidad de la tripulación no era una gran prioridad. La carrocería era de una sola pieza de acero, montada sobre un chasis articulado. Los grandes capós en los extremos limitaban la visibilidad de los raíles y su tamaño se redujo a partir de la tercera serie.
En 1930 se inició la producción en masa, con una primera serie de 85 unidades. Mientras tanto, los E.625 se reconvirtieron a E.626. En 1934-1938 se construyó un número récord de 308 unidades, mientras que en 1939 se envió la última serie, con una relación de transmisión baja (posteriormente se estandarizaron). El nuevo E636 de la década de 1940 inicialmente compartía los motores y algunos de los dispositivos electromecánicos con el E.626.
Tras la destrucción de la Segunda Guerra Mundial , en 1946 se puso en marcha un programa de actualización y reparación. Algunas otras unidades permanecieron en los países anteriormente ocupados por Italia. Se cedieron diecisiete locomotoras a los Ferrocarriles Yugoslavos (Clase E626, desde 1957 Clase E61 y desde 1962 finalmente clasificadas como Clase 361) y, en 1958, cuatro fueron entregadas a Checoslovaquia (Clase E 666.0). Ahora inadecuados para la función de pasajeros, los E.626 se transfirieron al servicio de carga, además de funcionar como trenes de cercanías en algunas zonas de Italia.
En la década de 1970, los E.626 cayeron en desgracia, en parte debido a las quejas de los sindicatos sobre las malas condiciones laborales de la tripulación. Se vendieron catorce unidades a ferrocarriles privados y las unidades restantes fueron reemplazadas gradualmente por clases más modernas y desguazadas. La última unidad que se desmanteló fue la E.626.194, que se utilizaba para trenes de rescate, en 1999.
Hoy sobreviven siete unidades en museos, mientras que 11 locomotoras reacondicionadas se utilizan para trenes históricos.