Las FS E.645 y E.646 son dos clases de locomotoras eléctricas similares que se utilizan en los ferrocarriles italianos . Se introdujeron durante la década de 1950 y se retiraron en 2009.
El proyecto de las locomotoras E.646 y E.645 se inició en 1953, con un nuevo modelo de motor que se instalaría en el chasis modificado de la locomotora de seis ejes E.636 ya existente . Un concepto similar para una locomotora de cuatro ejes condujo al desarrollo de la locomotora de alta velocidad E.444 en la década de 1960.
Los primeros prototipos se entregaron en octubre de 1958. Las primeras treinta y siete locomotoras se diferenciaban únicamente por su color: veinte de las construidas para el transporte de pasajeros estaban pintadas de gris verdoso, mientras que diecisiete de las construidas para el transporte de mercancías estaban pintadas de castaño rojizo. Más tarde, las locomotoras de mercancías fueron reclasificadas como E.645. El número total de locomotoras construidas ascendió a 295 unidades.
Inicialmente, la clase E.646 se asignó a trenes de pasajeros rápidos y pesados, mientras que la clase E.645 se asignó a trenes de carga pesados, aunque ocasionalmente también tiró de trenes de pasajeros. Respondiendo a la necesidad de locomotoras push-pull, las unidades E.646 187 a 210 se fabricaron con circuitos de control y conectores para ser comandadas de forma remota. Con la disponibilidad de nuevos tipos de locomotoras, las E.646 fueron reemplazadas para trenes de pasajeros rápidos por las E.444 y más tarde por las E.656 en trenes de pasajeros de largo alcance. Finalmente, la mayoría de la clase E.646 se convirtió en servicios push-pull de FS Trenitalia , mientras que el resto se convirtió en E.645 y se asignó a servicios de mercancías hasta 2009. Fueron reemplazadas por motores E.464 en servicios regionales.
La clase E.646 no seguía las reglas de numeración de clases estándar italianas donde el último dígito indica el número de motores, ya que montaba 12 motores eléctricos tipo 82-333FS acoplados mecánicamente de dos en dos , cada uno de los cuales proporcionaba 360 kilovatios (480 hp), alimentados desde la catenaria de 3000 V. Estos motores eran más potentes que los montados en la clase predecesora E.636 y capaces de mejorar el rendimiento hasta un 50% con solo un 20% de aumento de peso; esto también aumentó la masa disponible para la adherencia, lo que le dio una mejor capacidad de arrastre.
La velocidad máxima de la E.646 era de 140 km/h (87 mph). La E.645 tenía una relación de transmisión diferente (21/68 en lugar de 25/64), lo que reducía la velocidad máxima a 120 km/h (75 mph), al tiempo que aumentaba el esfuerzo de tracción. Las locomotoras pesaban 110 t (108 toneladas largas ; 121 toneladas cortas ) (E.645: 112).
Para alcanzar velocidades más altas, los motores podrían conectarse eléctricamente de cuatro maneras: [1]
Debido a la capacidad de los motores de corriente continua de consumir corrientes muy altas a bajas velocidades, era necesario conectar un reóstato en serie a los motores de tracción al arrancar el tren, para evitar consumir una corriente excesiva. El reóstato se desvió gradualmente a medida que aumentaba la velocidad y también se reintrodujo cuando se realizaba una transición a otra configuración de motor; como en casi todas las locomotoras eléctricas italianas desde la E.626, la maniobra reostática se lograba mediante un controlador (una palanca montada en un soporte dentado curvo, comúnmente llamado respectivamente maniglione y roncola en italiano) con varias muescas, cada una representando una parte del reóstato, más cuatro muescas intermedias especiales de "combinación final" (una para cada combinación).
El conductor iba derivando gradualmente el reóstato girando la palanca en sentido antihorario, prestando atención a no superar la corriente máxima permitida (en ese caso, se abría el "relé de corriente máxima" y, en consecuencia, el "Interruptor principal" - IR, Interruttore Rapido ), hasta llegar a las muescas de combinación final, es decir, que el reóstato estaba totalmente derivado para esa combinación; en este punto, podía pasar a la siguiente combinación o insertar las derivaciones de debilitamiento del campo para aumentar aún más la corriente del motor. Había 31, 11, 9 y 8 muescas en la roncola , cada una representando una porción del reóstato en las respectivas combinaciones.
En la década de 1960, las locomotoras E.646 se actualizaron con los cables estándar de 78 hilos, sistemas de extinción de incendios y sistemas automáticos de maniobras reostáticas ( Avviatore Automatico ) para permitir el comando remoto por parte de los vagones de conducción en servicios de pasajeros de empuje y tracción de cercanías .
La presión de aire era proporcionada por dos compresores de 1.000 L (260 galones estadounidenses) que llenaban los tanques principales utilizados por el sistema de frenos y otros componentes (bocina, silbato, contactores, etc.).
Los principales servicios auxiliares incluían también los ventiladores de refrigeración del motor de 3000 V, que a su vez se utilizaban como generadores para crear la tensión utilizada para recargar las baterías de 24 V DC que alimentaban los dispositivos de baja tensión (luces, relés, electroválvulas, etc.).
Algunas unidades también estaban equipadas con convertidores estáticos para alimentar servicios auxiliares y recargar baterías.
Como todas las locomotoras italianas no electrónicas, la E.646 era técnicamente sencilla; el personal de conducción podía a menudo solucionar fácilmente los problemas y conseguir que la locomotora se moviera durante el tiempo suficiente para finalizar el servicio o al menos liberar las vías.
Para fines de prueba, las unidades E.645.016 y 017 se construyeron con una relación de transmisión aún más corta (20/69) que permitía una velocidad máxima de 110 km/h (68 mph). Estas unidades estaban destinadas a ser utilizadas para transportar trenes pesados en líneas empinadas. Esta modificación no se aplicó a otras E645, sin embargo, las unidades 016 y 017 permanecieron en servicio regular con su relación de transmisión durante muchos años. La unidad 016 fue desguazada prematuramente, después de verse involucrada en el accidente de Murazze di Vado (ver más abajo) en 1978, mientras que la unidad 017 volvió a la relación habitual 21/68 en la primera mitad de la década de 1990; sin embargo, mantuvo la roncola más corta con considerablemente menos muescas que las habituales E.645/6.
El 15 de abril de 1978, en Murazze di Vado (provincia de Bolonia ), se produjo un accidente entre las unidades E.645.016 y E.636.282 . El tren arrastrado por las dos locomotoras descarriló debido a los daños en la vía causados por un desprendimiento de tierra y quedó en equilibrio sobre una pendiente. Cuando ya habían llegado los primeros socorristas, ambas locomotoras fueron embestidas por un automotor ALe 601 del servicio expreso Freccia della Laguna ; los vagones del automotor cayeron en la pendiente, mientras que las locomotoras se amontonaron unas sobre otras de lado. El accidente provocó 32 muertos y 120 heridos. En el tren Freccia della Laguna viajaba el equipo de fútbol de Verona , que salió ileso porque en el momento del accidente se encontraban almorzando en el vagón restaurante. Tras el accidente, el E.645.016 fue desguazado.
En la estación Firenze Castello de Florencia , el 23 de marzo de 1998, la unidad E.646.009 fue impactada por la EMU ETR 480-34 , que circulaba entre Roma y Bérgamo , y que había pasado una señal de 'peligro' sin detenerse ( SPAD ); el accidente causó un muerto y 39 heridos. La E.646 fue posteriormente dada de baja.
